법무부, 상법에 ‘복합운송규정 신설’
손해발생 구간확인을 통한 이종책임체계 마련
KIFFA, 복합운송규정 반대 … 육상운송의 책임한도를 규정이 우선

법무부는 지난 11월 9일 서울시 서초구 서울변호사회 교육문화관에서 복합운송규정 신설을 주요내용으로 하는 상법 개정 공청회를 열고 의견수렴절차에 착수했다. 법무부는 공청회 결과 등을 바탕으로 최종안을 확정한 뒤 올해 안으로 개정안을 국회에 제출할 계획이다.
이번에 발표에 주요 내용인 복합운송 배송 책임에 따른 내용은 손해가 발생한 운송구간이 밝혀지지 않은 경우에는 육·해·공 중 운송구간이 가장 긴 곳이 어디인지에 따라 각각의 규정을 적용했다. 다만 책임제한액은 항공운송법의 예에 따라 1kg 당 19SDR로 제한하기로 했다.
이에 KIFFA는 복합운송업 규정에 대해 포워더업계에 부담을 가중시키는 법안이라며 반대 입장을 표명하고 있어 앞으로의 귀추가 주목되고 있다.

이번에 발표된 복합운송법 제정에 대한 논의는 지난 1991년 개정상법고시에도 있었지만 결국 제정으로 이어지지 못했다. 하지만 2007년 한국해법학회가 중심이 된 개정안이 제출되었고, 개정위원회는 결국 제816조에 대한 제정안을 제출해 약간의 수정을 거친 다음 입법됐다.
이후 2010년 4월 8일 법무부는 상법 복합운송법 제정을 위한 위원회를 구성해 9차례의 협의를 통해 현재의 초안을 마련했다.
위원회는 이번 복합운송 초안을 마련함에 있어 ▲상법의 일부를 이루는 것이므로 상거래의 원활화와 활성화에 이바지하고 ▲현재의 관행에 부담을 주지 않고 ▲운송인과 송하인의 이익, 그리고 각 운송인간의 균형 있는 보호에 초점을 두었다.
복합운송 제정위원회는 초안을 마련하면서 복합운송법을 상법총칙 상행위편의 운송업에 편제하기로 하고 현행 육상운송을 제1절로 하고 제2정에 복합운송을 두기로 했다. 제 150조의2(복합운송계약의 의의), 제150조의3(복합운송증권), 제15조의4(손해배상책임), 제150조의5(책임의 한도), 제150조의6(비계약적 청구에 대한 적용), 제150조의7(운송물의 일부명실 훼손에 관한 통지), 제150조의8(운송인의 채권채무의 소멸), 제150조의9(책임경감의 금지) 그리고 제150조의10(준용규정)까지 9개 조문을 두었다.
이번 복합운송법에 명시된 복합운송계약의 정의는 ‘제150조의2 제1항 복합운송계약은 운송인이 두가지 이상의 다른 운송수단에 의하여 물건을 운송할 것을 인수하고, 송하인이 이에 대하여 운임을 지급하기로 약정함으로써 효력이 생긴다. 다만, 각 운송구간에 적용되는 규정이 동일한 경우에는 그러하지 아니다.’
‘제150조의2 제2항 어느 한 운송구간의 운송에 부수하여 이루어지는 화물의 수령, 보관, 취급, 인도에 관한 작업 구간은 별도의 운송구간을 구성하지 아니한다’하고 명시했다.
이러한 내용은 복합운송인이 인수한 운송의 적용법규가 각기 다른 경우로 제한되어야 했다. 그러나 이러한 정의규정은 일반적인 인식과 차이가 나기 때문에 복합운송은 두가지 이상의 다른 운송수단을 이용하는 것을 원칙으로 하고, 동일한 법률이 적용되면 복합운송법이 적용되지 않는 것으로 합의를 보아 현재의 초안(제150조의2 제1항)이 탄생하게 됐다.
또한 해상운송을 위해 필수적으로 게재되는 부두에서의 이동 중에 사고가 발생한 경우에 부두에서의 이동이 별도의 육상운송을 구성하여 뒤이어 일어나는 해상운송과 결합하여 복합운송이 되는지 문제되었다. 법원의 판결의 입장과 같이, 해상운송구간에 포함되고 따라서 복합운송이 되지 않는 것으로 하였다.(제150조의2 제2항)
개정안은 복합운송증권에 관해 “운송인은 운송물을 수령한 후 송하인의 청구에 의하여 1통 또는 수통의 복합운송증권을 교부하여야 한다”고 규정하고(제 150조의 3 제1항), 복합운송증권에 기재하여야 할 사항을 법정하였다. 복합운송증권에의 성질에 관하여 화물상환증 및 선하증권에 관한 규정을 준용하도록 했으며(제150조의3 제2항), 전자복합운송증권의 발행가능성을 열어두었다.(제150조의3 제3항)

