LCL콘솔 업계 위기감 증폭
해상운임 인상 불구 LCL 운임 하락 추세
채산성 악화 극심해 업계 공동 모색 시급

LCL 콘솔의 운임은 이미 바닥으로 떨어져 마이너스를 넘어선지가 오래 되었지만 회복의 기미는 없이 시간이 갈 수록 더욱 낮아져만 가고 있다.
이러한 문제는 연초 대비 현재 선사 운임이 많게는 2배가 넘게 올랐지만 오히려 하락세인 콘솔 운임을 보면 그 심각성을 알 수 있다. 거기에 환율하락이 더 해져 더욱 힘들어져만 가고 있지만 이미 버티기에 들어간 듯 콘솔업계는 출혈경쟁을 계속하고 있다.
이에 한국국제물류협회(KIFFA, 회장 : 강성린)는 지난 달 23일 주요 LCL 콘솔 업체 관계자들을 모아 LCL 운임과 관련 경각심을 고취시키고 해결 방안 마련을 위한 모임을 가졌다. 하지만 참석자들은 LCL 운임 정상화에 대한 부분이 불가능한 입장만을 재확인하는 자리였다.

최인석 기자(orid98@parcleherald.com)

수년 전까지만 해도 포워딩의 꽃이라 인식되며 많은 수익을 자랑하던 LCL 콘솔의 위상이 이제는 스스로 제살을 깎아먹는 포워더 시장의 문제아로 그 위상이 추락하고 있다.
이렇게 콘솔사의 위상이 이렇게 추락한데에는 업체 수 증가와 물량 감소로 인한 무분별한 운임 인하와 리펀드 관행으로 인한 문제를 꼽을 수 있다.
이러한 문제에 대한 경각심을 갖고 타개책을 마련하고자 하는 취지의 모임이 지난 달 한국국제물류협회(KIFFA)에서 있었다. KIFFA의 주최로 모이게된 이번 모임에는 국내 LCL 콘솔사 15개 업체 관계자들이 모였다.
이날 모임의 주제는 끝없이 추락하고 있는 LCL 운임의 문제점을 찾고 정당한 운임을 받고 서비스 할 수 있는 방안을 모색해 보자는 였다.
이날 모임을 주최한 KIFFA는 참석한 콘솔사 관계자들에게 콘솔사의 LCL 운임 하락에 대한 전반적인 문제점들을 지적하고 더 이상의 운임하락을 막고 정당한 LCL운임을 받고 서비스에 임해야 한다고 권고했다. 이에 대해 업체들 대부분은 공감을 하고 그 문제점에 대한 인식을 함께 하지만, LCL운임 회복(인상)에 대한 부분에서는 현실적으로 불가능하다는 입장을 고수했다.

