‘물류 불모지’ 캄보디아에서 가능성을 보다!
열악한 물류 인프라지만 수년내 기대되는‘기회의 땅’
범한판토스 캄보디아법인, 메콩강 루트 개발 한창

세계 최빈국, 킬링필드, 물류의 변방, 사회간접인프라가 열악한 나라, 산업기반 자체가 없는 순수 수입국….
캄보디아는 아직까지 긍정적인 면보다 부정적인 시각이 많은 나라다. 특히 지난해 글로벌 경기침체로 그나마 기지개를 폈던 개발 움직임이 잔뜩 움츠러든 모습이다.
그런데 요즘 이 나라를 보는 시선들이 조금씩 달라지고 있다. 인도차이나반도 5개국 중 베트남과 태국을 제외하고 미지의 나라 중 하나인 캄보디아가 심지어 ‘제2의 베트남’이 될 것이라는 시각도 있다. 이를 반증하듯 한국-캄보디아간 교역량이 2009년을 제외하고 꾸준히 늘고 있다. 이는 국제특송 분야도 마찬가지다.
이에 본지는 지난 2월 4일부터 8일까지 수도 프놈펜을 방문, 현지에 진출한 한국계 포워딩 업체들을 만나 사업 환경을 조사해 보았다. 결론은 ‘아직’이지만 분명 수년내 기대되는 ‘기회의 땅’이라는 것이다.

프놈펜 특별취재 = 김석융 부장(simon@parcelherald.com)

범한판토스 캄보디아 지사의 이재후 법인장이 이곳에 온지 만 3년이 넘었다. 인도차이나반도의 물류지도를 그려보겠다는 계획으로 자청해서 온 것이다. 하지만 급부상하는 베트남도 아니고 왜 하필 캄보디아였을까.
“아무것도 없기 때문입니다.” 그의 대답은 간단했다. 아무 것도 없어 보이지만 자세히 보면 가진 것이 많은 나라다. 올해 산유국이 될 정도로 자원이 많고 완전한 자본주의 사회(엄밀히 말하면 관료주의 사회)인데다 외국자본에 대해서는 완전히 개방됐다. 한국과도 지난 2008년 FTA를 체결하기도 했다. 그러나 문제는 ‘물류’였다.
이재후 법인장은 “들어온지 몇 달 안되어 건설 프로젝트 운송을 진행한 것은 제가 캄보디아라는 나라를 철저히 공부할 수 있는 계기가 됐습니다.”
당시 그는 캄보디아 전지역을 헤매며 자신만의 물류지도를 그리며 모든 데이터를 기록해 나갔고 가장 효율적인 루트를 개발해 나갔다. 특히 호치민에서 프놈펜으로 오는 철근자재를 일반적인 루트인 시아누크빌을 통하지 않고 바로 메콩강에 안벽을 설치해 하역해 적지않은 물류비를 절감시키기도 했다. 그 당시를 계기로 메콩강을 오르내리면서 직접 수심을 재기도 했고 대부분 포장되지 않은 육상도로와 주변 국경 지역을 물류 상황을 파악했다.  

잠재성 있는 나라(?)
‘캄보디아 박사’가 된 이재후 법인장이 소개한 바에 따르면 오랜 정치 내란으로 시달린 이 나라는 의외로 현재 정치적으로 안정돼 있다. 훈센 총리와 CPP 집권여당의 장기집권이 절대적인 안정감을 주고 있다. 지난 1970년대 후반 킬링필드의 주범 ‘폴 포트 공산정권’의 악명으로 심지어 기자 역시 공산주의 체제인 줄 알았으나 반대로 가장 자본주의적인 경제체제를 가지고 있다.
이 때문에 외국인에 대한 투자제한 자체가 없고 100% 외자 설립이 가능하다. 또 외환 송금이 무제한으로 가능하다. 공산주의 기반에 자본주의 경영기법을 도입한 이웃나라 베트남과 상반된다. 베트남에서는 WTO에 가입했음에서 외국투자를 부분적으로만 개방하고 있고 송금도 제한되고 있다. 통용 화폐도 미국 달러다. 크메르 리엘이 있기는 하지만 가치 폭락으로 미국 달러가 일상화됐다. 환율의 위험성도 없다는 얘기다.
지난 2008년 한국과의 FTA 체결로 외형상 한국기업이 진출하기에는 아무런 규제가 없어 보이는듯 하다. 인건비도 타의 추종을 불허한다. 월 평균 100달러(이하 미화기준)에 불과하다. 높아만 가는 중국, 베트남에 비하면 싸도 너무 싸다. 특히 봉제공장의 경우 월 60달러(+수당) 수준이다.
게다가 조만간 미국으로부터 최빈국 대우에 따른 캄보디아산 제품의 100% 무관세가 미국 상원을 통과할 것으로 전망되고 석유자원의 개발이 이뤄져 오일머니가 형성될 것으로 예상된다. 글로벌 경제침체 여파도 진정되는 국면이어서 개발붐이 다시 일기 시작한 가운데 한국 제조업체들의 진출이 기대되는 대목이다.

