외항선사, 공동행위 금지 촉구
해운동맹에 대한 구체적인 규제 방안 마련 필요
화주와의 공동 발전을 위한 해운법 개정 필요

최인석 기자 (orid98@parcelherald.com)

한국무역협회(회장 : 사공일)와 한국무역상무학회(회장 : 박남규)는 최근 공동 발간한 '선·화주 균형발전을 위한 해운법 및 독점규제법 개정에 관한 연구보고서'에서 현재 외항선사들에만 예외적으로 허용되는 공동행위를 금지하거나, 이를 제한된 범위에서만 사용할 수 있도록 관련 법률을 개정해야 한다고 주장했다.
이 보고서를 작성한 건국대학교 박광서교수(무역상무학회 사무국장)는 우리나라 해운법은 외항선사들이 운임 및 운송조건 등에 대한 공동행위를 할 수 있도록 예외적으로 인정하고 있다며 입법 목적과는 달리 외항선사들이 공동행위를 통해 부당하게 운임 및 부대비를 인상하거나 선복량을 제한하는 사례가 자주 일어나고, 이 같은 불공정행위는 국내 무역업계의 물류비 부담으로 고스란히 전가된다고 보고서는 지적했다.
보고서는 선·화주가 균형 발전을 하려면 무엇보다 해운시장의 공정한 시장 질서를 확립하는 것이 전제돼야 한다고 주장했다.

우리나라 해운법은 정기선사의 공동행위를 용인하고 있으며, 협약의 제정 및 변경시에는 국토해양부장관에게 신고하도록 되어 있다. 국토해양부장관은 신고 받은 내용이 국제협약을 위반하거나, 해운시장을 문란케 하거나, 경쟁을 실질적으로 제한하는 경우에는 협약의 중지 및 시정조치를 내릴 수 있으며, 경쟁 제한성이 있는 사례에 대해 공정거래위원회에 통보하도록 하고 있다.
또한 협약을 체결한 정기선사와 화주단체 간에 운임, 부대비용 등 운송조건에 관해 협의한 후 신고해야 하며, 관행적으로 행해진 운임의 일부를 돌려주는 리베이트 제공 행위 및 비상업적 이유의 부당한 차별 등은 금지되어 있다.
해운법에서 명시한 ‘화주단체’는 회원의 연간 수출입액의 총계가 우리나라 총 수출입액의 25% 이상이고, 단체의 구성 목적이 우리나라 수출입 화주의 권익증진이어야 한다.

공동행위를 통한 독과점 형성

이처럼 우리나라 해운법은 해상운송사업자의 운임 및 서비스에 대한 공동행위를 인정하고 있기 때문에 운송사들의 독과점 지위를 이용한 부당한 운임 및 부대비 인상을 도모하는 방편으로 남용되고 있는 실정이다.
현행 해운법은 해운동맹의 인정정도 및 규제내용이 모호하며, 해운동맹의 공동행위가 독점규제법 적용을 배제한다는 명시적 규정이 없다.
국토해양부는 해운동맹의 위반행위를 규제할 권한을 가짐에도 불구하고 업격하게 통제하지도 않으며, 공정거래위원회는 독점규제법 저촉을 이유로 제소의 경우에도 적용제외를 이유로 해운법과 국토해양부에 운영을 맡기고 있다.
해운동맹 관련 규정의 독점규제법은 규제수단으로 ▲시장지배적 지위의 남용금지 ▲과도한 경제력의 집중방지 ▲부당한 공동행위의 금지 ▲불공정거래행위의 금지 등 4가지를 규정하고 있다.
시장지배적 지위의 남용금지(법 제3조의2)에 해당하기 위해서는 첫째, 행위자가 시장지배적 사업자에 해당되어야 하며, 둘째 문제된 행위가 제1항에 열거된 남용행위 중 하나이어야 한다.
부당한 동공행위(제19조)는 둘이상의 사업자가 공동으로 상품 또는 용역의 가격 등의 거래조건, 거래량, 거래상대방 또는 거래지역 등을 제한하는 행위를 말하며, 통상 ‘카르텔(cartel)' 또는 ’담합‘이라고 한다.
부당한 공동행위의 유형에는 가격협정, 거래조건협정, 공급제한협정, 시장분할협정, 설비제한협정, 종류 ? 규격제한 협정, 영업의 공동수행을 위한 회사설립, 입찰담합, 기타 경쟁 제한적 ? 사업활동 방해 ?제한협정 등 9가지가 있다.
불공정거래행위의 금지(제23조)는 공정한 거래를 저해할 우려가 있는 행위를 말한다. 불공정거래 행위의 유형으로는 거래거절 및 차별적 취급, 경쟁사업자 배제, 부당한 고객유인 및 거래강제, 거래상 지위의 남용, 구속조건부 거래 및 사업활동 방해, 부당한 지원행위, 기타 공정한 거래를 저해할 우려가 있는 행위 등 7가지가 있다.
이 보고서는 이러한 제한 요인들이 있음에도 불구하고 정기선사의 공동행위는 특정항로에서 독점을 통한 시장지배적인 지위를 이용해 가격을 높게 책정함으로써 초과이윤을 회득하고 있다고 밝혔다. 또한 동맹선사는 배선협정을 통해 적정한 배선수를 설정 상호간의 과당 경쟁을 방지하고 특수항로에서 일정기간 내에 취득한 운임액 가운데 소정의 비용들을 공제한 나머지 순운임을 공동기금으로 각출했다가 일정 기간이 경과한 후 각 동맹선사의 실적 등을 근거로 미리 정해진 요율에 따라 순익운임을 배분하여 집화 경쟁을 방지하고 있다고 밝혔다.

