광양훼리, 화물유치 활성화에 “총력!”
시모노세키향 농수산물·LCL 집화에 새로운 대안 제시  

200만TEU 시대를 연 광양항. 명색이 우리나라 제2의 바다 관문인 이 광양항에는 유일한 카페리 선사가 있다. 광양-시모노세키를 연결하는 광양훼리(주)(대표이사 : 김중섭)는 지난 1월 첫 취항하면서 부산으로 집중된 한-일 카페리항로에 호남권 여객과 화주들에게 선택권을 부여하고 있다. 특히 지난 3월 일본 대지진 이후 한때 큰 위기를 맞기도 했지만 일본행 농수산물 화물 수요의 확대와 새로운 여행상품 개발 등으로 신생 초기의 어려움을 슬기롭게 극복하고 있다. 게다가 연이어 이어지는 국제행사와 새로운 교통망으로 향후 안정적인 여행고객을 확보할 것으로 전망된다.
그러나 아직 화물분야는 여객보다도 더 갈길이 멀어보인다. 일본행 농수산물 수요가 있다지만 한계가 있다. 이에 광양훼리 김중섭 대표이사를 지난 8월 26일 만나 화물 유치 전략을 들어보았다. 김중섭 사장은 전 장영해운 대표이사를 역임했었던 정통 해운인이다.

광양 = 대담 : 강준규 발행인(kevin@parcelherald.com)
       정리 : 김석융 부장(simon@parcelherald.com)  
  
Q. 첫 취항 이후 쉽지 않은 길을 걸으셨던 것 같습니다. 지난 8개월여의 과정을 말씀해 주십시오.
A. 그렇습니다. 지난 1월 23일 주 3항차(화,목,일요일)로 취항 이후 출발은 비교적 순탄했습니다. 3월 일본 대지진 전까지 평균 항차당 350~400명에 달했을 정도로 여객은 꾸준했습니다. 그러나 일본 대지진 이후 100% 여객이 취소돼 커다란 위기를 맞게 됐습니다. 별수 없이 우선 주 3항차 포기하고 주 1항차로 전환했고 위기감 느껴 여행 특가 조치 단행했습니다. 이것이 어느정도 효과를 내어 다시 여객 수요가 높아지기 시작했고 6월에는 주2항차로 증편했습니다. 당시 여객이 항차당 500~600명으로 늘어 여객에 있어서는 부관훼리(부산-시모노세키 취항 중)를 앞질렀습니다. 지난 7월 17일부터 주 3항차로 늘려 첫 취항 당시의 모습을 회복하는 듯 했습니다.
그러나 휴가시즌으로 모든 한-일 카페리가 그렇듯이 최근 여객 수요가 다시 줄어 지난 8월 28일부터 다시 2항차로 전환하게 됐습니다. 하지만 국내 굴지의 여행사와 ‘다도해 크루즈’라는 상품을 만들어 새로운 여객수요를 만들어 내고 있습니다.
아울러 내년 여수세계박람회(EXPO), 광양 세계 서커스 대회, 2013년 순천국제정원박람회, 2010년부터 7년간 계속되는 F1그랑프리 대회를 앞두고 있는 등 여객 수요에 호재로 작용할 것으로 전망됩니다. 또한 2011년 1월에 개통된 광양-전주간 고속도로, 작년 하반기에 완공된 광양-목포간 고속도로, KTX의 여수/순천간 운행과 함께 내년 5월 임시개통을 앞두고 있는 이순신 대교(여수-광양간 교각) 개통 등으로 교통 인프라 여건이 크게 개선돼 향후 인적, 물적 교류에 큰 변화를 가져다 줄 것으로 전망되고 있다.