운송거리 긴 구간부터 책임 적용

이번 복합운송법 최종안 발표에서 업계에 관심을 모았던 복합운송인의 책임 체계는 결국 이종책임체계를 취했다. 이번에 발표된 복합운송인의 책임 체계는 “운송물의 멸실, 훼손 또는 연착이 발생한 운송구간이 확인된 경우 운송인(항공운송의 경우에는 실제운송인을 포함한다)과 그 운송구간이 사용인 또는 대리인은 이 절에서 달리 정하는 경우를 제외하고는 그 운송구간에 적용되는 규정에 따라 책임을 진다. 운송물의 멸실, 훼손 또는 연착이 특정 운송구간에서 발생하였다는 사실은 이를 주장하는 자가 증명하여야 한다”(제150조의4 제1항).
그러나 “어느 운송구간에서 손해가 발생하였는지 불분명한 경우 또는 손해의 발생이 성질상 특정한 지역으로 한정되지 아니하는 경우에 운송인은 이 절에서 달리 정하는 경우를 제외하고는 운송거리가 가장 긴 운송구간에 적용되는 규정에 따라 책임을 진다. 다만, 어느 운송구간에서 손해가 발생하지 아니하였음이 증명된 경우 그 구간을 제외한다”(제150조의4 제2항). 그리고 이와 같은 내용에 반하는 당사자 사이의 약정은 효력이 없다(제150조의4 제3항).
한편 제150조의4 제1항에서 실제운송인과 관련하여, “항공운송의 경우에는 실제운송인이 포함됨”이라는 문구를 추가하여야 한다는 일부 위원의 주장이 있었다. 그러나 계약운송인의 책임과 관련하여 운송구간의 법규가 정하여지면, 여기에는 이미 실제운송인의 책임도 내포되어 있기 때문에 별도의 문구를 추가할 필요는 없다고 결정했다.
그리고 제150조4 제3항이 정한바, 손해구간이 확인되지 않은 경우와 관련하여, 이 경우에는 해상운송법을 적용한다는 입법례도 있으나. 위원회에서는 이 경우에는 항공구간, 육상구간 혹은 해상구간에서 모두 사고가 발생할 개연성이 있기 때문에 제816조의 예에 따라 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법규를 적용하도록 정했다. 운송거리의 장단 또는 운송기간의 장단은 유효한 기준이 될 수 있다. 운송구간이나 운송시간이 길면 위험에 노출된 공간적 및 시간적 범위가 넓고, 그만큼 사고가 발생할 확률이 높아진다. 우리나라의 복합운송의 대부분은 해상운송을 통하여 이루어지므로 사고는 해상에서 발생할 가능성이 높고 따라서 해상운송이 운송거리가 길다는 전제하에 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법규를 적용하도록 하는 입법을 하게 되었다. 반면, 운송시간은 운송형태에 따라 편차가 커서 이를 기준으로 삼지는 않았다.

항공 배상한도 Kg당 19 SDR

손해배상책임의 한도에 대해서는, 손해발생 운송구간이 확인되는 경우(제150조의4 제1항의 경우)에는 그 운송구간에 적용되는 규정에서의 책임한도를 원용하기로 하는 이종책임체계를 도입하였으므로, 이에 관한 별도의 규정을 두지 않았다. 손해발생구간이 불명한 경우에 한하여 규정을 둘 필요가 있는데, 여러 가지 입법례가 있다. 예컨대 독일연방최고법원은 손해 발생구간이 확인되지 않은 경우 청구권자에게 가장 유리한 법률을 적용하여야 한다고 판시하였다고 한다. 그러나 개정안은 “제150조의4 제2항의 경우에 운송인의 손해배상책임은 당해 운송물의 매 포장당 또는 선적단위당 666.67 계산단위(국제통화기금의 1특별인출권에 상당하는 금액) 또는 총중량 1킬로그램당 2 계산단위에 의해 계산되는 금액 중 많은 금액을 한도로 이를 제한할 수 있다. 다만, 항공운송구간의 거리가 가장 긴 복합운송의 경우(항공운송구간에서 손해가 발생하지 아니하였음이 증명된 경우를 제외한다) 운송인의 책임의 한도는 운송물의 총중량 1킬로그램당 19 SDR에 의해 계산되는 금액으로 한다”고 규정했다.(제150조의5 제1항). 운송물에 관한 손해가 운송인의 고의 또는 그 손해가 생길 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위로 인하여 생긴 때에는 본조의 규정을 적용하지 않았다. (제150조의5 제3항).
위에서 본 책임한도는 운송물의 가약이 별도로 고지된 경우에는 이를 적용하지 않는다(제150조의5 제2항, 제797조 제3항 준용).
그리고 운송물의 손해에 관한 운송인의 손해배상책임의 총액은 그 운송물이 전부 멸실되었을 경우의 손해배상금의 범위를 초과하지 못한다고 규정했다.(제150조의5 제4항).