해운동맹 인정 조항 삭제

이에 박광서 교수는 현재 ‘부당한 운임인상 및 공급량 제한 등을 통해 경쟁이 실질적으로 제한될 경우 이를 공정위에 통보’토록 한 규정에서 ‘부당한’의 표현이 모호하고 해운법에 위반에 따른 벌칙조항이 없어 무제한 허용되고 있는 것이 현실이라고 지적했다.
박 교수는 이러한 문제 해결을 위한 대한으로 2가지 안을 제시 했다.
제1안으로 해운동맹 인정 조항 삭제를 주장했다. 우리나라도 세계적인 추세를 감안해 해운법 제29조에 나와 있는 해운동맹에 관한 조항을 삭제하는 것을 고려할 수 있다는 것이다. 또한 법 제29조 내용은 독점규제법과 상충하는 부분이 있기 때문에 법 적용의 일관성을 고려할 때 삭제하는 것이 바람직하다는 것이다.
제2안은 해운동맹 인정 조항을 명시적 표기하는 경우 해운동맹 규제내용을 구체적으로 기술하는 방안이다. 현실적으로 해운동맹을 인정하는 제29조의 삭제에 대해서는 관련 당사자인 선사의 반발이 클 것이므로 삭제는 쉽지 않을 것으로 예상할 때, 미국, 일본과 같이 해운동맹에 대한 독점금지법 적용 예외를 명시적으로 표기하는 대신, 해운동맹에 대한 구체적인 규제 내용을 기술하는 방안이다.
해운동맹에 대한 구체적인 규제는 최소한 경쟁을 중시하는 1998년 美개정법 해운법 정도의 수준은 되어야 하며 선사입장에서 해운동맹에 대한 독점규제법 예외 적용을 명시함으로써 공정위 제소를 피할 수 있는 법적 근거가 만들어 지게 된다고 강조했다.
또한 이를 통하면 화주입장에서, 해운동맹에 대한 구체적인 규제내용을 기술함으로써 해운동맹의 불합리한 관행을 통한 피해를 막을 수 있다.

공표운임 실효성 없다

한편 현재 우리나라는 운임공표제를 시행하고 있는데 이는 투명한 운임정보가 공급경쟁과 급격한 운임변동 방지에 기여하며 공표된 운임은 선사가 희망하는 시장 운임의 가이드라인으로서 화주에게 참고가 될 수 있는 운임 정보를 제공하는 對화주 서비스이다.
박 교수는 운임공표제가 이러한 시행 취지와는 달리 해운법 제28조 제3항 ‘운임공표 또는 신고내용이 사업의 건전한 발전을 해칠 우려가 있는 경우 필요한 조치를 할 수 있다’와 같이 ‘필요한 조치’ 처럼 모호한 표현을 이용한 선사동맹으로 인해 정확한 운임을 파악할 수 없기 때문에 이를 명확히 해야 하며, 운임공표의 목적에 맞도록 화주의 편의를 고려해야 한다고 주장했다.
또한 현행 공표된 운임은 실거래 운임과의 격차로 인해 활용도가 낮아 제도의 실효성이 의문시 되고 있다며, 현재 선사들은 공표운임을 시장 운임보다 높은 수준으로 책정해 공표하고 있다고 강조했다.
이에 따라 공표운임을 화주가 참고할 수 있는 가이드라인으로 존속시키기 위해서는 현실에 맞게 조정한 공표운임을 공개해야 한다고 보고서에서 밝혔다.
박교수는 또 운임인상에 따른 공표운임에 대해서 해운법 제29조에 명시된 화주단체와의 충분한 정보교환 및 사전협의 조항을 반드시 준수해야 된다고 했다. 이와 함께 선사의 부당한 운임인상, 서비스 차별 등 불공정한 행위를 억제할 수 있는 제도적 장치 필요하다고 밝혔다.
현재 선사의 부당한 운임인상, 서비스 차별 등 불공정한 행위를 억제할 제도적 장치가 부족하여 한국화무협의회가 비공식적인 협의 및 협조를 요청하는 수준에 머물고 있는 형편이다.
해운법은 선사와 화주단체와의 사전협의제를 명시하고 있으나, 그 구체적인 방안이 미흡하기 때문에 실효성 논란이 제기되고 있다. 대안으로 당사자인 선사와 화주 및 정부까지 포함하는 협의체 구성 및 운영방안이 제시되었으나 소모적 논쟁으로 끝나 실효성이 의심되었던 것이 한계이므로 정부가 책임 의식을 가지고 공정한 판단자 역할을 할 수 있는 자세를 가져야 한다고 강조했다.