해상 유류할증료 도착지 부과 확대일로
유럽·동남아 항로에 9월부터 CIF수입자에 징수
수입화주, “인코텀즈 무역조건 무시” 불만확대

“해상 유류할증료(BAF)가 운임에 포함되지 않나요?”
최근 한국무역협회 하주사무국으로 이러한 전화가 부쩍 늘고 있다. 무역조건이 수출자가 운임을 부담하는 CIF, CNF 등임에도 불구하고 선사들이 BAF를 무조건 부과하고 있다는 데 불만을 품을 전화다.
BAF에 대한 도착지 부과는 이미 지난 2004년 한-중 항로부터 시작됐다. 그런데 2007년부터 한-일 항로까지 확대되더니 금년 9월부터는 유럽항로와 동남아항로에까지 확대되고 있다. 향후 미주항로나 다른 항로에도 이러한 현상이 번져갈 것으로 전망되고 있다. 하주사무국은 이러한 현상에 대해 부당성을 지적하고 선사들이 인코텀즈2000(Incoterms 2000)에 부합되는 부과를 해야 한다고 강력히 주장했다.

김석융 부장(simon@parcelherald.com)

하주사무국에 따르면 최근 초창기 한중항로 뿐이었던 도착지 BAF 부과가 지난 2007년 12월 정부의 아무런 규제가 없는 상황 속에서 한일항로에서도 전격적으로 도착지 BAF를 부과했고 묵시적인 관행으로 굳어져가면서 2009년 9월부터 유럽, 동남아항로까지 확대되고 있다.
한일항로의 경우 범주해운, 흥아해운, 장금상선, 고려해운, 동영해운, 태영상선 등의 선사들이 2007년부터 부과, 현재 TEU당 84달러(약 10만원), FEU당 168달러(약 20만원)을 도착지 수입화주에게 부과하고 있고 황해전기선사협의회 소속 36개 선사들은 한중항로에서는 지난 2004년부터 부과하기 시작해 현재 TEU당 160달러(약 20만원), FEU당 320달러(약 38만 6,000원)을 부과하고 있다. 오는 10월부터는 TEU당 110달러, FEU당 220달러로 낮춰질 전망이다.
현대상선 등이 9월 1일부터 부과하기 시작한 유럽항로의 경우 TEU당 70달러(약 8만 4,000원), FEU당 140달러(약 16만 4,000원)을 도착지 화주들에게 징수하고 있다. 또 동남아항로에서는 만해항운, 고려해운 등이 9월 20일부터 TEU당 30달러(3만 6,000원), FEU당 60달러(7만 2,000원)를 부과하고 있다.
하주사무국 관계자는 “다양한 국제거래의 정형화를 위해 인코텀즈 2000이 나와, 현재는 전세계 대부분의 국가들이 인커텀즈에 따라 무역계약을 하고 있음에도 이를 무시하고 선사경영의 어려움을 국내업체에게 부담시키는 것은 매우 부적절한 조치”라고 선사들을 비난했다.

“도착지 BAF는 명백히 운임”
무역협회 하주사무국은 유류할증료가 BAF라는 항목으로 선적지에서 부담하게 되어 있으나 수출자에게 부과하지 않고 도착지 BAF라는 이름으로 변경해 도착지에 일방적으로 부과하고 있으므로 이는 부당하다고 주장했다.
이에 따르면 선박의 주연료인 벙커C 유의 가격인상에 따른 손해를 보전코자 부과하는 유류할증료는 명백히 도착전에 발생하는 운임이라는 것. 선박이 이동중에 벙커C유를 사용하는 것이지, 도착해서 사용하는 것은 아니기 때문이며 운임은 명백히 인코텀즈의 CIF(운임 및 보험료포함인도 ; cost, insurance and freight)조건에 따라 수출자가 부담하는 것이다.
인코텀즈2000은 국제상거래 질서를 위해 국제거래에서만 적용되는 법률을 국제상업회의소에서 제정한 것이다. 비엔나협약(1980)을 통해 수출자(Sellor)와 수입자(Buyer)의 책임, 의무 등을 명확히 규정하고 있고 인코텀즈2000은 이에 대한 근간이자 상호 보완적인 성격으로 발전돼 왔다.
한국도 지난 2005년에 비엔나 협약 체약국이 됨으로써 명실공히 체약국의 지위를 가지고 있다. 그럼에도 불구하고 당사자간에 계약된 CIF의 규정을 무시하고 선사에서 수입자에게 유류할증료를 부과하는 것은 국제질서에 혼란을 가져올 수 있으며 나아가 체약국으로서의 위상 및 의무이행에도 큰 문제가 아닐 수 없다고 하주사무국 측은 우려했다.

