전경련, 물류제도 37개항 개선안 정부에 건의
“LCL창고료 고시제·통관법인 확대·항공유류할증료 신고제 전환해야”

현재 자율제로 돼 있는 해상수입 LCL 창고료를 고시제로 바꾸고 관세사에게만 허용되어 있는 통관취급법인도 대폭 확대해야 하며 현재 사실상 인가제인 항공화물운송 요금 결정제도도 신고제로 변경하는 한편 해운에 적용하고 있는 환율조정계수(CAF)도 도입해야 한다는 주장이 정부에 건의돼 향후 추이가 주목된다.
우리나라 3대 경제단체 중 대기업을 대표하는 전국경제인연합회(전경련)는 지난 5월 15일 총 37개의 물류관련 규제 항목에 대해 개선책을 마련, 정부에 건의했다. 이 항목에는 크게 ▲택배업종 제도화 ▲육상운송 합리화 ▲통관·항공운송 개선 ▲항만·해상운송 개선 ▲자동차 대여제 개선 ▲물류관련 세제부담금 경감 ▲기타 등 6개 대분류로 하여 개선안을 마련했다.
본지는 이 건의서 항목들 중 국제물류 및 포워딩 업무와 더 많이 연관된 내용을 모아 그 개선안 내용을 들여다 보았다. / 김석융 기자

■부산신항만 인프라·철도망 조기 마련해야
현재 정부의 부산북항개발사업으로 많은 선사들이 부산신항만으로 이전하고 있으나, 부산 신항만의 인프라가 부족하여 접안하는 선박이 거의 없는 형편이다. 현재 한진해운, Maersk, UASC 등이 이전했으며, 현대상선은 ‘10년까지 이전할 예정이지만 아직 미흡한 실정이다.
이로 인해 부산신항만의 인프라 부족과 철도 연계수송체계의 미비로 운송업체의 물류비 부담이 크게 증가할 것이 되고 있다. 특히 부산-부산신항만(약 50km) 철도 연계수송이 미비해 철도가 아닌 다른 육상운송수단을 이용함에 따라 물류비용이 증가하고 있다. 부산 가덕도 매립지의 지반침하도 철도 인프라 설치가 미흡한 한 것이 주요 원인이다.
부산신항만에는 교통편과 숙식시설 등 각종 편의시설이 부족하여 화물자동차 운전자들이 기피하는 원인이 되고 있다. 실제로 H사의 경우 신항만으로 출고되는 컨테이너가 월간 100∼150개인데, 현재 컨테이너 운송료가 컨테이너 Size의 구분없이 컨테이너 1대당 10만원의 추가비용이 발생해 월간 1,000만원∼1,500만원, 연간 1억 2,000만원∼1억 8,000만원의 비용을 부담하고 있다.
이에 부산신항만의 인프라 및 편의시설 건설과 철도연계수송방안 마련이 조속히 추진돼야 한다고 전경련은 주장했다.

■ 항운노조 노무공급 독점 폐지
현재 장비의 발달로 항만 하역작업의 기계화, 무인화가 가능하나, 항운노조의 노무공급 독점으로 인해 항만 하역작업의 기계화, 무인화 추진이 곤란한 상황이다. 근로자 노무공급은 현행법령상 노동조합에게만 허가되고 있기 때문이다(직업안정법 33조, 동법 시행령 33조).
기업의 해상물류 의존도가 점차 심화되고 있으나, 항운노조의 독점적인 노무공급권으로 불필요한 물류비 부담이 초래되고 있다.
정부는 그동안 항운노조 상용화를 추진해 왔으나, 일부 항만만 항운노조 상용화가 이루어졌고, 현재는 그 역할을 하역회사 및 화주에게 맡기고 있어 상용화 추진이 진척되지 않고 있다.
따라서 기계화 및 무인화를 해도 하역비는 동일하게 발생하거나 항운노조에 보상금을 지급해야 하므로 물류비 절감이 어렵고 작업방법도 과거 60∼70년대와 거의 동일한 상황이다.
해상운송비용의 절감과 항만하역작업비용의 절감이 동시에 추진되지 않으면 물류비 절감과 물류경쟁력 제고는 어려운 상황이다.
K社의 제품부두의 경우 항운노조 상용화를 실시해 현행 줄걸이 작업을 Magnet작업으로 전환 시 총 71억 400만원의 비용절감효과를 거두어 하역작업으로 시간당 생산성 향상이 가능하나, 항운노조의 노무 독점으로 이러한 항만의 기계화/무인화 투자가 불가능하게 됐다. 만약 줄걸이 작업 시 갱당 노조원이 6∼10명 투입되고 있으나, Magnet 작업으로 전환시 갱당 3∼4명으로 작업이 가능하여 50%의 인력절감효과가 있음에도 여전히 320명의 인력을 쓸 수밖에 없는 상황이다.
이에 전경련은 정부가 주도적으로 예산을 투입해 이미 기계화가 완료되었거나 기계화, 무인화가 가능한 산업항부터 항운노조 상용화를 조속히 추진해야 한다고 촉구했다. 아울러 항운노조 소속 근로자를 항만물류업체가 상시 고용하는 방식으로 전환하고 항운노조의 독점적 노무공급권을 폐지해야 한다고 주장했다.
이럴 경우 하역업체의 부두운영 자율성이 확보됨에 따라 인력운영이 일원화되고 장비의 현대화가 촉진되어 하역시간 단축 등 하역생산성 향상될 것으로 전망했다.

