교통운수부 리성린(李盛霖) 부장은 지난 1월 15일 소집한 ‘중국 교통운수 업무회의’에서 “교통운수부는 현행 도로 유료화 정책을 조정, 보완해 고속도로 중심의 유료 도로망과 일반도로 중심의 무료 도로망을 점차 구축할 계획”이라고 밝혔다. 일련의 개혁이 교통 발전 자금조달 체제에 미치는 충격에 대해 리 부장은 “자금조달 주체 다원화, 경로와 형식의 다양화, 자금조달 기구의 합리화 등 일련의 조치를 통해 교통 인프라 자금 보장을 완성할 것”"이라며 “이에 따라 신규 교통 인프라 구축자금 보장 메커니즘을 수립해야 한다”고 피력했다.
또한 중국 국가발전개혁위원회(발개위), 교통운수부, 재정부가 제정한  '정부 대출상환 2급 도로 유료화 취소 시행방안'은 이미 국무원에 제출됐고 현재 지린(吉林), 랴오닝(遼寧), 산둥(山東) 등 14개 성(자치구)을 시범지역으로 정했다. 한편 교통운수부와 발개위 등 부처가 제정한 '제품유 가격(유가 문제 해소법)과 조세 개혁 시행인력 배치사업 지도의견'도 곧 국무원에 제출될 전망이다.
해당 교통부 관계자는 “인프라 구축에 박차를 가해야 한다. 현재 교통부처는 비교적 심각한 자금 부족 문제에 직면해 있어 자금 투입이 가장 핵심적인 문제로 대두되고 있다”고 밝혔다.
투/융자 부족 문제와 관련해 다양한 경로로 자금을 조달할 수 있는 최신 투/융자 플랫폼 구축이 절실한 실정이다.
첫째, 자금조달 주체 다원화를 견지한다. 리 부장은 “교통 인프라 투/융자 주체 측면에서 중앙과 지방정부 외에도 보다 많은 교통운수 기업, 사업체, 국내외 경제조직 등을 유치해야 한다. 이를 통해 자금조달 주체가 사회적으로 시장 메커니즘 투자를 충분히 이용하도록 해야 한다”고 밝혔다.
둘째, 자금조달 경로 다양화를 견지하고 정부 재정자금, 금융 여신자금, 사회 민간자본을 충분히 이용한다. 업계 전문가는 “2006년과 2007년 통계에 따르면 도로건설에 실제 투입된 자금 중 중앙정부가 투자한 재정자금은 대략 12%로, 여기에 지방정부 조달자금까지 합해도 투자액은 50%를 넘지 않는다. 따라서 자금조달 경로 중 자금주체는 여전히 사회융자여야 하며 은행대출을 보다 많이 이용해야 한다”고 피력했다.
이 외에도 신규 자금조달 플랫폼을 구축해야 한다. 리 부장은 “기존 자금조달 방식 외에 정책 혁신, 금융수단 혁신도 자금조달 혁신에 포함시켜야 한다. 중앙정부 투자와 조세자금 반환의 주요 경로를 유지하는 한편 각급 정부의 자금 투입과 정책적 지원에 주력해 자금조달 플랫폼 구축을 활발히 추진해야 한다”고 말했다.
또한 자금조달기구 합리화를 견지하고 자본금의 자금 점유율을 확대하는 한편 채무기구 상환능력도 고려해야 한다. 리 부장은 “채무자금 측면에서 단기채권과 장기채권 결합을 통해 리스크를 피해야 하며 기구 최적화를 통해 자금조달 비용을 절감해야 한다”고 말했다.
신규 건설자금 보장 메커니즘을 견지해야 한다. 도로 유료화 정책은 도로교통 건설자금을 조달하는 중요한 경로이다. 교통부처 관계자는 “유료화 정책을 중심으로 하는 자금조달 체제를 계속해서 시행해 나가겠지만 도로 유료화 정책의 시행조례는 현 단계 새로운 상황에 맞게 탄력적으로 조정될 전망”이라고 밝혔다. / 김석융 기자