Special Interview - (주)마스타항운 정병인 대표이사

“고객을 내 가족같이”…20여년 특송 사랑
업계 공동노력으로 운임붕괴현상 막아야  

국제특송업에 투신한지 22년. 강산이 두 번 더 바뀌는 세월동안 ‘자수성가형’ 중견 특송기업을 세운 (주)마스타항운(www.masterairsea.com) 정병인 사장은 지금도 종종 픽업을 하기도 한다.
오로지 ‘성실한 몸뚱이’ 하나로 일켜낸 일터이기에 정 사장은 국제특송업에 남다른 애착을 갖고 있다. 해가 다르게 질적, 양적으로 성장하는 국제특송업을 그는 생생하게 목격해 왔다. 그럼에도 그는 “업계 선배를 두고 인터뷰에 나서기가 부끄럽다”고 한다. 그러나 녹녹지 않은 정병인 사장의 20여년 세월과 현재 국제특송시장을 바라보는 시각을 들어보았다.

  맨몸으로 시작한 국제특송사업

Q 국제특송업에 입문하신 시기와 그동안의 성장과정을 말씀해 주십시요.
A. 저는 지난 1983년 ACI월드와이드를 통해 쿠리어 분야에 뛰어들었습니다. 그곳에서 약 9년동안 국제특송업의 A부터 Z까지 배웠습니다. 그 시절에는 차 없이 걸어다니며 가방매고 픽업에서부터 딜리버리, 영업까지 했었는데 아무튼 성심을 다해 일했다고 생각합니다.
그러다가 1992년 3월 당시 5명과 함께 마스터 항운을 시작 했습니다. 그중 4명은 지금도 함께하고 있습니다.
같은해 7월에 특송업면허를 취득하고 홍콩 현지업체인 시티링크(City Link)와 합작해 홍콩 및 동남아 서비스를 특화하기 시작했습니다. 그러나 홍콩서비스의 평준화 이후에는 중국 등 다른지역 서비스를 확대하게 됐습니다. .
이에 서비스 네트워크를 중국의 상해, 광주, 동관, 청도, 천진, 대련 등과 인도네시아의 자카르타, 스리랑카의 콜롬보, 방글라데시의 다카, 베트남의 호치민으로 확대시켰습니다. 미국 서비스는 2000년 4월에 로스앤젤레스를, 2003년 7월 뉴욕서비스를 시작, 현재는 약 50개국에 특송 및 국제운송 서비스를 제공하고 있습니다.
아울러 현재 서울, 부산, 대구 등지에 지사를 두고 있습니다. 네트워크 확대에 따라 인력 규모도 현재 48명으로 늘었습니다.

Q. 마스터항운의 서비스 내용과 특징은 무엇입니까.  
A. 마스터항운의 서비스는 특송서비스, 항공서비스, 해운서비스 등으로 크게 구분됩니다. 특송서비스는 전화 한통으로 세계 어느 곳이든, 어떤 물건이든, 언제 어느 때나 신속하고 안전하게 화주의 파트너 책상 위까지 배달해 드리고 있습니다. 특히 저희는 화물 추적 시스템을 통해 화물의 Pick-Up부터 최종배달 시점까지 인수자 이름과 함께 일목요연하게 알려드리고 있습니다.
항공서비스는 전세계에 걸쳐 있는 해외 지점망을 통해 화물을 신속, 정확히 처리하고 있습니다. 뿐만 아니라 항공사 및 세관과의 EDI 시스템 구축하고, 경쟁력 있는 항공운임과 체계적인 화물 처리 서비스를 제공하고 있습니다.
하지만 무엇보다 중요한 것은 ‘고객을 내 가족같이’라는 마음가짐 입니다. 이것은 직원들에게 항상 강조하고 있는 기본방침입니다.

Q. 향후 비즈니스를 어떤 방향으로 발전시킬 계획입니까
A. 지금의 한국 국제특송시장은 포화상태라고 생각합니다. 그 속에서 견디지 못하고 무너지는 회사가 생기긴 하지만 하나의 회사가 망하면 두 개 이상의 회사가 생기는 지금의 현실에서 더 이상 한국에서만 머무른다는 것은 무의미 하다고 봅니다.
그래서 계획하는 것이 제3국의 인아웃 바운드 입니다. 지금까지 구축된 저희 네트워크를 이용해 중국, 미국간의 인․아웃바운드를 다이렉트 또는 한국 경유로 연결하는 방안을 찾고 있습니다.
그리고 최근 경제적으로 급부상하고 있지만 특송 및 물류서비스에는 취약한 인도를 개척해 나갈 계획입니다.

Q. 사장님의 경영 철학과 소신에 대해 듣고 싶습니다.
A. 경영자는 투명성과 신뢰성을 가져야 한다고 생각합니다. 사장이라고 회사 돈을 함부로 쓰고 위세만 부려서는 안된다고 생각합니다. 특히 특송업을 하는 경영자는 급하면 직접 픽업도 수행하는 활동성이 필요하다고 봅니다. 또 공과 사를 엄격히 구분해야 한다는 소신이 있습니다. 저의 경우 지출 영수증을 반드시 경리과 직원에게 넘겨 처리하고 있고 일정기간의 지출 내역 사내에 공개하고 있습니다.

