선사들, "'컨'해운 역사 60년만에 가장 나빠"  
1분기 주요선사 기록적인 최악 실적 보여
8월 잇따라 갑작스런 운임인상…대기업계약 포워더 경악

적자로 얼룩진 1분기 이후 2분기에 그 적자폭은 더욱 커질것 이라는전망이 나오고있는 가운데 적자를 만해하기 위해 국내 대형 선사들이 운임인상을 발표했다.
지난 1분기 5,000억원 규모의 영업 적자를 기록한 국내 선사 빅4사들은 해운 역사 60년 동안 지금처럼 어렵게 느껴졌던 적은 없었다며 기업 생존을 위한 어쩔 수 없는 선택이라고 전했다.
이에 대한 포워더들은 암담하다는 반응이다. 6월에 하반기 대기업 입찰을 마치고 난 이후에 갑작스럽게 발표된 선사의 운임인상에 이미 하반기 운송계약이 체결된 상태에서 인상분에 대한 손해를 고스란히 떠 안아야 되기 때문이다.
절망적이다. 어려운 것은 포워더도 마찬가지. 거기다 대기업 입찰이 끝난 상황에서 이루어지는 선사들의 운임 인상은 수익을 보존 할 수 없는 부분이기 때문에 포워더는 울상을 짓고 있는 형편이다.
이제 전통적인 해운 성수기인 3분기로 접어들면서 인상된 운임으로 인한 선사들의 영업적자가 얼마나 줄어들게 될지 기대되고 있다.  /최인석 기자

해운 60년만에 최악의 시기라는 말이 나올 정도로 적자경영에 시달리고 있는 국내 선사들이 운임인상을 발표했다.
지난 7월 28일 한진해운에 따르면 전세계 대부분의 선사가 적자경영에 시달리고 있고 특히 컨테이너 화물을 주로 취급하는 선사의 경우 그 적자폭이 더욱 커 운영에 어려움을 겪고 있다고 전했다.
한진해운 관계자는 “한진해운만 지난 1분기 영업이익은 2,493원의 적자를 봤다”며 “다른 선사들도 마찬가지 상황이어서 운임인상을 하지 않을 수 없는 상황”이라고 설명했다.
실제로 STX팬오션의 경우 지난 1분기 영업 이익은 -404억원이고 현대상선은 -965억원, 대한해운은 -1498억의 적자를 기록하면서 지난 1분기 국내 해운 ‘빅4’의 영업 적자는 5,000억원대를 기록했다.
특히 선대 규모가 크고 무엇보다 최악의 시황을 보이고 있는 컨테이너선 비중이 높은 선사는 적자폭이 컸다.
국내 빅4 선사 중 가장 큰 적자폭을 기록한 한진해운은 컨테이너 부문이 전체매출에서 차지하는 비중이 약 80%에 이르고 있어 컨테이너 시황이 전체 실적에 미치는 영향은 절대적이다. 실제로 컨테이너 활황기인 2004, 2005년도는 한진해운은 다른 선사들을 압도하는 우수한 실적을 보이기도 했다.

2분기도 영업적자 증가 예상

당초 2분기 시황은 구주운임 회복과 세계 경기 회복세에 힘입어 소폭의 수익 향상이 기대 되었으나 해운 경기는 여전히 바닥에 있는 것은 물동량 증가여부와 관계없이 신조선 발주 등으로 선박 공급물량이 넘쳐나기 때문이다. 특히 컨테이너선의 공급과잉이 가장 심각하다. 이에 따라 2분기 영업실적은 1분기 보다 마이너스 실적의 폭이 더욱 커질 전망이다.
이에 대한해운이 지난 1분기보다 소폭 줄어든 1,320억원의 영업적자를 기록하고, 현대상선 또한 비슷한 수준을 나타낼 전망이다.
지난 1분기 ‘빅4’ 중 가장 적은 영업 손실을 기록하며 ‘선방했다’는 평가를 받은 STX팬오션의 경우에도 전분기의 2배가량인 850억원의 적자를 기록할 것으로 예상됐다.
한진해운 관계자는 “향후 시황은 벌커선, 탱커선, 컨테이너선 별로 차별화된 흐름이 연출될 것”이라며 “건화물 시황회복의 가장 큰 수혜를 입는 STX팬오션을 제외한 해운 3사는 하반기에도 영업적자가 불가피할 전망”이라고 말했다.
해외 선사들도 상황은 마찬가지인 것으로 알려졌다.
머스크의 경우 5억 5,500만달러(7,790 억원), APL 2억 4,000만달러(3,370억원), CSAV 2억 6,500만달러(3,720억원), 하팍로이드 3억 200만달러(4,240억원)등 주요 경쟁사와 마찬가지로 1분기 동안 영업손실 기록했다.  
한편 8월 운임인상 및 GRI(일괄운임인상)의 갑작스런 시도에 대해 '어쩔수 없는 선택'이었다고 한진해운 측은 전했다. 이 선사의 관계자는 "하반기 BCO(대형화주계약)가 마무리 됐지만 대부분 운임인상을 인정하는 분위기"라며 "포워더들도 선사들이 사상 최악의 난관이 봉착해 있음을 이해해 달라"고 요청했다.  
대형 해운선사들이 8월부로 해상운임 인상을 발표한 이후 대기업 화주와 연간 운송계약을 맺은 포워더들이 크게 곤혹스러워 하고 있다. 선사의 운임 인상에 따라 화주들과 연간계약을 맺은 포워더들은 운임 인상분을 보전 받지 못할 것으로 예상하고 크게 불안해하고 있다.
포워더 관계자는 “보통 6월경에 화주들과 2차 운임 비딩을 하고 있는데 선사들이 7월에 갑자기 운임인상을 발표해 당황스럽기 그지 없다”며 “항공사 역시 화주와 계약을 맺으면 꼭 그다음에 운임인상을 느닷없이 발표해 손해를 봤는데 캐리어들의 자기살기식 발표를 자제해야 한다”고 주장했다.

