해상운임 급등에 화주들 “악!”
작년말 대비 미주 100% 유럽 60% 폭등…하반기도 할증료 추가 전망
화주, "수출마진 떨어졌다"…선사, “천문학적 적자속 희생만 강요 억울”

지난 상반기중 북미, 유럽 등 주요 수출지역에 대한 컨테이너 해상운임이 큰 폭으로 상승함에 따라 물류비 비중이 상대적으로 높은 백색가전, 철강, 섬유, 타이어 등 주요 수출품목의 채산성이 대폭 악화된 것으로 나타났다.
한국무역협회(회장 : 사공 일) 화주사무국이 컨테이너 수출 품목을 대상으로 조사한‘해상운임 인상에 따른 수출채산성 현황’보고서에 따르면 상반기중 주요 수출항로의 해상운임은 작년연말 대비 미주향 100%, 유럽향 60% 폭등한 것으로 분석했다. 이 때문에 무역화주들의 마진율을 심각하게 줄고 있다는 것이 무역업체들의 주장이다.
그러나 선사들은 "기업들의 흑자구조가 이어지는 가운데 근래 몇년동안 천문학적인 적자구조를 면치못한 선사들에게 희생을 강요하는 것은 억지 주장"이라며 강한 불쾌감을 표시하고 있다.  

김석융 부장(simon@parcelherald.com)

주요 수출항로 물동량 동향을 보면 아시아발 수출 화물의 경우 지난해 11월 이후 증가세로 반전되어 금년 상반기중 20% 이상의 증가세를 지속하고 있다.
아시아발 유럽향 수출화물은 지난해 14.8% 감소에서 금년에는 상반기중 22.3% 급등세로 반전됐다. 또 아시아발 북미향 수출화물은 상반기중 증가세가 점차 확대되어 6월중 수출물량이 123만TEU로 전년비 32% 증가해 역대 최고치를 경신했다.
한국발 수출입 물동량도 상반기중 30% 이상 급등세를 지속했다. 컨테이너 수출화물은 전 지역에서 고르게 물동량이 증가함에 따라 연초 대비 15%, 전년동기 대비 24% 증가했다. 컨테이너 수입화물은 년초 대비 20% 증가했는데 이는 전년동기비 34% 증가한 상태다.
이러한 수요 증가에도 불구하고 글로벌 선사들은 작년 하반기 이후부터 북미, 구주 등 주요 해운항로에서 해상운임 인상을 위해 선복 공급을 지속적으로 감축하고 있다.
선사들의 지속적인 스페이스 감축으로 계선(운항대기) 선복량은 지난해 말을 전후로 최고치를 기록한 이후 금년 상반기중 해상운임 급등세를 견인하고 있다.

기록적인 운임상승
운임 폭등 현상을 구체적으로 보면 유럽 수출항로의 경우 지난해 말에 대비 총 운임의 50∼60% 상승했다. 부산→로테르담 컨테이너 화물의 총운임 기준으로 볼때 FEU당 2,500달러였던 것이 지금은 4,000달러 이상을 호가하고 있다.
게다가 지난 상반기중 이미 2차례에 걸쳐 일괄인상(GRI)을 적용해 1,500달러 이상 인상되었음에도 불구하고 하반기중 추가인상 계획이다. 설상가상 하반기에는 성수기할증료(PSS) 및 추가 운임인상 등으로 1,000달러/FEU 내외의 운임인상을 예고하고 있다.
또 선사들은 성수기할증료(PSS, 500달러/FEU), 중량할증료(HWS, 150∼250달러), 컨테이너 회수료(EIC, 400달러/FEU) 등을 추가징수 예고하고 있다.
더 심각한 것은 북미 수출항로다. 작년말에 비해 총 운임의 100%나 상승했다. 부산→LA 컨테이너 화물의 총운임 기준으로 FEU당 1,300달러에서 지금 2,500달러 이상을 호가하고 있다. 작년 8월부터는 해상운임이 상승세로 반전된 이래로 금년 상반기중 1,200달러 이상 폭등한 셈이다. 뿐만 아니라 지난 6월부터 PSS 명목으로 400달러/FEU를 징수하는데 더해 8월 1일부터는 PSS를 1,000달러 수준으로 확대 적용하고 있다.

