화물주선→화물주선 위탁 불법화
'화주→운송사'로 간결화… 어길땐 강력 제재
표준운임제 도입·허가 기준 강화 등 구조조정

앞으로 화물 주선사로부터 수탁 받은 물량의 재위탁이 금지되고, 운송사들의 자기차량 직접 운송 비율이 의무화되는 등 국내 화물운송 제도가 크게 바뀐다. 또 폐업하는 화물차주에게 지원금이 나가고 직업전환 교육이 이뤄지는 등 화물운송업계의 구조조정도 본격 추진된다.
국토해양부는 지난 11월 6일 다단계의 화물운송구조와 불합리한 시장구조 개선을 통해 물류산업의 경쟁력을 강화하기 위해 이런 내용의 '화물운송제도 개선안'을 마련했다고 밝혔다.
개선안에 따르면 현재의 '화주→화물 주선사(운송업무 병행)→운송사→협력운송사' 의 다단계 화물운송구조가 '화주→운송사(또는 협력운송사)' 등의 단계로 간결해진다. 특히 전체 화물차량의 42%를 점하는 개별차주 중심의 운송시장 특성을 반영해 화물 주선사의 역할을 인정하되, 주선업체는 주선 화물에 대한 관리책임을 지게 된다.
수탁 운송사의 운송능력과 배차 여부 확인 의무가 부과되고, 주선사를 통해 운송업체에 맡겨진 물량이 하위 업체로 재위탁 될 경우 주선사는 물론 원 운송업체는 허가취소 등의 제재조치를 받는다.
또 운송업체의 화물 직접운송 의무 비율도 50%까지 단계적으로 확대된다. 일부 물류 업체들이 회사 소유 차량 없이 화물을 수탁 받아 다른 운송업체에 재위탁하는 데 따른 문제점을 보완하기 위한 조치다. 하지만 이 경우 모기업의 물량을 독점하고 중간에서 수수료 명목으로 이익을 남긴 뒤 대형 운송사에 운송을 일괄 위탁하고 있는 일부 대기업 물류자회사와 지입 전문 운송회사들의 반발이 예상된다.
운송업체 허가 기준도 강화된다. 신규 운송사업자는 임시허가증을 발급 받은 뒤 6개월간의 사업실적을 증명해야 허가증을 받을 수 있다. 기존 허가권을 취득한 운송업체도 6개월간의 운송실적을 증명하지 못할 경우 허가가 취소된다. 운송 능력이 없는 운송업체의 시장 진입을 원천적으로 차단하기 위한 조치다.
이 밖에 차량 톤급으로 구분된 운송업종을 일반, 개별, 용달화물운송업 등으로 개편하고 일반 화물차 최소 보유기준이 현행 1대에서 20대로 강화된다. 운송은 하지 않고 중간에서 수수료만 챙기는 주선업체 중심의 시장구조를 운송회사 중심으로 개편하기 위한 조치다.
화물차주의 복지 여건도 크게 개선될 전망이다. 정부는 차주의 수익 제고를 위해 표준운임제를 도입하고 과잉공급 상태의 화물차를 줄여 나간다는 방침이다. 희망자에 한해 차량가격과 폐업지원금 등 감차 보상을 실시하며 대상 운전자에 대한 직업 전환 교육이 실시된다. 이와 함께 화물차의 안전운행과 불법주차 문제를 해소하기 위해 화물차 전용 휴게소와 차고지도 전국에 마련된다.
국토부는 "대형 운송사들이 시장을 주도하고 중견업체가 이들과 협력하도록 했다"며 "여기에 개별업체와 주선업체가 틈새를 보완하도록 해 장기적으로 화물운송시장의 경쟁력을 강화해 나갈 것"이라고 밝혔다.

"기존차량 번호판 가격만 올린다" 반발

한편 물류·운송업체들에 화주(貨主)나 알선업체로부터 받은 화물 물량의 최고 50%까지를 회사 소속차량(직영과 일부 지입차량 포함)으로 처리토록 의무화한다는 내용의 정부와 여당 간 잠정 합의에 대해 업계가 반발하고 있다. 신규 화물차량의 등록이 불가능한 상황에서 회사 소속차량 비율을 늘리도록 하면 기존 차량번호판 권리금만 천정부지로 치솟는 등 부작용이 클 것이라는 게 반발의 골자다.
◆영세업체들에 직격탄 : 당정이 직접 운송 의무비율제도를 도입키로 한 것은 장기적으로 불투명한 다단계 물류구조를 뜯어고치고 당장엔 매년 되풀이되는 화물연대(지입차주)의 집단운송거부 사태로 인한 실물경제 타격을 줄이기 위해서다.
당정이 국내 화물운송 시장의 가장 큰 문제로 꼽은 것은 다단계 운송 구조다. 화물운송제도 개선 TF팀 관계자는 "지입차주에 화물을 알선하고 수수료만 챙기는 '이름만 운송회사'인 곳이 난립하고 있다"며 "주선업체가 1만3000여개로 운송업체(9000여개)보다 많다는 것은 그만큼 국내 운송시장이 왜곡돼 있다는 뜻"이라고 지적했다.
정부는 주선회사,운송사,겸업업체로 운송업체를 분류해 의무비율을 확정할 계획이다. 화주로부터 물량을 받아 운송사에 넘기는 주선업무만 하는 업체는 하청을 준 운송업체가 재하청을 하거나 직접운송 의무비율을 지키지 못할 경우 모든 책임을 져야 한다. 삼성로지텍 글로비스 등 대기업의 물류자회사가 주선업무 외에 운송사업을 겸업할 경우 겸업업체로 분류,직접운송 의무비율을 지키도록 강제할 계획이다.
이에 대해 글로비스 관계자는 "대기업에서 물량을 받아 하청을 주는 주선업무만 하면 별다른 문제가 없지만 운송업을 겸하게 되면 직접 차량을 확보해야 하기 때문에 어려움이 있다"고 말했다. 국토해양부 관계자는 "이들 대부분이 직영 화물차를 보유하지 않고 지입차로 운영하고 있다"며 "대기업 물량을 통째로 받아 일부는 주선업체에,일부는 운송업체에 다시 나눠주는 과정에서 다단계 거래를 촉발한다"고 설명했다. 반면 대한통운 한진 현대택배 등 운송전문 대기업은 직영차량을 50% 이상 보유하고 있어 별다른 영향이 없다.
◆화물차량 품귀현상 우려 : 정부가 직접운송 의무비율제도 도입에 앞서 2~3년의 유예기간을 두기로 한 것은 업계의 반발과 부작용을 최소화하기 위해서다. 정부는 지난 6월 화물연대 파업의 원인을 화물차량의 공급 과잉으로 판단,신규 화물차량 등록을 허가하지 않고 있다. 신규 차량 등록이 불가능한 상황에서 제도가 시행되면 직접운송 의무비율을 지키기 위해 너도나도 기존 영세업체들의 차량 확보에 나서게 돼 '차량번호판' 가격에 거품이 낄 수밖에 없는 구조다.
직접운송 의무 비율을 어느 선에서 결정할지도 결론이 나지 않았다. 국토해양부가 제도 도입을 앞두고 물류업체들의 직접운송 비율을 조사한 결과 50%가 넘는 업체는 대한통운 등 몇 개 업체에 불과했다. 당장 50%를 적용할 경우 집단반발이 예상된다. 국토해양부 관계자는 "목표는 50%지만 결정된 게 없다"며 당정협의회를 갖고 다시 논의할 예정이라고 말했다.