‘적하목록 사전신고제’ 실무부분 Q&A
항공사 사전 적하목록 신고 후…포워더 창고배정 신청 및 적하목록 정정 가능

오는 10월 ‘적하목록 사전신고제도’의 시행을 앞두고 업계는 대비책을 마련하는 한편 앞으로의 업무프로세스 변화에 관심을 기울이고 있다.
관세청에서는 전국순회 설명회, 민-관 TFT 회의, 업계 간담회를 실시하면서 업계의 적하목록 사전신고제도의 준비를 도왔다.
관세청의 설명회에 참석한 업계 실무자들은 업무에 필요한 수출입 적하목록 제출, 수출 C/S, 중계시스템 등에 대한 질문을 집중적으로 한 것으로 알려졌다. 이에 본지는 관세청 설명회에 참석한 업계 실무자들의 질문들을 모아 정리해 보았다.


■ 수출적하목록

Q. 포워더는 Master, House를 항공사로 보내야 하는데 어떤 중계시스템을 거쳐서 보내야 하는지와 항공사의 적하목록 신고 정책은 무엇인가. 또, 오류검증이 의무화 되었는데 이에 대한 주의사항은?
A. 사전신고제도 도입에 따른 변화로는 수출물품의 선적지 검사(C/S)와 항공사, 선사 직접신고, 전자문서 오류검증 절차 도입, 하기신고 부활 등을 들 수 있다.
제도의 시행으로 항공사, 선사의 적하목록 직접 신고가 가능해 졌지만 현재까지는 대한항공만이 자체 취합, 신고를 하는 것으로 발표됐다.
따라서 포워더는 M/AWB, H/AWB을 항공사(KE) 또는 중계시스템으로 전송해야 하는데 포워더가 전송하기 위한 시스템으로는 AIRCIS, TRAXON, KTNET을 이용하는 방안이 있다.
대한항공 이외의 항공사(조업사)들은 B2B중계망을 대한항공과 마찬가지로 AIRCIS, TRAXON, KTNET을 이용하고 적하목록 취합과 XML변환을 위한 B2G중계시스템은 7월 중에 신규로 중계사업자로 지정될 예정인 CUSDATANET(CDN)의 시스템이나 현재의 KTNET을 사용하게 된다.
또한, 항공사 자체 신고나 중계시스템을 이용한 방식 모두 전자문서 오류검증을 거치게 된다. 관세청의 적하목록 오류검증은 적하목록상의 품명과 송수하인 주소의 오류검증이 우선될 것으로 보이는데 포워더는 품명과 주소의 기재에 오류가 없도록 각별히 주의를 해야한다.

Q. 현재 적하목록은 KTNET 등을 통하여 세관에 제출되고 있는데 제도 시행으로 비용이 더 늘어나지 않는가? 현재 특송은 통관목록 제출을 UNI-PASS 를 사용하고 있어 비용이 절감되는 걸로 알고 있는데.
A. 적하목록은 항공사(선사) 포워더의 정보를 취합해서 신고해야 하므로 이를 한 곳에 모아서 처리하는 중계시스템을 이용한 취합이 불가피한 실정이다. 이에 관세청은 항공사, 선사가 직접 취합, 제출할 수 있도록 함으로써 비용을 절감하는 방안과 중계사업자를 복수로 지정해 가격과 서비스 경쟁을 통해 전자문서 중계서비스 업체에 대한 물류업계의 자율적인 선택권을 확대하고 요금이 인하될 수 있도록 유도하고 있다.

Q. e-AWB 시행 시, 화물 반입 전에 HAWB/MAWB Data를 미리 전송해야 하나? 또 현재 FHL 전송에는 EPN 을 전송하고 있지 않은데 앞으로는 추가해야 하나?
A. 이제 항공사로 미리 H/AWB 과 M/AWB을 전송해야 한다. FWB의 경우 항공사의 Weighing 절차가 끝난 다음 확정된 중량으로 다시 전송을 하고 , FHL 은 화주로부터 EPN 을 받아 같이 전송해야 한다.

