창고보관료 가이드라인 도입 및 무역관행 개선 시급

LCL창고 보관료에 관한 문제가 이슈화 되면서 과다 징수된 창고료로 인해 피해를 받고 있는 화주들의 목소리가 커지고 있다. 이에 최근 부산세관에서는 부산 지역에서 영업 중인 창고 90여 곳에 창고 보관료 요율을 제출 할 것을 요청 이를 토대로 대략적인 운임 조정에 들어갔다.
하지만 현재 상태에서 법적인 구속력을 가지고 조정 할 수 있는 방법은 없기 때문에 일단 제출된 요율을 바탕으로 일정 금액을 형성 과도하게 높은 업체의 운임은 낮추고 낮은 창고의 운임은 일정 부분까지 상승 폭을 주어지며 마무리 됐다.
하지만 이는 폭발 직전의 화주들을 진정 시키기에는 미흡한 것으로 보여지고 있다.
한국무역협회 하주사무국가 조사한 내용에 따르면 현재 창고료로 인한 화주들의 피해는 심각한 수준에 이른 것으로 나타났으며 턱없이 높은 창고료를 지불하는 화주의 돈이 대부분 다시 중국으로 리펀드 형식으로 흘러 들어가고 있어 운송 업자 조차도 수익을 많이 남기지 못하는 악순환이 반복되고 있는 실정이다.
이에 하주사무국은 관련 기관 및 단체와 공동으로 창고료 상한제 추진 및 창고료 인가제 도입을 추진하고 있으며 관련 업계의 협조를 요청했다.
이에 본지는 하주사무국에서 조사 발표한 내용을 간추려 보았다. /최인석 기자

최근 해상으로 수입되는 소량화물에 대한 창고보관료가 터무니없이 높아 중소 무역업체를 중심으로 바가지 요금이라는 항의가 빗발치고 있다. 부산항으로 들어오는 LCL 수입화물의 경우 창고보관료가 비정상적인 수준으로 폭등함에 따라 중소 화주들의 피해가 심각한 수준을 넘어서고 있다.
일반적으로 해상 수입화물은 부두 하역을 거쳐 보세창고로 반입되어 컨테이너 안에 적재된 화물을 꺼내 수입통관 등의 절차를 거치게 된다. 특히 LCL 화물의 경우에는 여러 화주의 화물이 한 컨테이너에 섞여있기 때문에 화주별로 화물을 분리하기 위해서는 보세창고 반입 및 보관 절차를 반드시 거치게 되며 수입화주가 창고보관료를 납부하도록 되어있다.
여기에서 주목할 점은 FCL 화물의 경우 보세창고 반입 여부 또는 어느 보세창고에 보관할 것인지 등이 화주의 선택에 따라 자유롭게 이루어지는 반면 소량 LCL 화물은 해당 화물을 위탁 운송하는 운송주선업체가 일방적으로 지정하는 보세창고로 반입된다는 사실이다. 여러 화주의 화물이 컨테이너에 혼재되어 있기 때문에 개별화주가 보세창고를 선택하는 것이 구조적으로 불가능하기 때문이다.

보관료 자율화 이후 오히려 큰 폭으로 상승
이렇듯 FCL 및 LCL 화물이 수입처리 절차, 화주의 자유로운 창고 선택 등에서 큰 차이가 있음에도 불구하고 창고보관료는 지난 99년부터 일괄적으로 자율화됨으로써 여러 가지 부작용이 나타나고 있다.
FCL 화물의 경우 자율화 이후 창고보관료가 하향안정세를 유지하는 반면 소량 LCL 화물의 창고보관료는 자율화 이전에 비해 오히려 큰 폭으로 상승하는 등 심각한 부작용이 나타나고 있다.
무역협회 하주사무국에서 부산지역의 영업용 보세창고를 대상으로 조사한 바에 따르면 최근 LCL 수입화물의 창고보관료는 자율화 이전에 비해 업체별로 5~8배 수준으로 급등하였다. 반면 FCL 화물의 경우 요율자율화 이전에 비해 변동이 없거나 하락세를 보이는 것으로 조사되었다. 따라서 LCL 화물을 4주 동안 보관할 경우 창고보관료는 FCL 화물에 비해 10배를 납부하는 등 상식적으로 납득하기 어려운 현상이 나타나고 있다.

불투명, 불공정 거래의 연쇄 고리가 원인
LCL 화물의 창고 보관료가 비정상적인 수준까지 급등하게 된 근본적인 원인은 불완전한 보세창고 시장의 구조를 교묘히 이용하여 창고업체와 운송주선업체 사이에 불공정한 거래관행이 고착화되었기 때문이다.
소량 수입화물의 창고선택권을 가진 운송주선업체는 자신과 유착관계를 맺고 있는 창고업체에 일방적으로 화물을 배정하고 창고업체로부터 화물 유치 대가로 보관료의 20~30%에 해당하는 리베이트를 챙기는 것으로 알려지고 있다. 이 과정에서 창고업체는 실제 발생하는 비용보다 과도하게 높은 보관료를 부과함으로써 음성적인 거래 및 보관료 급등의 피해가 고스란히 중소수입화주에게 전가되고 있다.
더욱 심각한 것은 비정상적으로 급등한 창고보관료의 대부분이 중국 현지 포워더에게 리펀드 형식으로 전달되면서 국내업체들은 별로 이익을 누리지 못하고 귀중한 외화만 해외로 유출되고 있다는 사실이다.
국내 포워더들은 중국발 수입화물 유치를 위해 중국 현지의 포워더에게 CBM당 30달러, 20피트 컨테이너당 1,000달러 이상을 리펀드 형식으로 지불하고 그 비용을 다시 수입화물의 창고보관료에서 충당하는 것으로 알려지고 있다. 수입화주가 과도하게 지불한 창고보관료가 국내 창고업체와 포워더를 거쳐 중국현지의 포워더에게로 빠져나가는 불법적인 리펀드 연쇄고리가 고착화되고 있는 것이다. 결과적으로 힘없는 중소 수입화주만 턱없이 높은 보관료를 지불할 뿐 창고업체나 운송주선업체 등 국내 경제주체 누구에게도 사실상 실익이 없는 마이너스 섬 게임을 하고 있는 것이다.

