중국, 대부분의 지역 물류 시스템 열악
각종 지원을 통한 선진화 노력 가속

국내 특송시장의 가장 큰 몫을 차지 하고 있는 국가는 단연 중국 동북부 지역일 것이다.
때문에 업계가 가지는 중국에 대한 관심 또한 클 수밖에 없다. 하지만 한창 성장기로 치닫고 있는 대중국 시장이 하루가 다르게 변화해 가고 있어 업계가 제대로 이 시장을 조망 또는 전망하기가 힘든 것이 사실이다.
그런데 최근 팍스글로발카고의 김종욱 대표이사가 이같은 갈증을 해소해 줄만한 좋은 보고서를 내놨다. ‘인천공항의 동북아 허브화 비전 및 발전방향’이란 제하의 이 보고서는 현재 중국 경제의 중심이 동북부 지역으로 이동하고 있으며 이에 따른 인천공항의 역할이 증대될 것을 예상하고 있다. 나무도 중요하지만 먼저 숲을 보고 트렌드를 알자는 차원에서 김종욱 사장의 이 보고서를 2～3회에 걸쳐 연재하고자 한다. [편집부]

* 중국물류개방, 선진화 노력 가속화

중국경제는 지난 10여년간 8~9%대의 고속성장을 기록하였는데 이는 주로 내수의 폭발적인 증가에 기인한 것으로 이후 내수증가의 한계를 극복하고 지속적인 경제성장 특히 고용 확대를 유지하기 위해서는 수출입 등 대외통상에 역점을 두는 경제정책이 불가피할 것으로 전망되고 있다. 2002년 중국의 대외 무역규모를 보면 총 6,210억 달러로 전년대비 21.8%의 증가를 보이고 있는데 이중 수출이 3,260억 달러로 22.3%증가, 수입이 2,950억 달러로 21.2% 증가하여 무역흑자 규모가 약 31억 달러에 달하였다.
1970년대 후반부터 시행해온 경제개혁정책인 경제특구(SEZ-Special Econimic Zone)의 설립과 운용 등 으로 중국의 무역규모는 매년 20%이상 지속적으로 증가하여 세계평균보다 3~4배 빠른 속도로 성장하여 왔으며 1990년대부터 수출이 수입을 상회하기 시작하여 오늘에 이르고 있다. 중국정부는 1984년 최초로 심천, 주해, 상두, 하문, 해남도 등 5개 지역을 경제특구로 지정하였으며 1990년에는 상해, 푸동 지역을 추가하였다. 중국정부는 계속하여 14개 연안도시를 경제 및 기술 개발지역(ETDZ : Econimic and Technological Development Zone)으로 선포하고 외국기업들은 본격적으로 유치하기 시작하였으며 1990년대 중반부터는 연안 및 동북아 지방의 대부분의 도시를 자유무역지대(FTZ : Free Trade Zone)로 선정하여 본격적인 대외무역 확대정책을 시행하였는데 2003년 현재 천진 등 14개 지역이 자유무역지대로 선정되어 있다. 처음에는 중앙정부와 각 지방정부가 특구내의 입주 업체를 대상으로 행정, 각종 세금 제도, 통관 등 제반 특혜를 제공하였으나 1990년대 후반부터 각 특구에서 자체적으로 특구내의 경제활동에 대한 모든 편의를 제공하고 있다.
2001년 12월 중국의 세계무역기구(WTO)가입은 중국경제의 개방을 가속화시키고 있는데 특히 물류부분에서 종래의 폐쇄적인 물류구조를 외국기업에 단계적으로 개방하기 시작 하였으며 2005년까지는 물류전반에 걸쳐 완전개방이 계획되어져 있다. 한편, 중국정부는 이러한 물류시스템의 대외개방의 여파를 최소화하기 위하여 선진 물류시스템 구축을 제10차 경제개발 5개년 계획(2001~2005)의 주요 추진과제에 포함시켰으며 도로, 항만, 공항의 물류시설 확장 및 물류시스템을 선진화하기 위해 많은 투자와 노력을 투입하고 있다.

