아세안 신흥물류시장을 잡아라②
자원 많은 아세안, 벌크운송 개발여지 높아
글로벌 선사, 아세안 역내 서비스 선대 확대 재편 중

국내 물류시장에 주력했던 비교적 큰 규모의 기업들이 새로운 수익원과 규모확대를 위해 해외로 눈을 돌리고 있다. 해외 비즈니스가 필수불가결한 통로라는 인식에서 나온 것이다. 다국적 물류기업에 비해 비록 네트워크, 시스템, 인적자원, 인지도 등에서 엄청난 차이를 나타내고 있지만 ‘새로운 전략들’을 접목한다면 어느정도 승산이 있다는 판이다. 새로운 전략(사실 새로울 것은 없지만)들에는 빠르고 부지런한 한국적 경영방식과 첨단 IT 솔루션, 그리고 아세안 지역 신흥물류시장으로의 진입을 짜는 것이다. 본지는 아세안 지역 물류시장에 대한 내용을 지난호에 이어 구체적으로 다뤄보고자 한다.

김석융 부장(simon@parcelherald.com)

싱가포르, 말레이시아, 인도네시아, 베트남 태국 등 5개국이 아세안 국가 중 선박보유 기준으로 중요성을 지니는 국가이다. ASEAN 국가 중 가장 많은 선대를 보유한 국가는 싱가포르로 톤수 기준으로 전 세계 선박 보유량 순위 9위이다.
그 다음으로는 말레이시아가 392척, 1117만 DWT로 세계 순위로 20위를 기록했다. ASEN 국가 중 환적 물량이 다수 있는 싱가포르, 말레이시아 등에서는 기간항로를 운항하고 있다. 인도네시아, 필리핀은 군도국가로 중소형 벌크 캐리어를 이용한 연안 운송 물량이 있다는 것이 주안점이다. 미얀마는 라오스로의 내륙운송에 중요성이 있다.
2005년~2007년 선박보유량 증감률은 베트남과 인도네시아가 20% 이상으로 가장 높다. 싱가포르, 말레이시아 등은 2008년 선박보유 순위가 각각 9위, 20위로 2000년 대비 2008년 선박보유율 연간 증가율은 각각 3.3%, 7.6%를 기록한다.
2000년과 2007년 아세안 주요 해운 5개국의 선종별 선박보유량을 비교하면 유조선의 증가세가 두드러진다. 유조선은 2000년 1,129만 9,000GT에서 2007년 2,172만GT로 2배 가까이 증가했으며, 컨테이너선은 81.9%, 벌크캐리어는 29.9%가 각각 증가했다.
아세안에서 벌크캐리어 선복량은 컨테이너 선박의 선복량을 2000년～2007년 동안 지속적으로 상회한다. 아세안 지역에는 두 개의 군도국가가 존재하고 해안선이 넓은 관계로 수천 개에 달하는 군소 항만이 존재한다. 연안운송과 물량부족, 정기선 서비스 미비 등으로 인해 벌크(breakbulk) 선박과 다용도 선박이고 무, 쌀 등의 1차 산업 생산품을 운송하고 있다.

아세안의 주요 해운선사
■ APL : 싱가포르의 APL은 세계 8위의 국제해운선사이며 2008년 컨테이너 선박 117척에 39만 4,804TEU의 선복량을 보유하고 있다. APL은 싱가포르 NOL(Neptune Orient Lines)의 자회사이며, 2008년 246만 5,000TEU의 컨테이너를 수송했다. 2008년 컨테이너 부문 매출액은 70억 4,500만 달러로 2007년 대비 19% 증가하였다. 2008년 주요항로별 수송실적은 아시아/중동항로가 85만 2,000TEU로 가장 많고, 다음으로 태평양항로가 82만 5,000TEU, 아시아-유럽 항로가 44만 2,000TEU, 중남미 항로가 19만 9,000TEU, 대서양 항로가 14만 7,000TEU 순이다.
■ PIL : 싱가포르의 PIL은 세계 18위의 국제해운선사이며 2009년 5월 현재 컨테이너 선박 103척에 18만 1,278만TEU의 용량을 보유하고 있다. PIL은 전통적으로 중국/중동, 아시아 역내 및 호주/ 동남아 항로가 주력 항로였으나 2004년에는 대만의 완하이와 공동운항을 통해 원양항로인 유럽까지 진출하고 있으며, 2008년에는 미주 공동운항을 추진한 바 있다. PIL은 호주항로에 있어서도 APL, 이스라엘의 ZIM 등과 공동운항서비스를 하고 있다.
■ MISC : MISC는 말레이시아의 원유 및 천연가스를 70% 생산하고 있는 페레오나스(Pereonas)의 자회사로 최근 미국, 중국, 인도 등에서 원유 및 천연가스에 대한 수요가 급증하고 있어 페레오나스의 생산량도 급격히 증가하고 있다.
이에 따라 MISC 운송 수요도 크게 증가하여 LNG 선대 20척을 보유하고 있으며 2009년까지 9척이 추가로 인도될 예정이다. MISC는 지난 2003년 싱가포르 NOL의 자회사인 AET(American Eagle Tankers)를 인수함으로써 원유 수송 부문을 확장하고 있으며, 인수합병에 따라 MISC는 세계에서 2번째로 많은 아프라막스급 유조선을 운항하는 선사로 성장하였다. 에너지 수송 부문의 강화를 위해 MISC는 벌크선대를 매각하는 한편, 정기선과 물류사업 부문에 대한 경영합리화를 추진하고 있다.

