원가상승·환율·현지통관문제 등 악재 겹쳐

근래 토종 국제특송업계가 사상 유례없는 위기감에 봉착해 있다. 지금까지 어렵다는 말은 계속 있어 왔으나 올해만큼 심각한 적이 없다는 것이 업계의 중론이다. 이미 몇몇 소형 업체들은 문을 닫았고 남은 업체들은 대부분 자금난에 허덕이고 있는 상황이다. 특히 한-중 전문 특송업체들은 그 정도가 더욱 심각하다. 베이징 올림픽 때문에 막혔던 중국 통관은 여전히 풀리지 않고 있고 자금난을 가면 갈수록 이들 업체를 옥죄고 있다.
이제 근본적인 변화를 모색하지 않으면 안된다. 우체국 EMS 및 글로벌 기업들에게 치이고 국제특송으로 속속 진출하는 업체들에게 압박을 받는 상황에서 새로운 경쟁력을 모색하지 않으면 안되는 형국이다. / 김석융 기자

현재 토종 특송업체들 특히 한-중 전문 로컬 특송업체들의 어려움은 올해 초부터 시작됐다. 첫 번째 악재는 중국의 신노동법 발효였다. 거의 100% 이상의 인건비 상승으로 현지에 진출한 한국기업들, 즉 중소형 특송업체들의 주 고객들이 잇따라 폐업하기 시작한 것이다. 이 때문에 가뜩이나 어렵게 이어져 오던 로컬 특송업체들의 자금사정이 더욱 어렵게 됐다.

한-중 무역구조의 변화
우선 한중 무역구조가 변화하고 있다. 한국무역협회에 따르면 올해 1∼4월 한국의 무역수지는 63억 달러 적자를 기록해 1997년 이후 처음으로 적자로 돌아설 것으로 보인다. 이 같은 무역수지 악화에는 대중 무역수지 악화가 한몫을 했다. 대중 무역수지는 2005년 233억 달러 흑자로 정점에 도달한 후 떨어지기 시작해 올해 1∼4월에는 56억 달러의 흑자를 내는 데 그쳤다.
KIEP 베이징(北京)대표처가 작성한 ‘중국 대외무역구조 변화와 한국의 대응’ 보고서는 “대중 수출을 주도해 온 부품과 소재 분야의 수출증가율이 둔화돼 무역적자 시대가 도래할 가능성이 높아졌다”고 진단했다.
대중 수출에서 효자품목이던 컴퓨터(부품과 완성품 포함)가 올해 처음 적자로 돌아설 것으로 보이며, 자동차 부품도 지난해 3억 달러 흑자에서 올해 적자로 돌아설 공산이 크다.
설상가상 업계를 어렵게 만든 것은 대외 사정 악화다. 먼저 고유가 등 원가 상승 압박이 심해졌다. 상해행 화물의 경우 유류할증료가 무려 50%나 증가했다. 이처럼 유가할증료가 급등함에 따라 이를 무시해 왔던 로컬 특송업체들은 징수를 할 수밖에 없는 상황에 직면했다. 그러나 유류할증료를 수긍하지 못하는 화주들은 작은 업체로 옮겨가고 있어 기존 업체들의 물량 축소로 이어졌다.
또 고유가로 인해 화주들의 물류비 감축노력이 극에 달하고 있다. 이미 유류할증료가 인상됐음을 알고 있는데도 청구시 보류로 잡거나 결제를 미루는 일이 허다하다. 한 로컬 특송업체 관계자는 “한달 간격으로 결제하던 화주가 지난 4월부터 2개월로 늘이더니 지난달에는 3개월로 재연장됐다”고 울상을 지었다.
한국의 대중국 수출이 줄어들고 있는 이유 중 하나는 중국 진출 한국 기업들의 ‘폐쇄적인 활동 구조’이다.
대외경제정책연구원(KIEP)이 최근 288개 중국 진출 한국 업체를 대상으로 매입 매출 구조를 조사해 발표한 결과 중국 진출 업체들은 한국이나 중국 내 한국계 기업에서 중간재를 절반 이상 조달하는 것으로 나타났다.
구체적으로는 중간재를 중국 내에서 매입하는 비율이 53%였고, 한국에서 수입하는 경우가 33%, 제3국에서 수입하는 비율이 14%였다. 중국 내에서의 매입도 한국계 기업(협력업체와 기타 한국업체)에서 조달하는 비율이 46%를 차지했고, 중국계 기업에서 38%, 제3국 기업에서 나머지 16%를 매입하는 것으로 집계됐다.
중국 진출 한국 업체들이 물품을 판매하는 상대 기업도 40% 이상이 한국계 기업들이다.
이들 기업의 판로는 중국 내수시장이 55%, 한국으로의 수출이 16%, 제3국으로의 수출이 29%였다. 그나마 중국 내수시장 판매량의 63%는 한국계(협력업체와 기타 한국업체) 기업들이 사가는 경우였다.
부품 소재 업체들의 폐쇄적 구조는 일반 제조업체보다 더 심했다. 이들 업체는 물품의 66%를 한국이나 중국 진출 한국계 기업들로부터 사들이고, 매출량의 63%를 한국이나 중국 내 한국계 기업에 팔았다.

로컬특송 ‘규모화’ 절실
뿐만 아니라 중국 베이징 올림픽의 영향을 통관이 대폭 강화된 것이 토종 특송업체들의 경쟁력을 크게 약화시켰다. 대부분 개봉 및 정식통관이 이뤄지면서 신속하게 빠져나가던 토종 특송업체들의 화물들은 하루 이틀이 지나야 통관이 됐다. 이 때문에 글로벌 특송업체들이 반사이익을 얻어 한-중 특송물량이 크게 증가했다는 후문이다.
그러나 베이징 올림픽 및 패럴림픽 이후에도 그 전과 같은 통관형태로는 돌아가지 않을 것으로 보인다. 10월 중순에야 중국 통관의 방향이 잡혀질 것이지만 올림픽을 전후로 한 통관시스템의 정착이 그대로 이어질 것이라는 게 업계의 전망이다.
그다음으로는 환율문제다. 작년까지만 해도 1위안당 130원이었는데 지금은 167원 이상으로 뛰어 올랐다. 게다가 달러화의 가치도 높아져 1달러당 1,100원대를 달리고 있다. 이 때문에 수출단가가 상승해 화주들의 원가상승을 부추기고 있다. 결국 화주들은 물류비 절감에 사활을 걸고 있는 상황이다.
더 근본적인 문제로 물류형태가 변하고 있다. 제3자 물류의 활성화로 노미네이션 카고가 증가하고 있어 소량 소품종 화물에 대한 수요가 다국적 물류기업이나 대형 기업으로 옮겨가고 있는 추세다. 이미 원부자재 카고는 없는 상황에서 오픈 마켓에 의한 고부가가치 품목이 한-중간 화물에 대부분을 차지하고 있는 추세다. 이는 결국 중소형 화주를 상대했던 토종 특송기업들에게 치명적인 요소로 작용하고 있다.
스카이운송의 신영호 사장은 “한-중 국제특송이 매우 어려운 것은 사실이지만 분명 사양길은 아니다”라고 분석했다. 로컬 국제특송업체들의 통관 노하우 등 경쟁력은 사라지지 않을 것이 때문이다. 그러나 그는 “현재의 어려움을 극복하기 위해서는 규모화 및 시스템화로 나가야 한다”고 주장했다.