Q. MAWB(FWB) 전송 시 전송료는 누가 부담하는지와 H/AWB과 EPN의 전송마감 시간은?
A. FWB는 현재 항공사가 부담하고 있는데, 향후에도 항공사 부담이 고려되고 있다. EPN이 포함된 H/AWB 마감시각은 -4HRS로 예상하나 조금 더 협의를 해야 할 사안이다.

Q. 수출 적하목록의 정정 시간과 주체는 어디인가?
A. 출항 후 익일 세관 근무시간까지 정정을 허용하게 되며, 항공사, 선사가 취합해 신고하므로 정정도 항공사 선사가 해야 하나 제도 안정화 이후 포워더 허용 여부도 검토 하겠다.

Q. H/AWB은 해외 세관용 FHL과 적하목록 신고용 H/AWB로 나뉘는데 한 번에 신고할 수는 없는가?
A. AWB Data는 통상 해외세관용과 한국세관용으로 나뉜다. 해외세관 사전신고는 미국 CBP의 AMS, 캐나다 ACI, EU의 ICS 등이 있으며 이들 세관에 사전신고용으로 항공사가 취합해야 하는 데이터가 FHL 이라는 항공사 EDI 문서이다.
한국 관세청에 신고하는 혼재화물 적하목록은 보통 H/AWB 이라고 불리는데 우리가 흔히 작성하는 House Manifest 가 되겠습니다. FHL 과 H/AWB 은 사실상 같은 정보인데 문서의 규격이 틀려서 따로 전송해 왔던 것으로 향후에는 중계업체끼리 협의를 거쳐 한 번의 전송으로 해외세관용 FHL 과 관세청 신고용 H/AWB 이 처리될 수 있도록 할 예정이다.

Q. 수출의 경우, 공항에서 반입을 잡기 전에는 중량이 정확하지 않는데도 불구하고 e-AWB을 어떻게 전송해야 하나?
A. 대한항공의 경우 반입 후 확정된 중량이 최초 e-AWB 중량과 일치하지 않는다면 Smart 폰이나 홈페이지를 통해 중량만 수정할 수 있도록 기능 개발을 하고 있으며, 중량, 수량 확정전이라 할지라도 C/S 확인을 위해 e-AWB 을 전송해야 한다.

Q. 적하목록의 제출 주체가 항공사 선사인데 향후 포워더도 가능한가?
A. 관세법 개정 사안으로 관세청은 설명회를 통해 동 제도의 안정화 후 포워더 직접 제출을 검토할 예정이라고 밝혔다.

Q. 간이건으로 물건이 수출된 후 상당기일이 지난 다음 정식 신고건으로 면장을 제출하는 화주가 있는데 이런 경우는 특송업체의 귀책인가?
A. 특송업체의 귀책이다. 이런 경우는 화주가 제도를 악용하는 경우이므로, 특송업체가 화주들에게 안내하고 관리해야한다.

Q. 미국, EU는 근거리의 경우 적재항 출항전이 아닌, 출항즉시 조건인데 이는 출항시에 IRR이 발생할 수 있는 현실을 반영한 것이며 통상적으로 출항 후 10~30분 사이를 인정해주고 있는데 우리는 어떤가?
A. 출항즉시로 명시하는 것은 적용이 힘든 것으로 판단된다.

■ 수입적하목록

Q. 기존 수입적하목록 신고제도가 완전 변경되는데 어떤 시스템을 통해서 창고 배정을 해야 하나?
A. 항공사는 출항지(ex. LAX)에서 취합한 적하목록을 항공기 도착 4시간 전에 ‘통관중계망 (B2G)’을 통해서 관세청에 신고하고 항공사가 신고한 사전 적하목록을 포워더가 Log-in 하여 ‘창고배정 신청’ 및 ‘적하목록 정정 신청’을 할 수 있도록 B2G사업자가 Web UI(현재의 CTW와 동일한) 서비스를 개발하여 제공 예정이다.
통관중계망사업자는 현재의 KTNET과 커스데이타넷(CDN) 두 업체가 있다. 항공사가 어떤 중계망을 이용하여 사전 적하목록을 관세청에 신고하는 지에 따라 포워더는 해당 사업자의 시스템에 접속해서 창고배정 신청과 적하목록 정정 신청을 해야한다.