항로별 운임인상 계속

한편 지난 4월 운임회복에 성공해 손익분기점 수준에 근접하게 올라선 유럽항로의 경우 머스크라인 등 대다수 선사들이 성수기 할증료 등 운임인상안을 발표했다.
머스크라인과 CMA-CGM, 한진해운 등 글로벌 대형 컨테이너 선사들은 8월 1일부터 유럽항로의 운임을 TEU당 150달러씩 올리는 인상안을 발표했다.
일본 3대 선사 중 하나인 K-Line 또한 125~145달러가량의 성수기 할증료를 부과키로 했으며, 현대상선은 이미 7월 인상안을 발표하고 유럽항로를 이용하는 개별화주들과 협상을 진행중이다.
아울러 북미항로 또한 태평양항로운임안정화협정(TSA·Transpacific Stabilization Agreement)을 중심으로 FEU당 500달러가량의 운임회복을 시도하고 있다.
이처럼 선사들이 운임인상 움직임에 나선 것은 글로벌 경기침체로 물동량이 뚝 떨어지면서 선사들의 채산성이 악화됐기 때문. 지난 1분기 아시아에서 선적된 컨테이너 화물은 전년대비 20%가량 급감했다.
게다가 지난 2007년만해도 컨테이너 항로의 ´효자´노릇을 톡톡히 했던 유럽항로의 운임이 급감, 회복기미를 보이지 않으면서, 선사가 감내할 수 있는 수준을 넘어섰다는 것이 업계관계자의 설명이다.
업계 관계자는 “선사가 무작정 이득을 취하려고 하는 게 아니라, 기본 운항비와 수익성을 확보하기 위한 것"이라며 "서비스 질을 떨어뜨릴 순 없지 않냐”고 말했다.
이 관계자는 “운임인상은 개별화주와의 협상을 통해 결정되기 때문에 실제 인상여부는 뚜껑을 열어봐야 안다”고 덧붙였다.
현재 주요선사들의 유럽항로 운임은 순익분기점에 근접한 수준으로, 지난해 성수기 대비로는 절반을 조금 웃도는 것으로 전해졌다.
그러나 이 같은 운임인상에 대해 부정적인 의견을 표하는 목소리도 적지 않다. 교역시장이 여전히 꽁꽁 얼어붙어 있는 점을 감안할 때, 선사가 성수기 할증료 등 운임인상을 발표하는 것은 화주업체들에게 어려움을 전가하는 게 아니냐는 설명이다.
화주업체 관계자는 “선사들이 운임을 올리면 우리는 그만큼 가격경쟁력이 떨어진다”며 “해운업계가 많이 힘들다는 것은 알지만 우리도 어렵다. 전통적 성수기에 진입하는 시점에서, ´물동량이 많아서 성수기 할증료를 받겠다´는 것도 아니지 않냐”고 꼬집었다.
이에 대해 선사측 관계자는 “성수기에 진입하기 때문에 운임을 올려보겠다는 것이 아니라, 전체적으로 뚝 떨어진 운임수준을 회복하는 것”이라며 “3분기에 물량이 올초보다 조금 늘어날 것으로 예상하고 있지만, 전체적인 시장 상황을 살펴봤을 때 언제 다시 바닥으로 꺼질지도 모른다”고 말했다.