동반성장
최근 정부는 대통령의 특별지시에 따라 대기업과 중소기업이 동반성장할 수 있는 방안을 마련하는데 주력하고 있다.
특히 대기업들의 중소기업에 대한 일방적인 납품단가 인하 압력을 완화할 수 있도록 중소기업 협동조합에게 ‘납품단가 조정협의 신청권’이 부여된다.
이 외에도 납품단가 분쟁시 원사업자와의 협의가 불가능할 경우 분쟁조정협의회에 바로 조정 신청할 수 있는 ‘패스트 트랙’ 제도를 도입한다. 지금은 분쟁 발생시 10일내 협의해 30일내 합의하되 미합의시 협의회를 열어 강제조정하고, 이에 응하지 않으면 공정위가 시정명령토록 한다는 내용이다.
당초 계약한 납품대금을 감액할 경우에는 감액의 정당상을 입증하도록 입증책임을 전환하고, 감액 사유와 산정 기준 등을 명시한 서면을 교부하도록 했다. 자동차·전자 등 주요업종별 표준하도급 계약서를 보급하고, 충분한 기간 전에 수급사업자에게 발주 예정사실 및 물량을 통보하는 시스템 도입도 추진할 계획이란다.
대기업과 중소기업의 관계를 '나살고 너죽자'는 식에서 함께 동반성장해야 한다는 방향으로 추진하는 것은 상당히 시의적절하다고 본다. 특히 내년 입찰이 몰린 연말 연초를 앞둔 시점에서 절묘한 정책 대안으로 보여진다.
그런데 이같은 내용은 일견 제조품의 조달 하도급에 국한된 것처럼 보여 아쉽다. 국제물류서비스와 같은 서비스 하도급에 대한 내용도 여기에 포함되는지 의문이다.
제조 하청과 마찬가지로 물류서비스 위탁부분도 '갑과 을'의 관계가 분명한 것이 현실이다. 일례로 항공화물 연간 운송계약 방식은 초기 입찰 후 역네고 형태로 사실상 운임결정권이 대기업 화주에게 있다. 요는 결정권이 화주에게 있다는 것이 문제가 아니고 시장 현실에 맞는 거래가 있어야 한다는 점이다.
돌이켜보면 지난해 8월 이후부터 금년 7월까지 근 1년간 계약운임과 시장운임의 괴리로 인해 많은 국제물류업체들이 큰 곤욕을 겪어야만 했다. 물론 이런 현상이 지금은 없어졌다는 것이 아니지만, 그 당시는 정말 혹독했다고 업계 관계자들은 입을 모은다.
특히 지난 상반기 대기업들의 흑자 행진과 항공사들의 사상 최대 흑자, 해운선사들의 경영호전 소식을 들은 프레이트 포워더들은 벙어리 냉가슴을 넘어 분노까지 표시한다.
태생적으로 중소형 기업인데다 이중적 거래 구조로 인해 화주와 캐리어 사이에서 이익을 취하고 있는 국제물류주선업체들도 마땅이 ‘패스트 트랙’ 이라는 제도를 활용해야 할 것이다.
정부는 오는 12월 경제단체, 전문가, 사회 지도급 인사 등으로 꾸려진‘대·중소기업 동반성장위원회’를 구성한다고 한다. 분명 이 위원회에 국제물류분야의 대표도 포함돼야 한다. 아울러 이 위원회에서 내놓은 ‘동반성장지수’에 물류서비스 분야, 특히 국제물류분야를 별도로 만들어야 한다.
대다수가 화주와 물류업체와의 관계를 정립해야 한다는 대한상공회의소의 조사결과를 중언부언 언급할 필요도 없이 국제 물류산업계에도 동반성장의 문화가 자리잡아야 할 때다.