봉제·건설 자재가 주종
그러나 아직 글로벌 물류기업은 커녕 굵직한 기업들이 들어와 있지는 않다. 혹자는 그 이유를 사회간접인프라가 너무 열악하기 때문이라고 지적했다. 전기세가 KWh당 0.25달러나 하고 IT 통신환경도 걸음마 수준에 불과하다. 게다가 사회 전반적으로 만연된 공무원의 뇌물 수수 관례는 외국인들이 투자를 꺼리는 중요한 이유로 작용하고 있다. 아울러 문맹률이 높아 인력 품질면에서 베트남보다 낙후됐다는 평가를 받고 있다.  
한편 이러한 가운데 우리나라 진출 기업은 건설사 포함해 총 46개사에 이르고 있다. 10년 전 진로 외에는 아무도 없었던 것에 비해면 대단한 변화라고 현지 진출 한국업체들은 입을 모았다. 이중 순수 봉제업체 8개사, 섬유기업 15개사, 신발제조기업 1개사에 달하고 있다.
현지에서 활동하고 있는 국제운송 관련 한국계 기업은 범한판토스, ㈜한진, 두라로지스틱스, 캠베스트쉬핑, 에버리치 씨랜드에어, KSS캄보디아, 썬버드익스프레스, SOL AIR 등 총 8개사다. 해상운송, 통관, 물류사업을 하는 범한판토스는 제외하고 대부분 해상·항공 포워딩, 국제특송, 통관 서비스를 진행하고 있다. 사회 전반적으로 개발 움직으로 인해 공산품 수입보다는 건설 자재 운송이 많아 중량품 포워딩에 더 역점을 두는 경향을 보이고 있다.

