포워더의 기능에 철도 운영을 더한 블록트레인
환경은 물론 물류비 절감에 주효
폴주크, 유럽 및 중앙아시아 지역까지 원스톱 서비스

유럽은 대륙에 걸쳐 광범위하게 깔린 철로를 바탕으로 철로 수송이 활성화 되면서 빠르고 저렴하면서 친환경적인 수송형태가 보편화 되어 있다.
이를 바탕으로 포워더의 기능은 물론 철도오퍼레이션, 통관 등 화물운송과 관련된 모든 부분을 포괄하는 멀티모달 운송체제를 구축하고 있다.
또한 철도 운송은 육로 수송에 동량 연료대비 3배 이상의 수송거리를 자랑하고 있어 까다로운 유럽 환경기준 속에서 더욱 각광받고 있다.
최근 우리나라에서는 친환경 물류, 일명 녹색물류에 대한 관심이 높아지면서 환경 오염을 최소한으로 하는 화물 수송 방법이 화두로 떠오르고 있다.
우리나라의 특성상 화물 운송의 대부분은 트럭을 통한 육로 운송이기 때문에 진정한 녹색물류환경 조성을 위해선 운송수단의 다양성 확보가 반드시 필요하다. /최인석 기자

내륙 화물 운송을 도로운송을 선호하는 우리나라와는 달리 유럽 지역은 300Km가 넘는 장거리 운송에 철도 운송을 선호하는 것은 이미 보편화되어 있다.
이러한 시장 환경 때문에 블록트레인 사업자가 그 세력을 확장하고 있고 그들은 이미 철도오퍼레이터의 역할 뿐만 아니라 철도와 도로를 연결하는 포워더의 영역까지 포함하고 있다.
유럽의 경우 하루에도 수 많은 화물 열차가 목적지를 향해 내 달리고 있다. 이처럼 화물열차가 활발한 움직임을 보임에 따라 블록트레인을 활용한 민간 사업자의 수 또한 굉장히 많은 편이다.
유럽의 블록트레인 서비스를 제공중인 폴주크 인터모달의 경우 함브르크를 시작으로 중앙아시아까지 이어지는 4,500Km의 광대한 철로를 바탕으로 연간 16만 TEU에 달하는 화물을 처리하고 있다. 이는 시베리아횡단철도(TSR)의 연간 처리량 13만TEU를 뛰어 넘고 있어 민간 블록트레인 사업의 규모를 짐작 할 수 있다.
폴주크 인터모달은 최고의 서비스 제공을 위해 유럽은 물론 미주, 아시아 등에 네트워크를 설치 운영하고 있다.
폴주크 인터모달의 서비스 명칭은 ‘실크로드 익스프레스’로 함부르크를 시작으로 폴란드, 리투아니아는 물론 중앙아시아 지역까지 서비스 되고 있다.
이때 철로로 갈 수 없는 흑해에서 카스피해의 구간은 열차페리를 통해 운행되고 있다. 이때 페리에 화물만을 싣는 것이 아니라 열차가 통째로 들어가 다시 철로로 이동된다.

화물열차의 약점 DtoD
블록트레인 운송의 중심지인 함부르크 항으로 들어오는 화물의 경우 10% 가량은 LCL화물이고 30%는 피더 및 리버페리로 연결되는 장거리 운송 화물, 30%는 기차로 이동되고 있다. 나머지 30%는 트럭 운송이다. 트럭운송의 경우 대부분 300Km이하의 거리에서 이용되고 있다. 철도를 이용한 수용히 보편화 되어 있기는 하지만 300Km 이하의 단거리 수송에서는 DtoD 서비스가 가능한 트럭이 유리하기 때문이다.  
반면 장거리 운송은 열차가 연료, 비용, 시간 등 모든 면에서 우위에 있다. 같은 연료로 같은 화물을 이동할 때 트럭이 100Km를 간다면 기차는 300Km를 이동한다. 물론 배로 이동할 경우 370Km를 운항하지만 내륙의 운송의 경우 해상 보다는 철도가 유리하다. 때문에 장거리 수송은 철로가 활성화 된 것이다.
함브르크 항의 내륙 장거리 수송 물량 중 70%는 철로로 운송되지만 30%가량의 장거리 운송은 여전히 트럭을 통한 육로 운송이 진행되고 있다. 이는 DtoD 서비스가 안된다는 단점 때문이다.
하지만 이러한 단점에도 불구 철도 수송이 꾸준히 증가하고 있는 이유는 해상터미널에 설치된 온도크레일을 통해 별도의 트러킹 없이 단번에 카스피해까지 수송이 가능하기 때문이다.
또한 동구권의 큰 공장들은 공장 내에 열차터미널을 마련해 놓고 있어 옮겨 싫는 불편이 없이 항만에서 공장까지 단번에 수송이 가능하다.
또한 블록트레인 회사들은 별도의 터미널을 마련하지 못한 화주를 위해 근처 철도터미널까지 이동 후 트러킹까지 연계하는 서비스를 제공하고 있다.
또 함브크르를 시작으로 별도의 통관절차 없이 국경을 지나 해당 목적지에서 이루어짐으로 수송 시간을 줄일 수 있다. 또한 통관에 필요한 서류들은 따로 작성하지 않고 전자신고로 이루어지기 때문에 더욱 신속한 운송이 가능하다. 때문에 함브르크에서 폴란드의 경우 20시간이면 운송이 가능하다.
열차, 트럭킹, 통관, IT까지 연계된 토탈서비스 제공이 유럽의 블록트레인 오퍼레이터의 개념이다.