“선사의 무제한 권한의 상징”
또 하주사무국은 CIF의 권리면에 나온 내용을 들었다. 이에 따르면 수출자가 운임을 지불하기 때문에 수출자에게 선사를 선택할 수 있는 권한이 주어진다.
따라서 여러 선사의 운임 및 능력을 비교 검토해 수출자에게 맞는 선사를 선택할 수 있는 것이다. 그러나 수입자는 이에 대해 아무런 권한도 주어지지 않으므로 애초부터 협의라는 말은 잘못된 것이며 일방적인 통보에 의해 피해를 볼 수밖에 없는 상황이다.
즉, 한번 정해지면 오일가격이 하락하더라도 계속 징수하는 상황이 예상되며 수입자는 아무 협의도 할 수 없이 고스란히 피해를 보게 될 수밖에 없는 구조가 되고 있다.
선사에게 이런 ‘무제한(Unlimited)’적인 비용을 일방적으로 진행하도록 인정한다면 운임에 대한 일방적인 권한을 쥐어주는 것이나 마찬가지로 매우 위험한 상황이 초래될 수 있다고 하주사무국은 강조했다.
아울러 초기 시행부터 현재까지 2~4배의 비용을 일방적으로 인상/하락하고 있는 점이 이를 잘 나타내고 있고 2009년 초 유가가 대폭락해 배럴 당 30~40달러일 때도 선사에서는 계속 높은 BAF(TEU당 160달러)를 화주에게 부담시키고 있는 것이 전형적인 사례라고 들었다.

“일제히 부과는 불공정 거래”
하주사무국은 또한 선사들이 일제히 도착자 BAF를 부과하고 있는 것에 대해 공정거래법 상 가격담합에 의한 불공정거래에 해당하는 것이라고 이에 대한 강력한 대처를 할 것임을 시사했다.
그 내용에 따르면 한국의 모든 상거래는 공정거래법에 따르게 되어 있다. 이미 전세계는  WTO에 가입돼 공정거래를 하지 않은 기업에게 대해서는 철저한 조사 및 추징을 시행하고 있다.
한국도 이에 예외는 아니다. 그럼에도 불구하고 모든 선사들이 일제히 동일한 금액을 인상하겠다고 통보하는 것은 가격담합이라고 밖에 볼 수 없고, 해운동맹(카르텔)을 어느 정도 인정한다 하더라도 선사 선택권을 애초부터 막는 상황이므로 불공정하다 할 수 있다고 하협은 주장했다.
그러나 하주사무국은 이렇게 유류할증료를 도착자에 부과하려는 것이 선적지에서의 치열한 영업경쟁에 의해 발생된 손해 때문이라고 해석했다. 사무국 관계자는 “수출자에게는 선사를 선택할 권한이 있으므로 운임인상이 현실적으로 어려웠을 거라고 생각된다”며 “그렇다 하더라도 그에 대한 대책으로 국제법상으로도 전혀 맞지 않는 방법을 선택하는 것은 매우 잘못된 길”이라고 그 부당함을 지적했다.
그는 또 “선사들의 어려움은 십분 이해하지만 대한민국의 화주업체들에게 그 부담을 고스란히 전가시킨다면 가뜩이나 고유가와 평가절하된 환율에 힘들어하는 기업의 경쟁력을 더욱 하락시킬 수 있다”며 “나아가서는 국가경쟁력을 떨어드리는 결과를 초래할 수 있다”고 우려했다.
  
선사들 “인코텀즈는 관행일뿐”
그러나 이에 대해 선사들인 도착지 BAF부과는 수출자와 수입자가 맺는 관행상에서 자율적으로 결정하는 내용이며 인코텀즈 자체도 무역관습에 해당하는 것이라고 반박했다. 또한 BAF나 CAF, THC는 부대운임(Other Charge)에 해당하기 때문에 무역조건 상의 운임에 포함될 수 없다고 덧붙였다.
한 포워딩 업체 관계자는 “과거 벌크 개념에서 적용되는 무역조건은 현재와 같은 컨테이너 운송에서 부대운임을 운임과 함께 적용한다는 것은 무리가 있다”고 해석해 눈길을 끌었다.
이 관계자는 “수입자와 수출자과 BAF와 같은 운임 외 비용에 대해서는 서로간은 충돌을 막기 위해 되도록 수입자에게 부과하는 경우가 많다”며 “이렇기 때문에 유럽항로에서는 FOB, CFR, CIF 조건이 거의 사장화 되고 있어 사실상 도착지 BAF 부과는 일반화되고 잇는 실정"이라고 설명했다.  
그러나 수입자 측면에서 L/C(Letter of Credit, 신용장) 상에 정해진 CIF 조건에서 수입자에게 BAF를 부과하는 것을 도저히 납득하지 못하고 있는 실정이어서 앞으로 논란은 더욱 커질 전망이다.