Q. 화물 분야는 어떤 모습을 보이고 있습니까. 활성화를 위한 전략도 말씀해 주십시오.
A. 여객과 달리 화물은 아직 걸음마 단계라고 할 수 있습니다. 1만 6,000톤급의 ‘광양 비츠(Gwangyang Beech)호’에는 여객 620명, 화물 200TEU를 적재할 수 있습니다만, 현재 항차 당 평균 10TEU에 불과한 상태입니다.
그 원인은 우선 카페리 선박 구조의 문제에 있습니다. 광양항이 만조·간조때의 수심 차이가 4미터 이상이나 되어  간조 때 카고 램프와 도크의 높이가 맞이 않아 화물을 적재할 수 없는 상황이었습니다. 만조 시에만 컨테이너 적재가 가능해 화물 집하가 그만큼 어려웠습니다. 이에 별도의 보조램프 만들어 간조 때도 작업할 수 있게 했더니 요즘 조금씩 화물이 늘고 있습니다.
그러나 아직 미미한 수준이서 안정적인 기본 물량을 유치하기 위해 포스코의 일본행 냉연코일 유치를 최근 추진하고 있습니다. 포스코에서는 카페리에 처음으로 벌크하는 것이라 주저하고 있습니다만, 이미 5월과 6월에 성공적인 시험운송을 수행한 상태에서 조만간 좋은 결과를 얻을 수 있을 것입니다.
또한 내년 여수-제주 카페리 항로가 이어지면 여객뿐만 아니라 화물도 시너지가 있을 것입니다. 이미 일본수출 제주산 활어를 수조 컨테이너에 담아 제주에서 고흥에서 트럭 운송해서 시모노세키로 성공적으로 운송한 바 있습니다. 여수-제주 항로가 이어지면 하여 MOU를 맺자고 제주도에서 요청이 들어왔습니다.

Q. 시모노세키로의 화물에는 어떤 특성이 있으며 광양훼리를 통한 화물 서비스의 장점은 무엇이라고 보십니까.
A. 카페리의 장점은 정시성입니다. 일반 컨테이너선은 그날의 일기와 하역 환경에 따라 다르기 때문에 정시운항율이 다릅니다만 카페리는 정시운항율이 매우 좋아 고객만족도도 상대적으로 좋습니다.
또한 시모노세키항은 일본의 서남단항으로 농수산물 유통의 거점도시이자 일본 규슈지역 관광여행의 관문역할을 하는 항만도시입니다. 일본의 여러 항만 중 시모노세키를 선정한 것은 일본 전 항만 중에서 농수산물의 통관과 검사가 가장 빠릅니다.  
특히 일본 대지진과 해일(쓰나미)로 인해 방사능이 유출되면서 자국내 농수산물에 대한 신뢰가 떨어지자 한국산 농수산물에 대한 수요가 높아지고 있습니다 이에 최근 미역 김, 김치, 막걸리 등이 특히 수요가 많습니다. 그러나 아쉽게도 항차에 문제가 있어 대부분 부산으로 가고 있습니다.

Q. 그렇다면 농수산물 화물 유치에 어떤 노력을 기울이고 계십니까.
A. 광양시의 주관 하에 최근 광양-일본간 카페리 항로 화물 유치 TF팀을 운영하고 있습니다. TF팀에서는 광양훼리의 화물 유치를 위해 ▲신선물류시스템 구축 ▲간이 잔류농약검사 센터 설치 ▲일본내 공동물류센터 건립 포장지원사업 추진 ▲광양항 농수산수출물류선진화 사업 등을 추진하고 있습니다.
신선물류시스템 구축은 농산물 상품화 과정에서 부가가치를 높이기 위한 예냉시설, 저온저장고, 포장센터와 냉장 및 냉동차량 등 필수 시설과 장비를 보급하는 것을 말합니다. 또 간이 잔류농약검사센터는 수입국의 안전관리에 부적합품으로 판정될 경우 해당 농식품 및 타 농식품까지 영향을 미칠 가능성에 대비해 설치하자는 것입니다. 하지만 농약검사센터의 경우 ‘일본 수출농산물 농약 안전사용 지침’을 지키면 수출에 특별한 문제가 되지 않는다는 의견이 나와 센터 설치도 현실적으로 맞지 않은 것으로 나왔습니다. 포장지원 사업의 경우 현재 파프리카 수출은 광양시에서 100% 지원해주고 있습니다.  

