"연안운송으로 물류대란 대비하자!"
인천항만공사, 카보티지 완화 긴급제안

김석융 부장(simon@parcelherald.com)

지난 11월 26일 새벽 4시부터 시작된 철도 파업이 12월 3일 오후 6시 철도노조의 조건부 철회를 마무리됐다. 이번 철도파업은 우리나라 역사상 가장 긴 철도파업으로 기록됐다.
이 기간동안 피해는 막대했다. 정부와 무역협회 발표에 따르면 철도 파업이 길어지면서 특히 철도로 운송되는 수출입물류에 피해가 깊어져 갔다. 컨테이너 내륙운송이 육상 트럭킹으로 몰리면서 운임이 급등하기 시작했고 시멘트, 석유화학제품 등 화물열차로 수송될 수밖에 없는 화물들은 아예 멈춰섰다.
철도파업은 항만 운송에도 악영향을 끼쳤다. 전체 컨테이너 물동량의 12%를 철도로 운송하는 광양항의 경우 화물열차 12회 운행으로 평소 500TEU)를 처리해 왔으나 현재는 4회 운행으로 160TEU밖에 처리하지 못하고 있다.
파업 초기 컨테이너화물 열차 운행이 중단으로 의왕 ICD를 거점으로 하는 부산·광양↔수도권구간 컨테이너 운송이 차질을 빚고 있다.
부산지역도 심각한 영향을 받고 있다. 부산시 동구 부산진역 컨테이너 야드(CY)에서는 대기선로에는 멈춰 선 열차만 꽉 들어차 있다.
이같은 현상은 화물연대 파업과 맞먹는 것이었다. 항만으로 가는 육상 운송 중 도로와 철도가 막히는 순간 모든 물류는 멈춰설 수밖에 없다는 것을 다시한번 일깨워 준 셈이다.
물류대란이 발생할 경우 발생되는 현상은 분명하다. 무역협회는 최근 보고자료를 통해 물류대란이 장기적으로 발생할 경우 ▲대체 수송 화물차 공급 부족에 따른 물류비 증가 ▲수입화물 및 공컨테이너 반출 어려움에 따른 비용 증가 ▲수출입 화물 수송 차질에 따른 공장 가동 중단 및 축소 ▲선적 지연에 따른 거래선 이탈 및 클레임 피소 등의 피해가 발생할 것으로 예상했다. 이에 대안을 찾아 포트폴리오를 만드는 것이 시급하다고 물류전문가들은 주장하고 있다.
이러한 가운데 인천항만공사(사장 : 김종태)는 연안해송을 강화하자고 제안해 눈길을 모았다.
인천항만공사는 이번 철도파업으로 인해 화물수송이 정상시의 20～40%대로 급감하는 국가적 물류대란에 대비해 수출입 컨테이너 물동량의 안정적인 운송을 확보하기 위해 인천항과 부산항간 운항하는 외국적선사에 대한 카보티지 완화를 국토해양부에 건의해 눈길을 끌었다.
인천항만공사는 인천항과 부산항간 외국적 외항선사에 대해 적용되고 있는 카보티지(연안운송 화물은 자국 등록선, 자국 건조선, 자국 선원에 의해 운송한다는 해운 정책)의 완화를 국토부에 건의해 매년 수도권지역에서 발생하는 부산항 수출입 컨테이너 물동량(약 145만TEU)이 국가적 물류대란이 발생하더라도 인천항에서 원활하게 운송될 수 있도록 추진해 나갈 것이라고 밝혔다.
이에 덧붙여, 인천항만공사는 중장기적으로 연안운송을 이용해 수도권에서 발생하는 공컨테이너의 리포지셔닝이 원활하게  이루어질 수 있도록 2010년 하반기부터 조성되는 아암물류2단지(총면적 263만㎡)내 3만 3,000㎡ 규모의 공컨테이너 장치장 2개를 설치(연간 약 11만 2,000 TEU 처리)하는 등 연안운송을 위한 인프라 구축을 강화해 나갈 예정이다.
인천항만공사 관계자는 “인천항과 부산항간의 연안운송은 국가적 물류대란에 대비하는 최적의 수단임과 동시에 향후 인천항만공사의 최상위 정책추진 사항중의 하나”라는 점을 강조하면서 “연안운송은 국가 전체물류비의 1%(2004년 기준 7,150억원)를 차지하나 수송분담률이 17%에 이르는 매우 경제적인 운송수단으로서 육상운송 대비 CO2(이산화탄소) 및 CO(일산화탄소) 배출량이 각각 15.3% 및 8.0%에 불과한 가장 환경친화적인 운송수단이며, 또한 경인지역 화주가 연안운송을 이용하여 40피트 컨테이너 1개를 부산항으로 보내는 경우 육송 및 철송에 비해 각각 22% 및 6%의 비용 절감이 가능한 운송모드로서 인천항이 집중적으로 투자해야 할 부문”이라고 말했다.