한국무역협회 물류개선팀이 17일 '고유가로 인한 물류분야별 파급영향과 대응방향'에 대한 보고서를 발표했다.
이 보고서에 따르면 우리나라의 주된 소비유종인 두바이유는 배럴당 132.8달러를 기록했다. 지난 7월 10일 기준으로 전년대비 63.1% 상승한 것으로 조사됐다.
이번 고유가는 달러화 약세, 수급 불균형, 투기자금 유입, 지정학적 요인 등이 복합적으로 작용했다고 진단했다.
또한 국제유가는 단기적으로 현 수준에서 등락할 것으로 예측했으며, 중장기적으로는 배럴당 200달러 이상이 될 것으로 전망했다.
특히 이 보고서는 고유가로 물류업 경영환경은 심한 압박을 받는 상황을 육상·해상·항공 분야로 나눠 분석했다.
■ 육상 : 육상운송은 세계적으로 고유가로 인해 몸살을 앓고 있으며, 전반적으로 화물차 운전자를 중심으로 대규모 시위중에 있다. 우리나라는 지입제, 다단계 주선 등 산업특성상 고유가는 바로 운송원가가 상승과 연결되어 운송자의 수익에 커다란 영향을 미치고 있다. 이에 정부를 중심으로 운임인상(약 19%), 유가보조금 및 유가연동제, 표준요율제, 감차 등을  협의해 도출했다.
그러나 업계에서는 이번 대책에 한계가 있다며 근본적 해결을 위해서는 화물운송시장의 대대적 개편이 필요하다고 지적했다. 최근 국토해양부에서는 화물연대 집단운송 거부사태 이후, 화물운송시장 구조의 개선을 위한 TFT를 구성, 운영중에 있다.
■ 해상 : 세계 해운업계는 달러화 가치하락에 따른 수입 감소와 벙커유 상승에 따른 연료비 증대 등 이중고를 겪고 있다. 주요 선사는 이미 유가상승의 일부를 화주에게 전가하거나 유가할증을 시행하고 있다. 또한 선대 재배치, 스케쥴 조정, 운항속도 조정 등 경영전략을 통한 비용절감을 추진하고 있다.
항만업계의 경우는 각종 부대시설의 에너지 절약을 도모하기 위해 각종 크레인 등 항만시설의 전동화를 통한 비용절감 추진하고 있다.
■ 항공 : 고유가와 더불어 환율 약세, 공급과잉, 해상운송으로의 이탈, 미국경제 침체 등 항공운송산업은 가장 어려운 상황이다.
항공유는 최근 5년간 8배 상승하여 운송원가의 유가비중이 15～18% 에서 60% 수준으로 급증했으며 항공유가는 2003년 갤런당 50센트대에서 올해 6월기준 4달러로 변동이 크다. 대한항공의 경우는 올해 상반기에 약 1,800억원 적자가 예상되고 있다.
또한 환율 약세로 인해 해외지급비의 부담도 가중되고 있다. 여기에 신생 저가항공사의 시장진입 등으로 공급이 수요를 초과, 항공사간 노선 및 가격경쟁도 심화됐다.
특히 고유가로 인해 항공사 요율 인상(유류할증료 징수 등)은 불가피할 것으로 보인다.
이런 상황에서 항공업계는 비수익노선 폐지, 신규노선 개발 등 네트워크 정비, 신형기 도입, 구조조정을 단행했지만 일부 화주는 수출원가 상승으로 항공에서 해상운송으로 전환하고 있는 실정이다.
반면 철도의 경우는 다른 운송수단과 달리 고유가의 영향이 적은 것으로 조사됐다.
■ 철도 : 철도운송은 고유가 시대를 맞아 주목을 받고 있으며, 수송실적이 증가하는 등 화물수송의 효자노릇을 담당하고 있다.
철도수송은 지속적인 증가로 올해 약 4,800만톤을 기록할 전망이다.
철도용 경유단가는 올해 약 30% 상승하였으나, 원가부담은 약 2.4% 수준인 것으로 나타났다. 이는 철도노선의 전철화 및 디젤동차를 전기동차로 이미 전환하여 원가 상승은 미미한 수준이다. 또한 타 수송수단에 비해 연료소모량이 낮으며, 정체에 따른 지체비용이 없으며, 가격경쟁력에서도 화물차에 앞선다.
수송가격은 철도이용시 화물차 보다 약 47～49% 절감된다.
이같은 고유가로 물류분야의 심각성이 고조되고 있는 가운데 이 보고서는 향후 대응방향도 제안했다.
석유소비형 운송체계를 LNG, 전기 등 친환경에너지 소비형으로 전환하고, 물류신기술 개발 및 선진 물류시스템 도입 등이 필요하다고 제안했다. 여기에는 정부의 정책지원이 필수적이라고 덧붙였다. /송아랑 기자