아세안 역내 선사 서비스
아세안 역내 선사 서비스는 컨테이너, 벌크, 건화물, 탱커, 일반화물 중 break-bulk, 로로 서비스 등 다양한 화물을 취급한다. 또한, 아세안 역내 선사 서비스는 여객서비스, 예인선 등 다양한 서비스 모드를 포괄한다.
●…컨테이너선 서비스 : 아세안 역내 일반화물은 대부분 컨테이너로 운송된다. 아세안과 동북아를 포괄하는 아시아 역내 화물운송과 아시아와 중동, 남아시아간 운송 구조는 다수의 운송사가 연계되어 있어 매우 복잡하다. 싱가포르와 말레이시아 항만 간 서비스 제공 편수는 368편에 이른다. 이들 중 대다수는 동일선박에 의한 다기항으로 80여 개의 line이 컨테이너선 서비스를구성한다. 전반적으로 기간항로 서비스와 일반 피더 서비스 간의 운영이 구분되며, 피더 선박과 연안 운송 선박, 지역 특화 선박 서비스와 주요 선사 간 글로벌 컨소시엄 간의 운영이 구분된다.
원양해운선사 중 아시아에 기반은 둔 선사들은 에버그린, 코스코, 양망라인, 차이나쉬핑, APL, NYK, OOCL 등이다. 한국 선사인 한진과 현대, 유럽 선사인 머스크 씨랜드, P&O 네들로이드 등 역시 아세안 지역 원양해운에 취항하고 있다. 아세안 지역에 기항 중인 근해선사는 완하이라인, RC, PIL, ACL 등이다. 아세안 국가 간 선박 서비스의 개괄을 보면 현재 컨테이너 서비스의 심각한 불균형 현상을 볼 수 있다. 가늘게 표시된 선은 직항이 없는 것을 표현하고 있다. 동남아 지역의 컨테이너선 시장은 싱가포르항과 말레이시아의 포트클랑(Port Klang) 항 및 태국의 램차방(Laem Chabang), 인도네시아의 탄중프리옥(Tanjung Priok) 항 등이 기간항로의 가교 역할을 하고 있다고 할 수 있다.
서비스의 편중으로 환적화물 비율이 높은 경우, 선사 간 컨소시엄은 피더와 역내 화물 운송에 집중하며 항만 배후지 발생 화물의 취급을 소홀히 하는 경향이 있다. 이 경우 직기항 서비스가 아세안 지역 성장을 위한 최선책이 될 수 있다.
●…벌크와 액화화물 : 벌크와 액화화물 서비스는 컨테이너 서비스처럼 기항 현황을 쉽게 파악할 수 없지만 아세안 지역에서 빼놓을 수 없는 중요한 서비스이다.
탱커와 벌크 캐리어 물량은 제조업의 기반이 되는 원자재 운송에 중요하다. 최근의 벌크선의 용선계약 증가로 공급사슬에서 소국의 불리함이 더욱 두드러질 것으로 예상된다. 일부 벌크 캐리어만이 정기선으로 운항되며 대부분은 부정기선이다. 용선계약은 대부분 일회 운송 계약이거나 혹은 서너 번의 다른 항로를 운행하는 단기계약 형태이다.
●…일반화물 : 일반화물 선박은 소형화물선, 여객/화물 페리, 냉동화물선을 포함한 로로선으로 구성된다. 캄보디아의 경우 일반화물용 선박은 전체 545척 중 88%를 차지한다. 인도네시아의 경우 1,677개의 상업 화물선 중 77%가 일반화물을 운송한다. 일반화물을 취급하는 선박의 비중은 크지만, 평균 선박 크기는 작고 화물 운송속도 또한 느리다. 다시 말해 선박 생산성(productivity)이 떨어 진다. 일반화물용 선박은 주로 국내운송 서비스에 이용된다. 일반화물에 대한 자료화가 부족해 전체 아세안 역내 운송에 일반화물의 비율을 정확히 측정하기는 어려우나, 대다수의 아세안 국가 간 일반화물 운송도 컨테이너화가 되었다.
그러나 전통적인 브레이크 벌크 선박과 다용도 선박이 여전히 고무, 쌀 등의 아세안 역내운송에서 중요한 역할을 하고 있다. 이들 선박은 현대화설비가 부족하거나 물량이 부족해 컨테이너선이 기항하기 힘든 아세안 소외 지역항만에 선박 서비스를 제공하고 있다.