Q. Partner에 의해 사전에 입항정보를 받지 못하고 항공사 또한 사전신고를 하지 않았을 경우에는 수입화물이 어떻게 처리되나?
A. 항공사에 의해 사전 신고 되지 않고 화물이 도착한 경우, 항공사는 화물을 보류로 잡고 포워더에게 통보한다. 서류 운송장이 있는 경우, 즉 사전 적하목록 신고만 누락된 경우, 곧바로 항공사는 적하목록 추가 신고 및 보류해제를 통해 포워더 에게 화물을 인도할 수 있다. 서류가 없는 경우, 항공사가 출발지에 문의해서 상황을 확인하고 그 결과에 따라 보류해제를 결정해야 하기 때문에 시간이 걸릴 수 있다.

Q. 사전신고제도 시행으로 입항 전 수입신고가 활성화 되나?
A. 항공기 도착 전 화주의 사전 수입신고는 현재도 시행되고 있다. 화주가 사전에 세관의 수입승인을 득(得)하고 관세를 납부하면 항공기 도착하자마자 항공사 터미널에서 화물을 직접 인도 받을 수 있다. 세관의 수입승인을 사전에 받았기 때문에 항공기가 도착하자마자 수입화물이 아닌 국내화물이 되어 물류흐름을 증대시킬 수 있다.

Q. 적하목록 제출/심사 완료 기준점은 언제가 되며, 새벽, 심야 도착 건에 대한 처리 절차는 어떻게 되나?
A. 수입화물의 적하목록 처리절차는 크게 세 단계로 구분된다. ①항공사가 4시간 전에 사전 적하목록 신고 ② 포워더가 중계망시스템에서 창고배정 신청 및 오류정정 ③ 항공사가 항공기 입항 전 하기신고이다. 따라서 적하목록 제출/심사 완료 시점은 ‘항공사가 항공기 입항 전 하기신고’이며 ‘도착 30분 전’을 전후로 하기신고 예정이다. 새벽, 심야 도착 화물도 동일한 기준이 적용된다.

Q. 제도 시행으로 기존 서울세관, 인천공항세관 등 관할장치장으로 기존 배정이 불가능 해지는 건가?
A. 항공사에 의한 사전 적하목록 신고 후 바로 통관중계망을 통해 포워더가 창고배정 신청 및 적하목록 정정신청을 할 수 있다. 따라서 모든 장치장으로 배정이 가능하다. 신고 시점에서 하기지 일괄 배정을 하는 것은 항공사가 출항지 포워더로부터 적하목록 정보를 취합하여 4시간 전에 신고할 때 출항지 포워더로부터 ‘창고배정 정보 ’를 입수할 수 없어 항공사가 임시로 사전 신고할 때 항공사 터미널(하기창고)로 일괄 신고한다는 것이다.
배정요청은 통관중계망 업체의 Web 또는 전자문서로 가능하도록 개발 중이며, 항공사는 4시간 전 적하목록을 1차 신고한 후 포워더가 신청한 장치장 정보를 반영하여 항공기 도착 전에 관세청에 2차 신고 (하기신고)를 하는 절차를 마련하고 있다.
만약 항공사의 하기신고 전에 배정요청을 하지 못하면 항공사의 하기창고로 하기신고 된다. 이를 정정하고자 할 때는 배정요청이 아니라 ‘배정 정정요청’을 해야한다. 배정 정정요청은 입항 후에도 가능하다.

Q. 수입화물의 경우, 화물 도착 후 출발지 포워더에서도 정정 요청을 해야 도착지에서 정정이 가능한가?
A. 출발지 포워더가 사전에 적하목록을 잘못 전송하여 수정하고자 할 때는 항공사에 통보해 항공사가 정정할 수 있다. 그러나 도착지에서 적하목록 신고 후 정정은 도착지 포워더가 하는 것으로 정리되었다.

