최근 창원의 한 대기업 고객으로부터 신규 물량을 유치한 바 있습니다. 문제는 수입지인 중국 위해의 현지 공장을 설득해 LCL로 수입되던 것으로 FCL로 들여오는 것이어서 그 공장을 방문하게 됐습니다.
매일 17~20톤의 화물을 출하고 있는 이 공장은 그동안 LCL로 보냈기 때문에 창원 수입자에게 많은 창고료가 발생해 왔습니다. 하여 물량이 충분했기 때문에 FCL을 통한 운송을 제시하고 이에 맞춰 최대한 저렴한 운송비를 제시했습니다. 일반적으로 FCL에 들어가는 화물은 17.5톤이기 때문에 LCL로 진행할 이유가 없는데다 FCL을 야드에 적치하고 필요한 만큼 적출해 가면 되기 때문에 굳이 비싼 LCL 창고 보관료를 낼 필요가 없기 때문입니다.
그러나 상담 결과는 의외였습니다. 현지 공장에 따르면 그동안 아예 물류비가 없었기 굳이 운송료를 지불하면서 운송 방법을 바꿀 필요가 없다는 이유로 제가 제안한 안은 일언지하 거절됐습니다. 그동안 수입 화주가 구매할 때 물류비용을 산정하지 않고 순전히 물건 값만 지불해 왔다는 것입니다. 그래서 저는 그 내용을 수입화주 측에게 얘기하고 물류과정을 변경할 것으로 요구했으나 대답은 역시 ‘노’ 였습니다. 구매단계에서 물류비가 들어갈 경우 수입선을 놓칠 수도 있다는 게 수입화주의 입장이었습니다.
이런 황당한 경우를 격고 나니 LCL 시장이 자꾸 왜곡되고 있는 것은 무역 구조가 기형적으로 변했기 때문이라는 생각이 들더군요. 대기업조차 물류비를 산정하지 않고 수입을 하고 있으니 말입니다.
- 해상운송 전문 포워딩 기업 A사의 B사장의 경험