■ 해상수입 LCL보세창고료 고시제 부활
지난 1999년 이후 자율경쟁을 통한 창고 보관료 인하를 위해 창고 보관 요율이 고시제에서 업체간 자율제로 변경됨에 따라 창고료 급등으로 인한 기업체들의 물류비 부담이 증가되고 있다. 비록 현재 업계 자율로 창고보관료 가이드라인(상한선)을 만든 후 창고보관료조정위원회의 결정을 거쳐 보관요율이 결정되는 방식으로 전환되고 있으나 근본적인 제도 수정이 필요하다는 것이 전경련의 시각이다.
이에 따르면 LCL 화물의 경우 창고보관료 자율화 조치가 오히려 보관료를 대폭 올려 수출입업체의 물류비 부담을 가중시키고, 불합리한 거래 관행으로 물류산업의 발전을 저해하고 있다는 것.
LCL 화물의 보관창고는 화주가 아닌 포워더(forwarder : 운송주선인)가 지정하는데, 해외 현지에서의 물량확보를 위한 과당경쟁에 따른 부담을 창고료 인상을 통해 화주에게 전가시키고 있다.
LCL은 한 컨테이너에 다수 업자의 화물이 혼재되어 화주가 아닌 해외 현지 포워더가 보관창고를 지정하고, 국내 포워더와 창고업자들은 이 물량확보를 위해 리베이트 지불 등 과당경쟁하고 있다.
반면, 대형화주의 FCL은 수입화주의 선택에 따라 보세창고 선택 등이 자유롭게 이루어져 창고료 자율제가 합리적으로 운영되고 있다. 이에 따라, LCL 화물의 창고 보관료는 창고료 고시제가 시행됐던 지난 1998년에 비해 최고 10배 가까이 증가하여 화주기업의 물류비 부담을 크게 늘리고 있다.
창고보관료의 과도한 상승문제를 해결하기 위해 정부는 보관료의 상한선을 민간자율로 정하는 가이드라인 제도를 시행하나, 실질적인 합의가 어려워 제도 정착의 성공가능성이 불투명한 상황이라고 전경련은 파악하고 있다.
이는 가이드라인 제도 시행 후 창고보관료가 대폭 하락하여 자율제에서의 보관요율이 불합리한 수준이었음을 반증하고 있다.
또한 창고보관료조정위원회에 보세창고대표, 화주대표, 물류주선업대표 등이 참여하여 가이드라인을 정하도록 되어 있으나, 상호 이해조정이 어려워 실효성있는 합의도출이 쉽지 않은 상황이다.
이에 전경련은 LCL 화물의 창고 보관료는 자율화 이전의 관세청 승인과 고시제로 되돌려야 한다고 정부에 건의했다.

