인천공항 개항 10년…물류부문 “미완의 성공작”
BUP·RFC 상태로 반입 등 오퍼레이션 크게 개선 “桑田碧海”
공항 포워더들, 국제화물 세계2위인데 화물은 “찬밥” 불만

김석융 부장(simon@parcelherald.com)

연 평균 6%의 견조한 성장세를 유지하며 국제화물 세계 2위, 국제여객 세계 8위의 공항….
인천국제공항이 지난 3월 29일로 개항 10주년을 맞이했다. 10년만에 한국의 관문을 넘어 이제 아시아와 세계의 게이트웨이로 성장한 인천공항은 분명 ‘성공작’임이 틀림없다. 최소한 여객분야에서는 세계 1위의 서비스 품질을 자랑하는 공항이다. 화물부문도 지난해 268만톤을 기록하는 등 괄목할만한 처리실적을 자랑하고 있고 환적화물 비율이 50%에 달하고 있어 명실공히 세계의 대표 허브공항으로서 자리매김하고 있다.
그러나 화물터미널을 위시한 자유무역지역에 근무하는 화물업계 종사자들은 지난 10년의 인천공항 물류환경을 ‘아직 미완성’이라고 입을 모으고 있다. 특히 국제화물 세계 2위의 지위를 위상을 갖고 있음에서 공항 화물터미널과 자유무역지역의 환경은 ‘찬밥’ 그 자체라고 평가절하 하는 이도 있었다.
개항 10주년을 맞이해 본지는 화물터미널과 공항물류단지에서 나오는 불평에 귀를 기울여 봤다.

“김포공항과 인천공항은 비교할 수 없이 완전히 다른 내용이다!”
자유무역지역(화물터미널과 공항물류단지) 내에 근무하는 종사자들은 한결같이 인천공항 개항 전후의 비교를 이같이 말했다. 그들에 따르면 심지어 주차장과 길거리까지 흘러넘쳤던 김포항공 화물터미널과 비교한다면 우선 인천공항 화물터미널은 상당히 넓어졌다. 항공화물 편수도 많아져 왠만한 화물수요에도 극심한 혼란을 겪지 않는다.
가장 큰 변화하는 화물 반입 전부터 대부분 외부에서 BUC(Build Up Cargo)와 RFC(Ready For Carriage), 그리고 항공사와 터미널별로 다소 차이는 있지만 포워더 창고 등 외부에서 무게 측정(Weighing)이 이뤄지고 있다는 점이다. 터미널 안에서 지지고 볶던 모습이나 관행처럼 있었던 부조리(Weight-down)도 거의 없어졌다고 한다.
수입화물도 마찬가지로 변화를 겪고 있다. 물론 조업사의 브레이크다운(Break-down)이 일반적이지만 단일 화주 단일 품목에 대해서는 마스터 단위로 반출되는 추세로 전이되고 있는 추세다. 이밖에도 화물정보 처리도 공항물류 주체간의 IT 연계체계 확대에 따라 김포시절 처럼 AWB(항공운송장) 원본이나 화물인도수취증(D/O) 원본 종이를 들고 돌아다니는 모습은 이미 옛 풍경이 됐다.
이러한 오퍼레이션 프로세스와 규모의 발전만큼은 인정받을만 하지만 그 외 소프트웨어적인 분야에서는 공항물류 이용자들의 불만이 팽배해 있다. 우선 가장 문제가 되는 것은 공항 물류비다.

공항물류비 부담 점점 커져
공항물류단지 내 한 포워딩 업체 A부장은 “매번하는 말이지만 물류비를 저렴하게 해줘야 한다”고 기자에게 하소연했다. 그는 “부산항이나 인천항과 비교했을 때 토지사용료가 너무 비싸며, 외국계와의 역차별도 심한 편이다”이라고 꼬집었다. 이어서 “화물차나 상주업체 직원들에게 받는 주차요금도 지금보다 더 낮게 조정이 필요한 시점이다” 라고 강조했다.
아울러 그는 “인천공항화물터미널에 종사하는 근무자들의 휴식공간이 부족하다” 라며 “복지차원에서 화물차나 통근버스 기사 등에게 편의시설을 제공해줘야 한다” 라고 제안했다.
또한 세관지정창고(일명 : 관우회 창고에 대해서 A부장은 “이로 인해서 불이익을 받고 있다” 라며 “경쟁에 의해서 창고가 운영돼야 하지만 수입을 발생시킬 목적으로 무작위로 검사에 포함시켜 분리하는 것은 이해가 되지 않는 부분이다” 라고 의견을 밝혔다.
더불어 A부장은 “보세운송시 자유무역지역내에서 보세차량만으로 운반해야하는 관세청 고시가 있는데, 이는 제도적으로 풀어야 한다” 라며 “여기에 드는 시간과 차량 수배, 비용 등의 부분은 무시하지 못한다” 라고 지적했다.

