하반기 해운시황,  "樂 하기 이르다."
KMI, '컨'·벌크 상반기 저점 통과…2012년 회복 예상

송아랑 기자(songarang@parcelherald.com)


2011년 상반기 해운시황의 컨테이너는 예상을 벗어나는 약세가 지속됐고, 건화물 해운시황은 예상대로 약세가 이어졌다.
이가운데 컨테이너와 벌크시황은 2011년 하반기에서 2012년으로 갈 수록 수급호전이 예상되어 2011년 상반기를 저점으로 점차 회복될 것으로 전망되어지고 있다.
이와관련해 한국해양수산개발원은 '중단기 해운시황 진단과 글로벌 무역 및 선박 연료유 시장 전망' 을 지난 6월 29일에 개최했다.
이날 한국해양수산개발원(KMI)의 '중단기 해운시장 수급동향과 전망'을 발표한 김우호 센터장은 "하반기 시황은 상반기에 비해 호전될 여지도 있으나 그 폭이 크지 않을 전망이다" 라고 밝혔다. 이어서 김 센터장은 "원양항로와는 달리 아시아 항로에서의 물동량 팽창은 더욱 빠를 것으로 판단됨에 따라 근해 선사들의 적극적인 네트워크 확대가 필요하다" 라고 분석했다.

2011년 하반기 컨테이너 및 건화물 해운시황은 상반기에 비해 호전될 것으로 예상됐지만, 고유가와 기본운임이 낮아 실적 개선폭은 제한적일 전망이다.
특히 ▲성수기 진입에 따른 수급 개선과 이에 따른 운임인상, ▲상반기 대비 하반기 대형선 인도량이 많지 않고, ▲3분기 이후 일본의 산업 생산 정상화에 따른 물동량 증가 등으로 상반기에 비해 해운시장 분위기가 개선될 것으로 기대되고 있다.
건화물 해운 시황도 ▲호주 동북부 대홍수로 인해 지연되었던 석탄 물동량 정상화, ▲노후선 해체량 증가, ▲일본 지진복구사업 개시에 따른 원자재 수요 증가 등으로 상반기 대비 호전 될 것으로 나타났다.
●…원양항로 : 운임은 상반기 하락세를 보였으나 하반기 다소 회복이 예상되고 있다.
북미항로는 물동량 증가가 선박량 증가 속도에 크게 미치지 못함에 따라 현 수준의 운임에 비해 약보합세가 전망된다.
유럽항로는 대형선 투입과 유럽의 재정위기에 따라 운임이 하락했으나, 하반기 이후 반등이 기대되면서 현 수준에 비해 큰 폭의 상승이 어려울 전망이다.
한국해양수산개발원(KMI)은 "하반기 시황의 반등을 점치고 있으나, 그 폭을 납게 잡고 있다" 라고 분석했다.
●…근해항로 : 우리나라 근해항로 가운데 2011년 한일항로를 제외한 기타 항로에서는 큰 폭의 반등은 어려울 것으로 예상됐다.
동남아 항로는 유럽항로의 초대형선 투입의 영향을 받아 큰 폭의 운임 회복이 어려운 상황이며, 전년 대비 약보합세가 전망됐다.
일본 항로는 대지진에 따른 복구 물자에 따라 물량이 늘었으나, 최근 들어 그 물량이 줄고 있어 하반기는 상반기에 비해 약보합할 것으로 예상됐다.
한중항로와 한러항로는 일부항로(러시아 수입)을 제외하고 전년에 비해 시황이 악화될 전망이다.
KMI는 "2012년 이후 근해항로의 운임상승을 예상하고 있으나, 큰 폭의 상승을 기대하지 않는 것으로 파악된다" 라고 분석했다.
최근 HR지수 추이는 지난해 1월 최저점인 335.5로 시작해 최근까지 지속적인 상승세를 나타내고 있다.
지난해 3분기 최대 735(9.29) 이후 계절적 비수기인 4분기에 접어들며 669.9(11.17)를 기록했다.
금년 4월 900포인트대를 유지하다 지난 6월 22일기준으로 897포인트를 보였다.
초대형선 투입에 따라 선박전배(Cascading)의 영향으로 근해항로의 수급이 좋지 않을 것으로 판단되나, 근해항로의 중소형선은 상대적으로 부족한 상황이 연출되면서 주요 피더항로의 수요는 견고한 상황이다.
특히 KMI는 "발주가 대부분 대형선에 지붕되면서 향후에도 중소형선 수요는 늘 것으로 예상된다" 라며 "당분간 운임시장과 달리 용선시장은 견조세를 유지할 전망이다" 라고 설명했다.
주요변동된 요인을 살펴보면 현재 세계 주요 항로에 투입된 1만 TEU급 이상 초대형선은 96척에 이르고 있으며, 발주잔량은 143척에 달한다.
이러한 초대형선의 영향으로 유럽항로가 직접적인 운임하락의 영향을 받을 전망이다. 특히 동맹 폐지 이후 선사들의 운임 컨트롤이 어려운 상황이다.
근해항로에 대해서도 KMI는 "케스케이딩의 영향으로 영향을 받을 수 있으나 주요 피터항로가 활성화되면서 중소형선 수요는 견고할 수 있다" 라고 판단하며 "이에따른 시황하락의 영향은 2013년 이후에나 가능할 것" 으로 예상했다.
또한 컨테이너선 박스 가격의 인상으로 선사의 수익성에 영향을 미치고 있다.
최근 이용율이 거의 100%에 가까운 수치를 보이는 가운데, 주요 선사들은 컨테이너 박스 확보에 경쟁이 치열한 상황이다.
세계 최대 리스회사인 Taxtainer는 240만 개의 컨테이너 박스를 보유하고 있는데, 이에 따르면 20피트 컨테이너 1개 가격은 지난 수준에 비해 30% 증가한 2,800달러에 달한다.
KMI는 "올해 컨테이너선 박스 증가율은 전년 대비 2%로 예상되나 물동량 증가율에 대비해서는 매우 낮은 수준이어서 여전히 공급 부족상황으로 전망되고 있다" 라고 설명했다. 이어서 "계선량 및 감속운항은 선사들의 자구적인 노력 여하에 따라 가능함으로 시황변동을 가져오는 외생변수는 아닌 것으로 판단된다" 라고 덧붙였다.
이와 더불어 벙커 가격의 상승에 따른 선사 수익성에 악영향이 되고 있다.
로테르담 기준으로 380CST 가격은 지난해 평균 톤당 451달러에서 626달러(6월기준)로 39%가 상승했다.
주요 선사의 운항원가에 약 30%~40%가 유가가 영향을 미친다고 보면, 벙커가격 인상으로 전체 운항원가가 16% 상승하는 효과이다.
이에따라 운임 수준이 지난해에 비해 낮은 상황에서 박스 가격 인상, 유가 상승 등 선사들의 수익성 악화 요인으로 작용하고 있다.