중소 무역업계 및 관련 산업의 대외경쟁력 약화
소량화물 수입화주의 입장에서는 자유로운 창고 선택이 구조적으로 가로막힌 상황에서 우선은 화물의 반출 및 인도를 위해 비정상적으로 높은 보관료를 울며 겨자먹기 식으로 받아들이 수 밖에 없는 현실이다. 따라서 소량 수입화물이 대부분을 차지하는 중소기업에게는 비정상적으로 급등한 보관료가 실제로 기업의 물류비 부담을 가중시키는 중요한 원인이 되고 있다. 아울러 이는 다시 수입 원부자재 및 제품가격 상승으로 이어져 궁극적으로 중소 무역업체의 대외경쟁력을 약화시킬 것으로 우려된다. 또한 비정상적인 수준으로 급등한 창고보관료가 지속될 경우 불투명한 영업 및 불공정 거래가 더욱 확산되어 국내업체간 출혈 경쟁을 가속화할 뿐 아니라 중장기적으로 국내 물류 관련 산업의 경쟁력을 약화시키는 요인이 될 것으로 우려된다.

관련업계 및 정부가 문제해결에 적극 나서야
따라서 이 문제에 대해서는 개별 업체의 실익을 떠나서 관련업계 모두가 협력하여 적극적으로 나서야 할 시점이다. 최근 무역협회 하주협의회와 관세물류협회, 국제물류주선업협회 등 관련 업계는 LCL 보세창고 보관료가 이미 시장의 가격조절 기능을 상실하였음에 인식을 같이하고 해결 방안을 모색 중에 있다. 이들 단체들은 창고보관료 자율화에 따른 부작용을 막기 위해서 종전과 같은 보관료 승인제를 도입하거나 보관료 변경시 가이드라인을 적용하는 방안 등을 정부 측에 공동으로 건의할 계획이다. 화주, 창고업계, 포워더 등 관련 업계가 자율적으로 나선 만큼 정부도 기업의 물류비 부담을 덜어줄 수 있도록 제도 개선 등을 통한 정책 지원에 더욱 관심을 기울여여 할 것이다.
창고업계와 운송주선업계 역시 음성적인 거래에 더 이상 의존하지 말고 합리적이고 투명한 거래 관행을 정착시키도록 노력해야 할 것이다. 이러한 관점에서 최근 한 포워딩업체가 중국발 해상화물 운송 분야에서 일명 “그린 콘솔리데이션 서비스”에 나서겠다고 한 것은 매우 고무적인 일이 아닐 수 없다. 중국발 LCL 수입화물 운송에서 기존의 불합리한 관행에서 탈피하여 정당한 운임의 대가를 받아 하주기업과 운송업체가 상호 윈-윈(Win-Win) 하는 것을 비즈니스의 모토로 삼겠다는 것이다.
현재 중국 현지의 포워더들은 CFR, CIF 등 무역계약 조건으로 화물을 운송하는 경우 중국의 수출자에게 운임지불 의무가 있음에도 불구하고 해상운임과 일부 선적지 부대비용 등을 징수하지 않는 경우도 있다고 한다. 대신에 수입업체가 국내에서 지불하는 창고보관료 등을 과다 계상하여 그 중 일부를 국내 포워더가 중국 현지 포워더에게 리펀드 형식으로 보전해주고 있는 것이다.
따라서 이러한 음성적 거래 관행을 해소하기 위해서는 운송주선업자 스스로의 노력도 필요하겠지만 수입화주도 CFR, CIF 등 현재로서 유명무실한 무역대금 지급조건을 Ex Works, FOB 등으로 바꾸는 대신 상품대금을 인하하는 방식으로 무역거래 관행을 바꾸어나가는 노력이 필요한 시점이다. 이 경우 수출자의 일부 저항이 있을 수 있겠지만 수입자 고유의 Buying Power를 바탕으로 적극적으로 설득하여 수입화물의 운송인을 지정하고 신용장 등에 이를 반영할 수 있도록 계약조건을 바꾸는 것이 필요하다.
수입화주와 운송주선업자의 이러한 노력을 통해서 수입화주는 적정 수준의 해상운임을 지불하고 수입지 창고보관료도 실제 발생하는 보관비용 수준에서 지불함으로써 결과적으로 총 물류비를 절감할 뿐 아니라 상품가격의 인하를 통한 대외경쟁력 강화도 기대할 수 있게 될 것이다.