“화물터미널에 화물만 있는게 아니다!”
화물터미널 A지역 포워딩 업체 공항소장인 B상무 역시 같은 맥락의 불만을 쏟아 냈다. 우선 업무적인 면에서도 B상무는 “초기와 달라진 점이 있다면 바로 항공화물정보시스템인 에어시스(AIRCIS)가 생겼다는 것이지만, 아직까지 100% 활용할 수 있는 부분이 적다” 며 운을 뗐다. 그는 “AMS나 EDI 전송을 한번에 전송할 수 없기 때문에 지금으로써는 반쪽자리 서비스라고 할 수 있다” 라고 한계점을 설명하면서 “항공정보는 도움이 되고 있지만 관세관련 부분은 부족함으로, 관세청과 협력해 다양한 화물정보를 얻을 수 있게 해야한다” 라고 제안했다. 그는 또 “항공기 도착 후 또는 터미널 내 화물반입 후 터미널 내에서의 화물 가시성도 확보할 필요가 있다” 라고 요청했다.
B상무는 화물이 찬밥 신세를 면치 못하고 있음을 토로했다. 그는 “사실 인천국제공항공사가 여객보다는 화물을 등한시한 면도 없지 않아 있다”라며 “일례로 인천공항 화물터미널에서는 체육시설, 녹색공간은 커녕 휴식공간도 제대로 조성돼 있지 않다”고 불만을 표시했다. 화물터미널에 화물만 있는 것이 아니고 사람도 근무하고 있다고 그는 재차 말했다.
보세장치장 업체의 C부장은 세관의 관리대상화물 지정에 대해서 불만을 제기했다. 그는 “세관에서 관리대상으로 지정하는 화물이 큰 것들이 많다”며 “애써서 포워더가 물량을 유치해 오면 그 득은 결국 관세무역개발원(구 관우회)창고에서 득을 보는 것 아니냐”고 불만을 제기했다.
C동 화물터미널 지역에 모 포워딩 업체 소속의 한 화물차 차주는 터미널 내 주차료 문제를 거론했다. 그는 “승용차에게 주차료를 받는 것은 당연하지만 화물터미널에 상시 들어가는 화물차에 주차료를 받고 있다는 것 자체가 이상하다” 라며 “최소한 현재 프리타임을 15분 주고 있는데 상/하차만 해도 최소 1~2시간은 잡아야 한다”라고 주장했다.
그는  “주차목적이 아니기 때문에 어느정도 편의를 봐줘야 한다” 라며 “세관의 경우도 용무건으로 방문한 사람에게는 1시간정도의 프리타임을 주고 있는데, 화물차도 동등한 수준으로 시간을 늘려줘야 한다” 고 강조했다. 이는 화물터미널 내 주차료에 대한 불만이 계속 깊어지고 있음을 시사하고 있다.
한편 공항물류단지 내 아웃소싱 비즈니스를 하는 D사장은 공항 물류센터에서 사용되는 전기료는 일반 용도와 구분할 필요가 있다고 주장했다. 그는 “화물을 보관할 때에 온도나 습도를 유지시켜줘야 하는 특별한 경우도 있다” 며 “이같은 경우는 전기료를 산업용으로 보고서 저렴하게 이용할 수 있게 해줘야 한다” 라고 강조했다.
D사장은 또 “터미널 주차료 등 실현 가능한 사항부터 자료를 취합하고 다듬어서 자유무역지역운영위원회에 건의할 계획이다”  라며 “공감대 형성을 위해 노력하고 의견이 반영될 수 있도록 지속적으로 추진해 나갈 것” 이라고 계획을 밝혔다.