Q. 수입시 적하목록에 없는 화물이 들어 온 경우 과태료 대상인가?
A. 적하목록에 없는 화물이 수입되면 과태료 대상이며, 제도의 목적이 위험관리이므로 적하 목록에는 있으나 실화물이 없는 경우는 과태료 대상이 아니다.

Q. 창고 배정 및 정정을 못했을 시 어떻게 되는가?
A. 항공사가 4시간 전 적하목록을 신고할 때 하기장소를 조업사 터미널로 신고한다.
또한 항공사는 항공기 도착 전 하기신고를 해야 한다. 따라서 항공사의 하기신고 및 항공기 도착 후 화물 하기작업이 완료될 때까지 배정 및 정정신청을 못했다면 해당 화물은 항공사의 ‘하기장소(화물터미널)의 장치장’에 반입된다.
이후 항공사에 ‘배정 정정신청’이 가능하지만 이미 반입된 화물을 출고하기 위해서는 창고료 지불이 불가피 하다.

Q. 화물이 분할되어 도착한 건들은 장치장 처리가 어떻게 되는가?
A. 파셜 건의 장치장 처리는 현재와 동일하다. 먼저 도착한 파셜 화물의 통관을 원할 경우, 장치장의 분할 반입이 가능하다. 그렇지 않고 나중에 도착할 화물과 함께 통관을 원할 경우, 먼저 도착한 화물을 보류로 잡은 다음, 나머지 화물이 도착하면 보류해제 후 장치장 반입하면 된다.

Q. 항공사가 출발지에서 취합한 적하목록 정보를 수입지 포워더가 확인하는 방법은 ?
A. 수입지 포워더는 자신이 Pre-Alert 로 수신한 H/AWB 중 AWB No. 포워더 코드, 창고배정 코드를 통관중계망으로 전송하면 중계망이 항공사가 신고한 전체 편명 적하목록 중 포워더가 미리 전송한 정보를 바탕으로 자신이 핸들링 해야 하는 화물의 정보를 따로 찾아내 정보를 매칭해서 제공하는 방식과 M/AWB 상의 Agent 텍스트를 코드화해서 매칭 시키는 방법 등이 고려되고 있다.

■ Ⅲ. 수출 C/S
Q. 선적지 검사와 관련, C/S절차에 대해 자세하게 말해 달라.
A. C/S 처리절차는 수출업체가 Invoice에 근거하여 관세청에 수출신고를 하면 관세청이 신고수리를 하면서 수출신고번호(EPN-Export Permit Number)를 부여한다. 관세청은 동 수출화물이 우범 화물일 가능성이 있다고 판단되면, 관세청이 EPN을 근거로 C/S 대상 화물임을 기록해 두었다가 수출 시점에 실물 확인을 하겠다는 것이다.
그러나 관세청은 수출신고 정보만 가지고 있을 뿐 실(實)화물이 언제 어떤 수단으로 나갈지는 알 수가 없어, 실화물이 공항(항만)으로 반입되는 전후에 적하목록이 생성되므로 적하목록상의 EPN에 대해 C/S여부에 대한 정보를 항공사, 선사, 조업사, CY, 포워더 에게 제공하겠다는 것이다.
화물이 터미널 반입 시점에 C/S 대상 화물이면, C/S 대상화물이 접수되었음을 신고하고 세관원이 실물 검사를 하러 올 때까지 기다려야 한다.