LCL운임 바닥따름 위기감 공유

알려진바에 따르면 콘솔업체들이 우선 우려하는 부분은 아무런 법적 근거가 없는 상황에서 콘솔사끼리의 암묵적인 협의에 의해 이루어 지는 LCL운임 회복은 자칫 담합으로 밖에 비춰질 수도 있다는 것이다. 자율 경쟁 체제 안에서 어떠한 이유로든 일관 운임 그러한 부분들은 이루어 지지 않기 때문에 일괄적인 운임 회복을 기대할 수는 없다는 입장이다. 이러한 원론적인 문제를 외에도 LCL 운임회복에는 또 다른 문제들이 있다.  
현실적으로 국내에 콘솔을 하는 업체가 몇 개가 있고 어느 정도의 가격선에서 서비스를 진행하고 있는지 정확히 파악이 되지 않는 상황에서 KIFFA에 가입된 업체들이 협의를 거쳐 정상운임을 회복한다 하더라고 KIFFA에 가입되지 않은 업체들이 가격을 올리지 않는다면 다시금 그들을 따라 운임을 내릴 수밖에 없다는 반응이었다.
설사 이날 모인 업체들을 비롯해 KIFFA에 가입된 업체들이 정상운임을 회복하고 실행에 들어간다 하더라고 물량 감소로 인한 수익하락이 불 보듯 뻔한 현실에서 그에 대한 보상이나 해결 방안이 없어 그 피해를 고스란히 업체가 떠안기만 한다는 우려가 있었다.
또 업체 비딩시에 암묵적으로 운임인상을 동의했기에 그러한 운임을 기존 거래 업체에 넣었다가 다른 업체가 낮은 운임으로 비딩에 임할 경우 최악의 경우 물량을 고스란히 빼앗기거나 쓴 소리를 들어가며 다시 낮은 운임을 제시할 수밖에 없다.
또한 LCL 콘솔의 시장 구조상 인·아웃바운드가 맞물려 있기 때문에 수출화물 보다 수입량이 많은 포워더는 상대적인 힘이 약하다. 때문에 현재 수입 화물을 받기 위해 수출 화물에서의 손해는 감수 할 수밖에 없는 상황에 처한 것이다.
수출 화물에 TEU당 100달러의 마이너스를 기록한다 하더라고 수입 화물에서 300달러를 남기면 전체 수익은 200달러가 남는 다는 계산이 악순환의 고리를 만들어 지속적으로 운임을 내릴 수밖에 없게 만들고 있기 때문이다. 이러한 부분은 국내 콘솔사들의 경쟁에서 비롯된 것이긴 하지만 이미 해외 파트너와 관행처럼 행해지는 일이기 때문에 상대적 약자에 입장인 국내 콘솔사가 좌우 할 수 있는 범위를 벗어나 있다.
이러한 때에 콘솔사가 국내 포워더의 입장에서 아웃바운드 시 문제의 심각성을 인식하고 아웃바운드 운임을 올려서 내보냈다고 해도 받는 쪽에서 그러한 부분을 받아들이지 않는다면 해당 업체의 수입은 물량의 감소 현상은 눈에 보일 정도로 빠르게 이루어 질 것이다.
또한 이러한 물량 감소를 우린 물량이 많으니 가만히 기다리다 보면 우리를 이해하고 다시 물량이 회복될 것이다 라고 생각하며 가만히 지켜볼 경영자는 없다. 그러면 기존의 운임보다 더 낮은 운임으로 물량을 회복하려고 할 것이고 문제는 더욱 심각한 상황에 이르게 될지도 모른다.
때문에 영업 초기부터 아웃바운드의 마이너스는 당연하다고 생각하고 인바운드 물량에서 수익을 창출하려는 영업이 관행처럼 굳어진 것이다.
이처럼 불가능한 것이라 느껴지는 운임회복에 대한 부분보다는 ‘0’불을 넘어 마이너스로 치닫는 운임에 하한선을 정하는 것이 차리리 합리적이라는 의견이 더욱 현실성이 있다. 이미 ‘0’불을 넘어선 상태에서 운임 하한선에 대한 규제가 없는 상태에서 어디까지 떨어질지 모르기 때문에 더욱 위험성이 있다는 것이다. 물론 이러한 부분도 법적인 규제가 바탕에 깔려 강제성을 띄어야 한다는 전제가 있어야 한다고 지적됐다.  

악순환의 고리 풀기엔 산넘어 산

이러한 상황 속에 특정지역에 대해 일부 업체가 독점하다시피 운송을 하고 있고 그 독점 관계를 유지하기 위해 다른 업체들은 따라 올 수 없이 낮은 수준으로 운임을 내려 나름의 튼튼한 성(城)을 구축해 놓고 있는 것으로 알려졌다.
콘솔업계에 따르면 업체 개별적으로 보면 일부 포트에 지나지 않지만 이러한 포트들이 모이다 보니 결국 전 세계 대부분의 포트를 일부 업체들이 장악하고 있는 형태로 나타나고 있다. 이러한 여파로 일부 포트의 경우 인바운드 물량을 받을 수 있는 업체들만 서비스 할 수 있는 수준으로 가격이 형성되고 있다. 그들을 제외한 다른 업체들은 그저 바라만 볼 수 밖에 없는 상황에 처해있다.
때문에 영업을 해서 물량을 가져온다고 하더라도 가격이 맞지 않아 울며 겨자 먹기로 포기해야 하는 경우가 종종 나타나고 있다. 아무리 물량이 많아도 그 포트에 낮은 운임을 뿌리는 업체 수준에 다다를 수 없기 때문이다. 또 손해를 감수하고 화물을 내보낼 경우에는 인바운드 화물을 받아 수익을 맞출 수 있는 자신이 있어야 하는데 그렇지 못하기 때문인 것도 있다.
이들을 제외한 다른 콘솔사들은 이미 하향 평준화 된 가격으로 일부지역을 대상으로 경쟁하고 있다.
이처럼 인바운드 물량과 낮은 수출 운임으로 각자의 영역을 구축한 콘솔사들에게 운임 인상에 대한 부분이 눈에 찰리 없는 것이다.