  “한국 쿠리어들이여! 받을 건 받자”

Q. 업계 얘기를 할까 합니다. 최근 한국 국제특송시장이 양적, 질적 팽창에 반해 운임붕괴라는 고질적인 문제들이 드러나고 있는데 이점을 어떻게 생각하십니까.
A. 과거에 비해 토종 한국 쿠리어업체들의 이미지는 이미 대중화 되었다고 봅니다. 7～8년 전까지만 하더라도 한국 쿠리어 업체들은 외국의 다국적 쿠리어 업체와 비교하며 무시 당해왔습니다.
예를들어 똑같은 실수를 한다 하더라도 외국계 업체에 대해서는 화주들이 ‘뭐 그럴 수 있지 않냐’고 관대하게 평가한 반면, 한국의 중소 쿠리어 업체들에 대해서는 화주들의 비판이 혹독했습니다.
하지만 지금의 모습은 변했습니다. 외국계와 비교해 배송 시간 서비스 어느 것 하나 뒤지지 않습니다. 그럼에도 불구하고 토종 쿠리어 업체들은 자신들의 서비스를 낮은 가격으로 평가절하 하고 있습니다. 이러한 자학적인 비즈니스가 특송운임 붕괴를 촉진시켜 현재 시장 전체의 위기를 가져오게 된 근본 요인이라 생각합니다.
상식적으로 생각할 때 전체적인 서비스의 질이 향상되면 그에 따라 약간이라도 가격이 상승하는 것이 일반적이라고 생각합니다. 하지만 그와 반대로 서비스의 질은 높이면서 가격은 점점 낮아만 가고 있으니 높아만 가는 인건비, 유가(油價) 그리고 기타 제반비용을 감당하지 못하는 업체들이 하나둘씩 문을 닫게 되는 것입니다.

Q. 운임붕괴 현상을 막기 위해서는 전 업계의 협의만이 가능한데 그것이 이루어지지 않는 것은 무엇때문입니까.
A. 말씀하신대로 운임붕괴와 시장질서 확립을 위한 모임을 가진 바 있습니다. 지난 1996년도에 홍콩바운드 가격인상안을 가지고 모임을 만들어 2번 정도의 가격을 인상 했습니다.
하지만 그로인해 여러 가지 문제가 발생하고 점점 업체들의 협조가 저조해져 유명무실 하게 되어버렸습니다.
또 2년 전에 중국과 미국에 대한 관련 업체 40여개가 모임을 가져 협회 조직을 논의했으나 그것도 실패로 돌아가고 말았습니다. 이유는 지도부가 업계 사람들이기 때문이라 생각됩니다.
예를 들어 특송사업을 하는 협회 회장이 혹여 욕심을 챙기지 않을까하는 의심이 생겼기 때문입니다. 잘 해보자고 만들어서 서로 의심하고 경쟁만 심화시키는 협회를 누가 좋아하겠습니까. 업계 사장 중 누군가가아니라 다른 뜻있는 사람이 나서서 주체가 되지 않는 한 협회의 구성도 서로간의 과열경쟁도 해결되지 않을 것이라 생각합니다.

Q. 이외에도 현안으로 떠오르는 문제는 어떤 것이 있겠습니까.
A. 지금 말씀드린 것이 업체 서로가 만들어낸 문제라면 그 외의 문제도 많이 있습니다만, 그중 지금 가장 심각한 것은 인천공항세관에서 올초부터 시행하기 시작한 특송물품 운송장 통일 문제입니다. 아시다시피 기존에는 리테일러 업체들은 자신들의 운송장을 부착해 홀세일러(특송콘솔)들을 통해 통관을 해 왔습니다. 그러나 세관은 화물 관리규정을 근거 세관에 등록된 업체의 운송장만을 붙여야 한다고 한 것입니다. 즉, 세관등록 운송장을 부착하지 않은 특송화물은 통관을 불허하겠다는 것이지요.
그렇다면 우리나라가 특송 화물을 운반한지 30년이 다 되어가는 동안  세관등록 운송장을 붙이지 않고 들어온 모든 물건은 밀수가 된다는 뜻 아닙니까?
이 제도의 시행으로 인해 업체들은 운송장을 탈부착하는 시간, 비용, 인력 낭비가 예전보다 더 심해졌습니다. 관습이라고 해서 모두 인정해 달라는 것은 아니지만 필요없는 인건비와 시간이 들어가는 것은 막아달라는 것입니다.
게다가 국내로 들여와 다른 B/L을 붙이는 과정에서 실수를 한다면 물건은 다른 곳으로 배달되고 업체의 인지도는 떨어져 규모도 크고 실수도 적은 큰 회사가 좋다는 생각을 심어 줄지도 모르는 일입니다. 물론 현재 규정은 그렇지만 누구에게도 환영받지 못하는 이런 제도는 없어져야 한다고 생각합니다.
그 다음으로 올해부터 시작된 사전적하목록(AMS) 전송비용이 일반항공화물과 똑같이 적용되는 데 대해 문제를 제기하고 싶습니다. H/AWB(포워더 발행 항공화물 B/L)이 훨씬 적은 일반 항공화물과 똑같이 특송화물에도 건당 1,000원씩 적용하는 것은 형평상 맞지 않습니다. 하루에도 수백건, 한달에 수천건에 달하는 특송화물에 대해서는 일반 항공화물보다 더 저렴하게 부과해야 한다고 생각합니다.  
뿐만 아니라 특송업계에서는 고객으로부터 부대요금(유류 할증료, 보안할증료 등)을 화주로부터 받지 못하고 있으면서 항공사에게는 꼬박꼬박 지급하고 있습니다. 특히 7월부터 또 인상되는 유류할증료를 화주로부터 받지 못할 경우 경영악화의 중요한 요인으로 작용될 것입니다.  이에 저는 이러한 문제를 해결하기 위해 업계 모두의 노력을 기울이는 것이 꼭 필요하다고 생각합니다.