Q. C/S 정보의 제공 범위와 인천공항 사무소가 해야 할 일 등은 무엇인가?
A. EPN으로 조회된 C/S 정보는 항공사, 선사, 조업사, CY에 제공되며 수출 프로세스에 지장을 주지 않기 위해 포워더에게도 제공된다. 현재까지 발표된 바에 따르면 항공포워더의 경우 인천국제공항 자유무역지대 (FTZ) 내에서 ULD 작업을 하는 포워더에게 제공을 하고 1년뒤 AEO 인증, 법규준수도를 감안, 제공 대상을 재선정할 것이다. 해상 포워더의 경우 CFS 제공 여부에 대해 아직 결정된 바가 없는 상태이다.
관세청이 포워더에게 C/S 확인 권한을 부여한 배경은, 다수의 포워더가 자체 창고에서 ULD 작업을 하고 ULD 작업된 상태로 항공사 터미널로 화물을 반입하기 때문이다. 만일 포워더가 C/S 대상 여부를 확인하지 않고 ULD 작업된 상태로 항공사에 접수할 경우, 만에 하나 C/S 대상 화물이 섞여 있다면 ULD 을 해체하고 실물검사를 받게 되므로 터미널 에서 혼란이 발생할 수 있기 때문이다. 이와 같은 부작용을 사전에 막기 위해 포워더로 하여금 FTZ 내에서 화물 B/UP 시에 C/S 대상 여부를 확인토록 하는 것이다.

Q. C/S대상 화물이 포워더 창고나 화물 터미널에 반입되었을 때 처리 절차는?
A. C/S 화물이 있을 경우 포워더, 항공사는 해당 화물을 지정된 장소에 장치하고 해당 화물의 위치와 H/AWB 에 대한 정보를 관세청으로 전송하고, 세관원은 동 정보를 바탕으로 검사업무를 수행하게 된다.
따라서, 항공사, 선사 포워더는 C/S 화물 입고를 관세청에 통보할 수 있도록 전자 문서 전송 규격에 따라 전송하거나, 중계시스템의 Web Site를 통해서 처리할 수 있도록 준비해야한다.

Q. 모든 화물에 대해서 매번 C/S 확인을 해야 하나?
A. 반드시 해야 하는 의무사항이다. C/S 확인을 하지 않을 경우, 관세법 제 265 조(물품 또는 운송수단 등에 대한 검사) 위반으로 천만원 이하의 벌금을 받게된다.

Q. 공항에 창고가 없더라도 법규준수도 90 점이 넘으면 자체 C/S 검사가 가능한가?
A. 동사례는 관세청으로부터 유권해석을 받아야 한다.

Q. 수출자가 통관진행을 하면서 C/S 검사대상 화물여부를 미리 알 수 없나?
A. C/S 는 적하목록 제출시점에만 가능하다. 제도의 취지상 화주에게는 알려 줄 수 없다.

Q. C/S결과의 통보 방법과 긴급한 화물인 경우 유선으로도 확인이 가능한가?
A. C/S 는 전자문서와 웹사이트를 통해서 제공되고 정보의 성격상 유선 확인은 불가능하다.

Q. 세관원이 검사를 끝내고 문제없음이 확인되면 시스템으로 입력을 해주나?
A. 관세청에서 관련 프로세스를 준비중이다 .

Q. C/S 인증업체가 아닌 경우에는 검사는 어떻게 진행되며 C/S 검사 전에 EDI & AMS 가 전송되어야하나?
A. C/S 인증 포워더가 아닌 경우, 항공사 터미널의 화물 반입 전에 EPN이 포함한 MAWB & HAWB 정보를 중계망을 통해 항공사에 전송해야 한다.
항공사는 기 확보된 EPN 를 가지고 있다가 해당 포워더가 화물 반입할 때 관세청시스템과 연동하여 C/S 대상 화물인지 확인하게된다. 따라서, C/S 전에 M/AWB 과 H/AWB 을 FWB, FHL 로 전송해야 한다.

Q. C/S 대상여부를 확인하기 위해 포워더가 EPN이 포함된 MAWB & HAWB 정보를 보낼 때 HAWB 에 해당되는 SHPR & CNEE 주소, C/T, 중량 모두 포함되는가?
A. 항공사에 EPN이 포함된 HAWB을 전송해야 하므로 SHPR, CNEE, 주소, PC/WT, 중량을 다 포함해서 보내야 한다.
SHPR, CNEE를 빼고 EPN만 보내면 나중에 다시 HAWB 전체를 보내야 하므로 업무 효율 측면에서 한 번에 HAWB을 송부하는 게 좋다.