채산성악화vs운임회복
이같은 운임폭등에 대해 무역협회 화주사무국측은 작년 하반기 이후로 글로벌 선사들이 인위적으로 선복 공급량을 축소함으로써 선복 수급이 악화된 것이라고 주장했다. 글로벌 선사들은 금융위기로 하락한 해상운임을 인상하기 위해 운항 대기, 감속 운항 등을 통해 선복량 공급을 일부로 축소시켰다는 것이다.
그런데 올해 상반기 중국발 수출물동량이 대폭 증가함에 따라 한국발 선복 스페이스 수급이 더욱 악화돼 버렸다. 글로벌 메이저선사들이 선복 스페이스를 대거 중국쪽으로 전환하고 한국발 선복 배정을 축소함에 따라 선복수배에 애로를 호소하고 있다고 전했다.
화주사무국에 따르면 해상운임 급등으로 컨테이너 수출 품목의 물류비 비중은 연초에 비해 2배 이상 확대되었으며 수출마진율도 평균 5% 내외로 악화된 것으로 나타났다. 특히, 부피가 크고 수출단가가 상대적으로 낮은 철강제품(△9.4%), 냉장고(△9.4%), 에어컨(△6.5%) 등을 중심으로 수출마진율 하락폭이 상대적으로 더 큰 것으로 조사됐다.
게다가 최근 성수기를 맞아 컨테이너화물 물동량이 급증세를 보이자 선사들이 성수기할증료 명목으로 운임을 추가로 인상함에 따라 하반기에는 수출마진율이 더 나빠질 것으로 화주사무국은 우려하고 있다. 특히, 북미지역 수출 화물의 경우 이미 적용중인 할증료를 2배로 인상할 계획이어서 수출기업의 물류비 부담은 더욱 가중될 것으로 전망된다.
무역업계는 지난해 해운경기 침체로 인한 선사들의 어려움은 이해하나 현재와 같은 급격한 해상운임 인상은 수출경쟁력에 큰 타격을 줄 뿐 아니라 장기적으로 선사와 수출기업의 상생 발전을 위해서도 바람직하지 않다고 지적하고 있다.
이와 관련 이병주 무역협회 화주사무국장은 "지금과 같은 운임 급등세는 지난해 손실을 본 선사들이 단기간에 이를 만회하려는 데서 비롯되고 있다"면서 "과도한 운임 인상은 머지않아 선사에도 어려움을 안길 수 있으므로 선사와 수출기업이 상생할 수 있도록 합리적인 수준에서 운임을 정해야 한다"고 말했다.
그러나 선사들의 입장은 다소 다르다. 한 국적선사 관계자는 “해운업체들은 지난해 운임료 하락으로 5,000억원에서 1조원가량 적자를 기록했다”며 “이제 겨우 2008년도 운임료의 90% 수준으로 회복했을 뿐 무역업체들의 수출 채산성 악화 주장은 어불성설”이라고 맞받아쳤다. 한국선주협회도 “화주사무국의 발표는 해마다 일어나는 연례적인 것으로 새롭지도 않다”며 무역업계의 이같은 주장에 깊은 불신을 드러냈다.

양 국적선사, 하반기 해운시장 전망 엇갈려
한편 해운업계의 실적은 3분기에 더욱 개선될 전망이다. 이 시기가 계절적으로 컨테이너 성수기인 점을 고려하면 컨테이너 부문이 전체 매출의 80%와 40%가량을 차지하는 한진해운과 현대상선의 실적은 앞으로 개선될 여지가 큰 상황이다.
그러나 하반기 전체 해운업계 시황에 대해 두 선사는 각기 다른 전망을 내놓았다. 한진해운은 컨테이너 부문은 성수기 진입으로 물동량이 증가할 것으로 예상되지만 대형선의 공급도 늘고, 경기회복의 불확실성도 여전히 존재한다고 진단했다. 물동량이 증가하지만 세계 경기의 더블딥 우려가 있고, 여기에 선박 공급량도 많이 증가해 하반기 전망을 섣불리 낙관할 수 없다는 분석이다.
한진해운 관계자는 “컨테이너 부문은 성수기 진입으로 물동량이 증가할 것으로 예상되지만 대형선의 공급도 늘 것이라면서 경기회복의 불확실성이 여전히 존재한다”는 조심스러운 전망을 내놓았다.
이 관계자는 그러나 벌크 부문에 대해서는 “중국 원자재 수입수요 감소로 대형선 시장은 약세를 나타낼 것이며 석탄 및 곡물수요 증가로 중소형 선박시황은 개선될 것”이라고 예상했다. 반면 현대상선은 올 하반기에 사상 최대의 실적을 낼 것이라고 자신했다.
현대상선 관계자는 “컨테이너 부문에서 미주와 유럽 노선 성수기 추가운임 부과로 평균 운임이 상승하고 물량이 지속적으로 증가하는 성수기 효과로 실적 강세가 지속될 예정”이라고 말했다.
한편 양대 국적선사의 지난 2분기 경영실적에 따르면 한진해운은 2분기에 2조 3,684억원의 매출을 올리면서 영업 및 당기손익에서 각각 1,697억원과 1,740억원의 흑자를 기록했다. 현대상선도 2분기에 매출 2조 412억원, 영업이익 1,561억원, 순이익 1,978억원을 기록한 것으로 나타났다.