복합운송인 책임 가중 피해

법무부의 이번 발표와 관련 한국국제물류협회(KIFFA, 회장 : 강성린)은 반대입장을 표명했다.
KIFFA가 주장하는 내용에 따르면 현재 전세계적으로 국제물류주선업계에서 가장 많이 사용하고 있는 FIATA MT B/L이나 우리나라의 KIFFA에서 제정 사용하고 있는 KIFFA B/L의 이면약관에는 ‘1992 복합운송증권에 관한 UNCTAD/ICC 규칙’에 따라 이른바, ‘변형(수정)단일책임체계’를 채택하고 있으나 상법 개정안(복합운송규정)은 ‘이종책임체계’를 채택함으로써 실무와 충돌이 있게 된다는 것이다.  
즉, UNCTAD/ICC 규칙의 경우 운송인의 책임한도는 ‘운송인이 물품을 인수하기 전에 송하인이 물품의 종류와 가액을 통고하고 또한 이를 복합운송증권에 기재한 경우를 제외하고는 운송인은 어떠한 경우에도 매 포장당 또는 매 단위당 666.67 SDR 또는 멸실이나 훼손된 물품의 총중량에 대한 매 Kg당 2 SDR의  둘 중에서 높은 쪽의 금액을 초과하지 않는 범위 내에서만 책임을 지며, 물품의 멸실 또는 훼손이 복합운송중의 어느 한 특정 구간에서 발생한 경우 그 운송구간에 관한 국제협약 또는 국내 강행법의 규정에 의하여 결정하는 것’으로 하고 있는 반면, 상법 개정안의 경우 멸실이나 훼손이 발생된 운송구간에 적용되는 규정에 따라 책임을 지되 손해구간이 불분명한 때에는 운송 거리가 가장 긴 구간에 적용되는 규정에 따라 책임을 지도록 함으로써 현재 실무에서 사용하고 있는 FIATA B/L 및 KIFFA B/L 보다 복합운송인의 책임이 훨씬 가중되게 된다고 주장했다.
특히, 1980년 UN 국제복합운송조약의 경우에도 변형(수정)단일 책임체계를 채택하여 기본적으로는 1포장단위당 920 SDR 또는 중량 1k당 2.75 SDR 중 높은 금액으로 하고, 화물의 멸실·훼손이 복합운송의 어느 특정구간에서 발생하고 그 구간에 관한 국제조약 또는 국내 강행법의 책임한도가 높을 경우 이에 따르도록 하고 있다.
또한 UN 국제상거래법위원회(UNCITRAL)에서 채택한 2009 국제해상물품운송계약에 관한 UN협약(The Rotterdam Rules)의 경우 이른바 ‘제한 이종책임체계’(Limited Network Liability System)를 채택하였는데, 사고구간이 확인된 경우 그 사고구간이 해상운송일 때에는 로테르담 규칙이 적용되고 다른 운송구간일 때에는 다른 강행적 국제조약에 따라 책임을 지되, 사고구간이 불분명한 경우 포장단위당 875 SDR 또는 중량 1k당 3SDR 중 높은 금액으로 책임한도를 제한하고 있다고 밝혔다.  
이처럼 대부분의 국제조약이나 국제규칙은 이종책임체계가 아닌 변형(수정)단일책임체계 또는 제한이종책임체계를 채택하여 기본적인 책임한도를 정한 후 이에 따르며(손해구간 불명), 손해구간이 확인된 경우 국제조약이나 국내 강행법에 따르도록헤 상법 개정안과 같이 사고 불명의 경우 복합운송구간의 거리가 가장 긴 구간에 적용되는 규정을 따르도록 하는 국제조약이나 규칙은 없다는 것이다.
KIFFA는 이러한 내용들을 들어 상법 개정안의 복합운송규정 신설에 반대 입장을 표명하며, 임의 규칙이지만 현행의 UNCTAD/ICC 규칙에 따라 아무런 문제없이 국제복합운송이 원활하게 이루어지고 있고, 또한 복합운송증권의 발행과 통용에도 아무런 제약이 없음에도 새로이 복합운송규정을 신설함으로써 혼란과 책임만 가중시키게 된다고 밝혔다.
또한 상법에 복합운송규정을 신설하는 것보다 육상운송의 책임한도를 규정하는 것이 우선되어야 한다고 밝혔다. 해상운송의 경우 상법 제797조에 책임한도가 규정되어 있으며 또한 항공운송의 경우 몬트리올 협약 제22조에 배상책임한도가 규정되어 있는데 반해 육상운송의 경우 손해배상액으로 도착지 가격(상법 제137조)에 따르도록 하고 있어 이 규정의 개정이 가장 시급하다고 강조했다.