국제환경 기준에 맞는 물류 필요
유럽지역의 철도 수송이 활발해 질수 있었던 요인은 광범위하게 연결된 철도망의 영향도 있겠지만 EU의 통합이후 강화된 환경기준 또한 그 성장을 뒷받침해주고 있다.
EU출범 이후 환경 선진국인 프랑스와 독일의 기준에 글로벌스텐다드를 맞추면서 변방국가들의 환경 기준에 대한 부담이 높아졌다. 또한 높은 환경 기준 때문에 트럭 운송시 발생하는 탄소배출량이 기준치를 초과하면 벌금을 내야 하기 때문에 그게 대한 부담을 완화하기 위해도 철도를 이용한다. 벌금에도 불구하고 육로 운송을 시행할 경우 벌금까지 화주가 부담을 해야 하기 때문에 물류비가 상승하기 때문에 부담스럽기 때문이다.
과거 운송수단의 결정시 운송시간, 소요비용을 가장중요하게 생각해 왔다면 현제는 그것들 외에도 연계수송시 탄소배출량도 주요 고려 대상이 되고 있다. 연계수송시 발생하는 탄소배출량이 많을수록 그에 따른 벌금이 많아져 벌금만큼의 운송료가 더 발생하기 때문이다.
때문에 변방의 운송업체들은 높아진 환경 기준을 따라가지 못하고 그 규모가 점점 줄어만 가고 그 자리를 프랑스와 독일의 운송기업들이 진출을 하고 있다.
이와 같은 취지로 진행 중인 ‘마르코폴로 프로그램2’ 또한 철로 수송에 힘을 실어주고 있다. 이는 과거 1997년에 5년간 3,500만 유로를 투입해서 진행했던 PACT(도로 수송 억제)프로그램에 이어 2003년 7월에 창안되어 2006년 까지 1억 유로의 예산으로 진행한 마르코폴로(Marco Polo) 프로그램을 더욱 발전시킨 것으로 도로수송에 집중된 수송체계를 철도, 내륙 수운 등의 체계로 전환하려는 시스템이다. 즉, 전체적인 물류 시스템을 개선하기 위한 조치인 것이다.
이러한 노력의 결과로 지난해 철도 수송량은 93만 teu를 기록했고 올해 110만 TEU를 목표로 하고 있다.
한편 전세계 적으로 환경 물류에 대한 인식이 높아지면서 우리나라에도 환경물류에 대한 방안들이 제시되고 있다. 단 우리나라의 경우 대지가 좁고 철로의 연결이 짧아 대부분의 방안들이 육상운송의 매연을 줄이는 방향에 머물러 있는 실정이다.
이는 이후 국제환경 기준이 적용 될 경우 막대한 양의 환경 부담금을 감수해야 만 할 지도 모르는 일이다. 국내 물류 발전을 위해서도 무조건 적인 육로 운송이 아닌 육상, 철도, 해상 운송의 조화가 이루어 져야 할 것이다.
또한 열차를 통한 화물 운송이 활성화 된다면 북한을 우회해 열차페리를 통해 연운항 또는 보스토치니항으로의 이동하는 방안도 개발이 필요하다.