범한판토스, 메콩강 수운 루트 개발중
한편 캄보디아의 해운 관문은 서남부 해안의 시아누크빌항(Sianoukville Port)이다. 7,000~1만톤급의 선박이 접안할 수 있는 이 항만은 선석 900미터(CY 5만평방미터)에 달하고 지난 2008년 한해동안 16만 7,442TEU를 처리했다. 최근 5년간 물동량 증가율이 105%에 이를 정도로 높은 증가율을 보이고 있다. 현재 이 항만은 7,000만달러를 투자한 일본자본에 의해 오는 2013년까지 확장프로젝트를 기록하고 있다.
그러나 시아누크빌항은 싱가포르항의 피더항 역할을 하고 있는데다 주요 교역국으로 부상하고 베트남과의 거리가 멀다. 한국 기준 평균 운항 소요일도 15일이 걸리고 미국 기준으로 볼때도 21일이 걸리다. 그래서 이재후 법인장은 “시아누크빌항은 메리트가 없다”고 한다.
반면 프놈펜 도시 내의 리버포트(River Port)는 급부상하는 항만이다. 시아누크빌항보다 선석길이도 짧고(300미터) CY도 6,100평방미터에 최대 5,000톤 선박 밖에는 접안이 안되지만 최근 5년간 컨테이너 물동량이 136%나 증가(2008년 4만 7,507TEU)하고 있다. 현재 중국 차관으로 오는 2013년까지 리버포트 신항만이 건설되고 있다. 기존보다 2배규모로 건설되어지고 있다. 한국 운송 소요일도 10일, 미국 19일에 불과하다.
이재후 법인장이 리버포트를 주목하는 이유는 바로 지난해 프놈펜-미주 항로가 개설됐다는 점이다. 베트남 호치민 인근의 까이맵항을 경유하는 이 노선으로 프놈펜항의 물동량이 크게 증가하고 있다. 까이맵항은 베트남 정부에서 동남아 허브화 전략을 추진하고 있는 항만으로 지난 1일 이후 구주노선 등 취항선사가 계속 증가하고 있다.
이에 따라 까이맵항-프놈펜항은 향후 베트남-캄보디아의 주요 운송 루트가 될 것으로 이재후 법인장은 전망했다. 그는 “이 항로는 현재 90TEU급 홀더 바지선이 운항되고 있는데 이곳에 우리 범한판토스가 바지선을 운항함은 물론 프놈펜신항만 운영권도 따낼 것”이라고 밝혔다. 그는 도로 여건이 안좋은 육상루트보다는 메콩강을 이용한 수운루트를 개발하겠다는 것이다.
그러나 순 수입국가인 캄보디아에서 운송의 인·아웃바운드의 불균형이라는 문제를 해결해야 한다. 아직은 아웃바운드 물량을 충분히 확보할 수 없기 때문에 물량의 창출을 만들어야 한다.
이재후 법인장은 이를 위해 곡물에 눈을 돌렸다. 캄보디아는 풍부한 곡물 생산 국가이지만 이를 훈증할 장치가 없다. 이에 착안해 훈증시설을 만들어 수출용 곡물을 유치한다는 것이다. 대부분 개인에 의해 밀반출 되는 곡물을 정부가 관리하게 되어 세수를 늘리게 하면서 범한판토스 캄보디아 지사는 수출 물량을 확보하는 Win-Win 전략을 쓴 것이다. 이제 그의 계획이 3월에 빛을 보게 될 것으로 기대된다.

불규칙한 통관 규칙
한편 통관은 관세사 제도가 없어 운송업체가 직접통관이 가능하고 우리나라와 같이 콘솔리데이터(혼재사, 홀셀러)의 개념은 없다. 가먼트 샘플과 서류 샘플은 특송통관되며 이외 물품은 일반통관(하지만 300불의 언더머니를 주면 특송통관 가능)된다.
재미있는 것은 통관시 세관에 납부하는 관세와 캠컨트롤이라는 검사(Inspection fee) 기관에 납부하는 이중 납세 구조다. 관세청이 우리나라의 기획재정부 소속이라면 캠컨트롤이라는 기관은 상무부 소속이어서 그렇단다.
운송업종을 등록하기 위해서는 세관에 신고만 하면 된다. 규정상 비용은 없으나 별도 ‘비용’이 들어간다. 지난 2008년부터는 약간의 규제가 생겼는데 학사이상 직원을 1명 이상 반드시 채용해야 하고 1인당 5,000달러를 예치(Deposit)해야 한다는 규정이 있다. 물론 이 예치금은 직원이 그만둘 시 환불이 가능하다.
특송업종은 세관 신고후 면허가 나오는데 1년 갱신료가 1,600달러에 달해 진출 기업들로부터 불만을 사고 있다. 아울러 사무실 이전시에도 600달러 각 지방 관청에 납부해야 하는 것도 이색적이다.
이밖에 터미널 창고료는 16일내에 반출되는 화물은 kg당 0.08달러를 부과한다. 우리나라처럼 종량율, 종가율의 개념이 아닌 무조건 무게 기준으로 납부한다. 16일 이상 지체시에서는 kg당 하루 0.8달러를 부과하게 된다.
또한 항공화물 통관 수속시간은 3일~4일 소요된다. 수입허가만 평균 3일 걸려 이 역시 업체들의 불평을 사고 있다.  
이재후 법인장은 “그래도 이곳의 관습과 관례를 숙지하고 인맥을 너무 믿지 말라”라고 주문했다. 관공서에서는 부서가 다르면 완전히 무관심하기 때문이다. 이런 점을 무시했기 때문에 지금도 제조업체가 성공한 사례가 없다고 한다.
그는 “비록 세계 최빈국 중 하나지만 이 나라 사람들도 만만치 않을 명심해야 한다”며 “먼저 마음과 마음으로 대해야 한다”고 의미심장한 말을 했다.