Q. 카페리 화물의 활성화는 LCL화물집화에 달려 있다고 봅니다만, 이를 위해서 어떤 노력을 기울이고 계십니까.
A. 중요한 지적입니다. 고정적인 LCL 물량이야 말로 여객과 화물이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있는 중요한 요소입니다. 이를 위해 행정당국에서 혼신을 다하고 있습니다. 특히 한국국제물류협회의 포워더 전용 광양국제물류센터의 설립이 대표적인 예입니다. 이를 통해 많은 포워더들이 LCL 화물을 가져올 것이라고 기대합니다.
다만, 라운드 트럭킹이 또다른 걸림돌로 작용하고 있습니다. 들어가고 나오는 화물이 있어야 라운드 트럭킹이 가능한데 광양항은 LCL에서만큼은 아직 부족한 상태입니다.
이에 LCL 화물집화 차량 지원은 중소형 콘솔 전문 포워더 및 수출대행업체를 유치해 이들을 지원할 수 있는 차량 서비스를 제공한다는 방안이 논의되고 있습니다. 이 안건은 ‘광양훼리 화물유치 촉진 방안’에서 언급된 내용인 직접 지원이 어렵다는 결론에 따라 차량을 관리하는 다른 기관이 존재하면 이 기관을 통해 갖접 지원하는 형식으로 인센티브를 부여해 LCL 트럭킹을 활성화시킨다는 계획으로 알고 있습니다. 이 계획에 큰 기대를 걸고 있습니다.

Q. 과거 해운 선사(구 장영해운)를 경영하시다가 카페리 선사의 대표를 맡고 계신데 어떤 차이가 있으신지요.
A. 물론 여객이 포함돼 있기 때문에 경영 온도차는 무척 차이가 납니다. 카페리는 화물과 여객이 결합하는 것이어서 좀더 복잡하다고 할 수 있습니다. 제가 화물만 하던 사람이라 여객에 대한 공부를 집중으로 공부했습니다.
그래서 그런지 지금은 오히려 여객에 자신이 있을 정도입니다. 화물은 아무래도 반응이 늦고 기존 방식을 버리지 않으려는 습성 때문에 화주를 움직이는데 상당한 시간과 힘이 드는 것 같습니다.
하지만 화물 유치는 현재 광양훼리에는 ‘절대절명’으로 반드시 필요한 요소입니다. 요즘 실적이 조금씩 개선돼 보이는데 더욱 더 많은 노력을 기울이고자 합니다.

Q. 끝으로 포워더 및 화주 고객에 하고 싶으신 말씀이 있다면….
A. 최근 개발한 것인데 중국 청도발 시모노세키향 항로에는 경공업품이 카페리를 통해 상당히 움직입니다. 그런데 청도-시모노세키 카페리 항차가 좋지 않아 석도로 집하돼 군산-부산 해상 루트를 거쳐 시모노세키로 들어갑니다. 그러나 군산-부산 해사루트는 5시간이나 걸립니다. 하지만 군산에서 하역해 전주-광양 고속도로를 이용하면 1시 반이면 도착해 광양훼리로 시모노세키로 갈 수 있습니다. 이러한 교통인프라의 개선으로 T/S 화물 수요가 발생하고 있고 그만큼 상품 및 루트 개발의 폭이 넓어지고 있습니다. 즉, 저희는 고객이 니즈를 면밀하게 살펴 선택의 폭을 넓힐 수 있도록 연구와 도전을 계속할 것입니다.
특히 과거에 비히 해상화물은 포워더의 역할이 놀라울 정도로 커지고 있습니다. 광양훼리와 광양항에 대한 포워더 업계의 관심과 지원이 필요합니다.

감사합니다.