해외에서 화물분실이나 훼손 사건은 어제 오늘의 얘기가 아니다. 그 때마다 화물을 위탁받은 포워더와 물류업체들은 어찌할 바를 모르게 된다. 현지 법을 제대로 알지 못하면 그냥 앉아서 당하는 일이 많다. 이에 본지는 국제운송에서 벌어지는 여러 가지 사건 사고 사례를 모아 연재하고자 한다. / 편집부

삼국간 LCL화물 운송 중 일부화물 분실 ‘누구책임?’

●… 사실의 개요 및 쟁점사항 : 지난해 초 의류제조업체인 J사는 중국에서 필리핀으로 원자재를 보냈다. 한 팔렛트에 4박스를 만들고 54박스는 개별포장해 수출한 것이다.  
그러나 기가막힌 일이 벌어졌다! 필리핀 Buyer 쪽에서 “물건을 받아 보니 개별포장된 54박스에는 문제 없는데, 팔레트에 실은 박스 중 4박스가 없어진 것을 발견했다”는 것이다. 더군다나 수입 시부터 팔레트가 깨져 들어와서 총 몇박스인지 모르겠다며 고개를 돌렸다. 정말 어처구니가 없어졌다.
설상가상 파트너인 중국측 운송회사는 “틀림없이 그 팔레트를 온전히 실었다”면서 “만일 팔레트가 깨지면 배에 선적이 불가능하기 때문에 분명히 필리핀에서 하역할 때 깨진 것”이라고 책임을 돌렸다.
이 때문에 아직까지 중국측 운송회사에 이건을 이유로 운송비를 주지 않고 있다. 이럴 경우 어떻게 책임을 물어야 할까? 그리고 어떤 쪽에 실제 책임 소재가 있을까?

●… ‘CLP’ 확인 못한 도착지 포워더 잘못 : 컨테이너선적의 경우 송하인이 컨테이너에 적입(Shipper's Pack)할 때 일반적으로 선박회사는 입회하여 확인하지 않는다. 그러므로 선박회사는 내용물에 대해서는 책임이 없다는 것을 나타내기 위해 ‘Said to Contain’, ‘Shipper's Load & Count’ 등의 문구을 부두수취증(Dock Receipt)에 기재하고 또한 선하증권면에도 동일 취지의 문구가 추가로 기록된다.
재래선에서 산적화물을 적재하는 경우에는 ‘Said to be’가 기재된다. ‘Unknown Clause’라고도 한다. 이것이 일명 ‘부지약관(不知約款)’ 이다.
하지만 LCL경우에는 이에 해당하지 않는다. 서류상 보낸 수량을 받았다는 수취증이 분명히 있다. 여러 화주들의 물건이 혼재되므로 ‘CLP’라고 하여 ‘Cargo Load Plan을 작성하는 것이 원칙이다. 그래야 다른 화주들 물건과 구분을 할 수 있기 때문이다.
중국 측에서는 분명 그 수량이 맞다고 확인이 된다면, 또 환적을 중간에서 하지 않았다면 도착지에서 분실된 것이 확실하다. 도착지 포워더에게도 선적지처럼 CLP와 비슷한 협정서가 있기 때문이다. 이를 통해 어떤 화물이 혼재되어 들어왔고 물건의 파손여부를 파악할 수 있다.
팔레트로 선적하였다면 분명 랩핑(Wraping)작업이 되어 있을 것인데 그 랩핑이 파손되었는지 여부를 파악해야 한다. 또한 선하증권(B/L)상 표기를 ‘1PLT’로 했는지 카톤(Cartoon)으로 하였는지를 확인하는 것도 중요하다.
대부분 카톤으로 하면 분실위험이 크기 때문에 팔레트로 포장을 하기 때문에 최종 포장 갯수가 1팔레트이므로 카톤수를 파악 못했다는 것은 충분히 중국 측 포워더에게는 면책사유가 된다.
개별 포장된 54박스가 이상이 없다면 분명 팔레트가 ‘손이 탄’ 것이다. 때문에 팔레트의 손상여부를 파악해야 한다. 아울러 대부분 선적 전에 사진을 촬영하고 도착 후에 사진을 CFS에서 촬영하는데 이는 나라마다 조금씩 상이한 부분이므로 장담할 수 없는 내용이다.
대한상사중재원에 따르면 현재 이와 같은 결품 및 하자에 따른 클레임은 전체 국제운송 클레임 원인 중 약 64%에 달한다. 만일 이와 관련한 무역클레임을 제기하게 되면 평균 3개월이 소요되고 있기 때문에 평소 세심한 관리와 근거자료를 정확하게 구비해야 한다고 국제 법률 전문가들은 충고하고 있다.