■ 통관취급법인의 업무영역 제한 해소
물류기업이 통관업을 하기 위해서는 현재 통관취급법인으로 등록해야 하며, 통관취급법인의 통관업무는 다른 사람으로부터 운송?보관?하역의 위탁을 받은 물품에 한정되고 있다(관세사법 제19조).
물류기업이 통관취급법인으로서 통관업을 하는 경우 관세사를 채용함에도 불구하고 업무영역이 제한되고 있다. 물류기업이 통관취급법인으로 등록하고 관세사를 고용해도 통관업무는 다른 사람으로부터 운송?보관?하역의 위탁을 받은 물품으로 제한되어 일반 관세사법인과의 경쟁에서 불리한 상황이다.
통관업무에는 장기적인 위탁계약 없이 통관업무 발생시마다 개별적으로 통관을 의뢰받는 경우가 많으며, 관세사 및 관세사 법인은 이러한 업무를 제한없이 할 수 있다. 통관취급법인이 이를 위반시 200만원 이하의 벌금을 부과하고 있다.
통관취급법인으로 등록하지 않은 물류기업이 제3자 물류전문기업에 통관업무를 위탁할 경우 수탁기업이 통관취급법인이 아니면 통관업무는 다시 관세사법인에 도급이 나가야 하므로 물류효율성이 저하되고 있다.
이에 전경련은 통관취급법인의 업무영역을 관세사법인과 동일하게 허용해야 한다고 주장했다.
물류기업이 통관취급법인으로 등록하여 통관업무 수행자격을 획득한 경우 일반 관세사법인과 동일한 범위의 통관업무를 허용해야 한다는 것이다.
이럴 경우 물류비 절감 및 시간단축으로 제조업의 경쟁력 강화는 물론 물류기업의 대형화 및 제3자물류 육성 등 종합물류기업 육성으로 국제경쟁력 강화까지 유도할 수 있을 것이라고 전경련은 내다봤다.

■ 항공화물운송료 신고제 변경 및 CAF 도입
현재 국제항공노선에서 유류할증료 변경이나 환율조정계수 도입과 같이 운임?요금의 변경을 초래하는 사항은 매번 국토해양부장관의 인가를 받아야 한다.
항공법 제117조(운임 및 요금의 인가 등)에서는 “국제선항공노선을 운항하는 정기항공운송사업자는 당해 국제항공노선에 관련된 항공협정이 정하는 바에 따라 국제항공노선의 여객 또는 화물(우편물을 제외한다. 이하 이와 같다)의 운임 및 요금을 정하여 국토해양부장관의 인가를 받거나 국토해양부장관에게 신고해야 한다. 이를 변경하고자 하는 경우에도 또한 같다”고 정하고 있다.
이로 인해 항공화물 요금 변경시 국토해양부장관의 인가를 받아야 하므로 항공화물운송업자는 환율변동을 요금에 신속하게 반영할 수 없어 환율변동에 따른 위험에 노출되어 있다고 전경련은 진단했다.
또 한국발 화물운송원가에 대한 대부분의 비용은 미화(USD)로 지불되는데 비해, 매출은 원화(KRW)로 결제되어야 하므로 환율변동이 클수록 운송업자가 감수해야 할 환위험은 커지게 된다.
해상운송의 경우 정기선사들은 해상운임의 지불수단인 미화(USD) 지불액과 자국화폐의 교환가치에 상당한 차이가 발행할 경우 기존 운임외에 환율할증료(CAF : Currency Adjustment Factor)를 부과하고 있는데 이와 형평성이 맞지 않는다고 전경련은 지적했다. 이로인해 지난 20’08년말부터 시작된 환율급등으로 항공화물업체들은 막대한 환차손이 누적되고 있다.
이에 따라 현행 인가제인 항공화물운송 요금결정제도를 신고제로 변경하고 환율조정계수(CAF)를 도입해야 한다고 전경련은 주장했다.
최근 3개년간 평균환율 대비 최근 3개월간 은행공시환율 차이에 대해 외화비용계수를 적용한 월별 CAF요율을 한국발 화물의 환증할증료로 부과해야 한다는 것이다.
이 월별 CAF 요율은 최근 3개월 평균환율 - 최근 3개년 평균환율) × 외화비용계수(%)(70%)로해야 하며 외화비용계수(%): 전년 전체비용 중 외화로 지출된 비용의 비율(%), 3년간 평균 고정비율로 정해야 한다고 구체적인 수식까지 제시했다. 적용기간의 경우 유류할증료 결정기간과 동일(전월 확정치를 익월 16일부터 1개월간 적용)하게 해야한다고 제시했다.
이럴 경우 제출 안건의 처리기간 단축을 통한 운영자의 편의성 도모 및 항공화물 사업의 경영자율성 강화가 촉진도리 것이고 환율급등으로 인한 막대한 환차손(비용증가분) 중 일부가 만회될 것으로 예상했다.
그러나 이같은 전경련의 건의안들이 대기업 화주의 이익과 상충하는 측면이 있어 정부가 이를 그대로 받아줄지는 불확실하다. 현재 이를 검토중인 국토해양부는 “전반적인 내용을 심도있게 검토하고 있다”고 답하고 있는 가운데 “관련 업체들의 의견이 상충되고 있어 이를 조율하기가 쉽지 않다”고 말해 제도 수용에 어려움을 시사했다.