* 비효율적 물류 시스템, 제품원가 20%차지

중국의 물류환경은 과거 중앙정부, 각 성 단위 지방정부, 소 단위 지방정부 등, 3중구조의 통제체계에서 보다 개방적이고 국제적인 시장경제체제로 이동 중인 과도기적인 환경이다.
WTO 가입에 따라 2005년부터 외국기업에 대한 중국 내 물류시스템을 전면 개방하는 것으로 계획되어져 있지만 열악한 중국 내 물류인프라로 인하여 어느 정도 개방효과가 나타날지는 미지수이다. 중국의 물류전문지 'Containerization International'에 의하면 2001년9월 기준으로 생산자가 직접유통을 담당하는 경우가 85%에 달하며 제3자 물류(third party logistics)에 의한 유통은 2%에 불과한 것으로 나타났다.(대부분 중국 내 다국적기업물류)
현재 중국 물류 및 운송시스템은 중앙통제가 강하게 작용하고 있으나 실제 운영(operation)은 지방단위로 이루어지고 있어 각 지방간 물자의 이동 및 배송 시스템이 원활하게 이루어지지 않고 있으며 그 외에도 열악한 도로교통망, 항공수송 공급부족 등의 물류 인프라문제가 물류산업의 발전을 저해하고 있다. 이러한 비효율적인 물류시스템으로 인하여 물류비가 제품비용의 20%를 점유하고 있으며 최종 소비단위까지 배송시간의 90%를 점하고 있는 실정이다. Sino-Trans 등 소수의 국영 물류회사들이 전국을 커버하는 물류 네트워크를 구축하고 있지만 각 지방 정부마다 상이한 규제정책을 적용하고 있는 외국기업의 경우 트럭운송, 창고 대부분 지방정부의 소유로 되어있어 업무절차가 복잡하고 경직되어있기 때문에 물류를 위해 많은 시간과 비용이 수반되고 있다.
지금 현재로서는 창고, 보관업의 경우 전면적으로 개방 되어져 있고 2004년부터 2006년 사이에 물류서비스의 대부분이 개방될 예정이지만 실제 개방의 형태가 중국 물류업자들 우선으로 진행될 것으로 관측되고 있어 2006년 이후에도 외국 무류기업들의 중국 내 사업은 여전히 어려움에 봉착할 것으로 전망되고 있다. 이러한 환경을 우회하기 위해서는 각지방정부와 합작하여 국제적인 물류회사를 설립하거나 기존의 중국 내 지배적인 물류기업들과의 협력을 강화 하는 것이 유일한 방안이 되고 있다.
중국물류시장의 총 규모는 2,170억불을 상회하는 것으로 집계되고 있으며 (국무원 발표자료 인용, 2002년 기준) 이는 미국물류시장의 2배에 달하며 국내 총 생산량의 20%를 점유하는 규모이다. 모건 스텐리(Morgan Stanley)는 향후 10년간 중국 물류시장은 매년 20%씩 성장할 것으로 예측하고 있다.

* 3대물류중심지역을 제외한 지역은 환경 낙후

중국의 행정구역은 현재 22개의 성, 5개의 자치기구, 4개의 특별지구(북경, 상해, 천진, 중경)로 구성되어져 있으며 홍콩은 1997년 이래 특별 행정지역(SAR: Special Administration Region)으로 구분 되어져 있었다. 중국정부는 오래전부터 연안지방을 먼저 대외에 개방하여 왔기 때문에 현재도 외국기업과의 무역이 가장 활발하고 산업의 하부구조가 가장 잘 발달되어 있으며 지방정부의 기업 활동 지원제도가 비교적 우수한 지역이다. 중국의 3대 물류 중심지역은 북경과 천진 중심의 북방지역, 상해와 인근 양자강 삼각지중심의 중앙지역, 광동성 중심의 광동지역으로 구별되며 이들 세 지역 중 북방지역과 중앙지역은 한반도와 근거리 해상운송이 가능하여 많은 한국기업들이 생산기업들이 생산기지로 활용하고 있다.
지난 10년 동안 3대 물류중심지역의 교통수송망은 눈부시게 발전 하였으나 기타 지역은 아직 수송망이 낙후되어있어 전국적인 물류시스템 가동에는 상당한 어려움이 따르고 있다.
2002년 3월, 국가개발 종합계획처(Institute of Comprehensive Planning)는 향후 5-10년에 걸쳐 도로, 철도, 항만 등의 하부구조를 획기적으로 개선하는 야심적인 계획을 수립하였으나 자금의 부족과 광대한 국토면적, 행정의 비효율성 등 수많은 난고나이 존재하고 있어 효율적인 수송망의 완성은 훨씬 더 많은 시간이 소요될 것으로 전망되고 있다.
이러한 상황 하에서 대부분의 외국기업들의 경우 시작단계에서 수립하였던 야심적인 전국망 물류시스템 구축계획을 포기하고 대신에 각 지역별로 허브 화된 자가 물류기지(proprietary logistics base)를 활용하고 있다.  <다음호에 계속>