Q. C/S 포워더 인증업체가 될 경우, EPN 조회만으로도 C/S 대상 여부 확인 가능한 방안이 있나?
A. EPN 만으로 조회가 가능하도록 2가지 방법이 제공 될 것입니다. 따라서 사전적하목록을 전송하고 C/S 확인을 해도 되고, C/S 인증 포워더 일 경우 EPN 만으로도 전자문서 송수신 또는 웹으로 C/S 확인이 되도록 조치될 것이다.
관련 전자문서 규격과 웹사이트는 오류검증시스템에서 제작, 배포할 것이다. C/S는 선적지 검사가 목적이므로 인증 포워더, 항공사, 조업사, 선사, CY에 모두 제공되고 정보보호서약을 관세청에 재출하는 절차가 있다.

Q. MAWB/HAWB 전송 후에 정해진 Cut-off time에 반입을 해도 C/S검사로 인하여 화물이 On-Board 되지 못하는 경우가 있을 수 있을 텐데 이를 방지하기 위해 Cut-off time 이외에 좀 더 일찍 반입해야하는지 C/S검사의 시간이 어느 정도 소요되는지 Guide line을 정한다면?
A. 검사에 소요되는 시간은 최대한 줄여야 한다는데 이견이 없는 상태인데, 관세청의 실행 지침에 담겨지도록 TFT를 통해 건의되도록 하겠다 .

■ Ⅳ. 중계시스템 기타

Q. 대한항공의 설명에 따르면 M/AWB은 IATA 표준의 XML을 e-AWB로 사용하고 H/AWB은 해외 세관용은 Cargo-IMP인 FHL,한국 세관용은 House AWB을 전송한다고 한다. 관련해서 포워더나 중계시스템이 선행해서 해야 할 일은 무엇인가?
A. 정확하게 e-AWB은 XML규격으로 항공사의 운송서류 무서류화 프로젝트인 e-Freight용 AWB정보다.  항공사는 세관에 적하목록을 신고하기 위해서는 FWB(M/AWB)와 H/AWB이 필요하므로 e-AWB(FWB)을 받아서 e-Freight용으로 사용하고 이를 다시 EDI로 변환해서 적하 목록 신고에 사용할 계획이다.
해외 세관용 AMS(ACI, ICS)정보는 현재와 같이 FHL EDI를 전송하면 된다. 포워더가 XML e-AWB 데이터를 전송하기 위해서는 전송 프로그램의 수정이 필요하다. 물론, 중계망도 XML처리를 위한 시스템 변경을 해야한다.
결론적으로 포워더는 항공사(중계시스템)에 M/AWB, H.AWB을 전송하는 데 해외세관용 FHL이 더해져 3개의 문서(FWB, FHL, H/AWB)를 전송해야한다. 중계사업체간에는 H/AWB과 FHL을 한 번의 전송으로 처리할 수 있도록 협의 중에 있다.

Q. 중계시스템과 관련, 복수의 사업자가 경쟁 체제로 되고 항공사나 포워더가 선택할 수 있다고 하는데 구체적으로 어떻게 되나?
A. 관세청은 중계사업자의 독점으로 인한 문제점을 해결하기 위해 중계사업자 관련 법령을 개정하고 7월 중으로 (주)커스데이타넷(CDN)을 지정할 예정에 있다.
중계사업자가 복수로 운영되면 서비스 경쟁과 요금인하 등의 효과로 업계의 경쟁력을 향상시킬 수 있을 것으로 기대되고 있다.
B2B, B2G 중계망은 항공사, 포워더가 경쟁 체제하에서 서비스와 요금에 따라 자율적으로 선택하는 형태로 될 것이다. 현재 B2B 중계망은 AIRCIS, TRAXON, KTNET 등이 포워더와 항공사간 AWB 정보를 중계하고 항공사-관세청 구간의 XML 변환 B2G 서비스는 CDN이 제공하게 될 것으로 예상된다.
B2B 업체간의 경쟁체제로 인한 데이터 전송 체제의 혼란 방지를 위해 중계 업체간 정보 교환 논의도 별도로 진행될 예정이다.