창고료를 잡으면 운임이 오른다?

일부에선 부산지역의 창고료를 인천지역 수준으로 끌어 내리면 운임은 자동적으로 올라 갈 수 있다고 밝혔다.
이미 지난해에 이어 올해 초가지 부산지역의 창고료를 인하해 기존의 40%정도 수준으로 떨어뜨렸지만 아직 인천 지역에 비해 많이 높다는 것이다.
관세청의 원래 취지는 터무니없이 높은 창고료를 낮춰 리펀드 관행을 해결하고 궁극적으로는 운임의 정상화를 꾀한다는 것이었지만 결과적으로 창고료를 낮추는 것에만 성공적인 모습을 보일 뿐 리펀드와 운임의 변화는 나타나지 않고 있다.
부산지역의 창고료와 인천지역의 창고료가 차이를 보이는 것도 저렴한 중국 물품을 주로 처리하는 인천항과 달리 고가의 품목이 많이 수입되는 부산의 경우 인보이스가 높은 물품의 보관을 낮은 물품의 보관료와 같은 수준에서 받을 수 없다는 창고업자들의 의견을 받아 들여 이뤄진 것으로 알려졌다.
때문에 고가의 물건이 주로 수입되는 미주, 유럽 등 지역의 물품 창고료는 높아지고 결과적으로 아웃바운드 가격은 떨어지고 있는 것이다.
이미 리펀드 수준도 가이드라인 제정 이전 수준을 회복한 것으로 알려지면서 가이드라인은 더 이상의 악화를 막았을 뿐 나아지는 모습을 기대하지 못하고 있다.

"KIFFA에 힘 실어줘야"

이러한 상황 때문에 일부에서는 KIFFA의 힘이 강해져야 한다는 의견이 나오고 있다. 한 콘솔업체 관계자는 "현재 LCL콘솔 문제를 해결하기 위해서는 KIFFA의 기능을 더욱 강화시켜야 한다"고 강조했다.
그에 따르면 최근 '비전2020'을 발표를 통해 물류업 등록관리를 선언하고 나선 한국통합물류협회(KILA)처럼 KIFFA가 포워더 등록부분을 관장하고, 그에 대한 통제권을 가져야만 현재와 같은 난립을 피할 수 있다는 논리다. 즉, 기존 협회에 가입되지 않은 업체들과 신규 포워더들의 경우 협회의 가입 의무화를 법적으로 제정하고 체계화된 툴을 만들어 규범을 정하고 거기에 응하지 않는 업체들에 대한 제재를 가할 수 있는 힘을 실어 주어야 한다는 것이다.
또한 신규 포워더의 진입 장벽을 만들어 업체수를 규제하는 것도 필요하다. 현재 서울시에 등록된 포워더의 수는 3,000여 업체 이상 등록되어 있고 얼마나 더 많은 중소 업체들이 있는지는 정확히 파악되지 않고 있다. 일부 무면허로 사업을 진행하는 곳까지 생각하면 그 수는 더 해 질 것이다. 일본의 경우 물량과 경제규모 면에서 우리나라보다 크게 앞서고 있지만 포워딩 업체의 경우 450여개 밖에 되지 않는다.
때문에 물량에 대한 업체수를 탄력적으로 조정을 해야 한다는 것이다. 업체수가 많다면 신규 허가를 묶어놓고 물량에 비해 업체가 늘어나면 풀어주는 식으로 탄력적인 운용을 해야 한다는 것이다.  
그러나 이러한 방안은 규제 완화를 정책으로 삼고 있는 정부시책과 완전 반대되는 내용이기 때문에 실현가능성이 매우 희박해 보인다. 결국 '적자생존', '자연도태'에 의지할 수밖에 없는 형국이어서 향후 LCL콘솔 운임 파행은 계속될 것으로 전망된다.