하반기 회복되나 큰폭 기대 어려워
이를 바탕으로 KMI는 "하반기 이후 다소 반등이 예상되나 초대형선 투입의 효과와 유럽 재정 위기 상존 등 세계 경제 흐름의 변수도 있어 큰 폭의 반등은 기대하기 어려울 것" 이라고 하반기 전망을 내놓았다.
이에따라 기대보다는 운임의 상승폭이 높지는 않을 것으로 예상된다.
왜냐하면은 올해 수급상황이 비교적 안정적이기는 하나 2008년 이전에 비해서 여전히 공급 과잉인 상황이기 때문이다.
KMI는 "무엇보다도 기업의 경영적 측면에서는 컨테이너박스 가격 인상, 유가 인상 등으로 인한 벙커 가격이 오르면서 큰 타격이 예상된다" 라고 밝혔다.
이어서 "따라서 금년 컨터이너선 시장은 지난해 말에 예상한 것보다 기대치를 낮추어야 할 것" 으로 판단했다.
원양항로의 경우 초대형선 투입에 따른 경쟁구도를 어떻게 가져가야 할 것인지에 대한 판단이 필요하다.
KMI는 "즉 현재 시장이 공급 과잉인 점, 초대형선 발주량이 많은 점 등을 감안해 초대형선 도입에는 신중하게 대처애야 한다" 라고 조언했다.
이어서 "근해항로의 경우 케스케이딩의 영향이 아직은 크지 않은 것으로 판단되는 바, 피더항로 개발 등이 지속적으로 추진되는 것이 오히려 선사의 수익성 창출에 기여할 것" 으로 판단했다.
특히 일본항로는 복구물량 추이를 보면서 우리나라 선사간의 공동운항 등을 통한 협력이 요구되어 지고 있다.
동남아항로는 초대형선 투입의 영향이 큰 바, 이에 대한 영향을 흡수할 수 있도록 피더 네트워크를 통한 수익원의 다변화가 필요한 시점이다.
한편 2011년 건화물선 물동량은 전년 대비 3.9% 증가할 것으로 전망된다.
이는 Clarkson이 지난 3월에 비해 물동량 증가율을 2.0%포인트 하향 조정한 것이다.
철광석의 경우 지난해 대비 4.5% 증가한 약 10억 3,600만 톤의 운송 수요를 발생시킬 것으로 분석됐다.
석탄은 3.2% 증가해 약 9억 3,800만 톤의 물동량이 예상된다.
전체적으로 5대 메이저 화물이 3.6% 증가해 총 24억 톤의 운송수요가 발생할 것으로 전망되는 가운데, 건화물 전체 물동량은 34억 톤에 이를 것으로 보인다.