“카훼리물류 특장점위해 제도적 보완 시급”
위동 김성수 사장, “체질강화로 한·중간 가교 이어갈 터”
어려운 시기지만 ‘소통’과 ‘Win-Win'으로 안정적 조직강화 방침

한·중 카훼리는 명실공이 양국 교류의 꽃이다. 인적 교류뿐만 아니라 물자 왕래에도 십 수년 간 카훼리는 ‘혈관’의 역할을 톡톡히 해냈다. 그 물꼬를 튼 것이 바로 한·중 카훼리의 맏형 (주)위동해운이다.
위동해운은 급변하는 동북아 지역, 특히 산동과 인천을 잇는 가교나 다름없다. 이러한 위동해운에 지난 4월 새로운 선장이 진두지휘를 시작했다.
위동해운의 신임 사장인 김성수 대표이사는 강원도 고성 출신으로 고려대 신문방송학과를 졸업했으며 행정고시 합격(17회) 후 해운항만청 외항과장, 해양수산부 여수해양청장, 인천해양청장, 국립해양조사원장, 항만국장, 차관보, 기획관리실장 등 주요 요직을 두루 거친 대표적인 해운전문 관료출신이다.
오랜 공식생활 후 지난해까지 해운조합 이사장을 역임하다가 이번에 위동해운 신임 사장을 맡게 됐다. 김성수 사장은 “여러가지 요인을 가장 어려운 때를 맡게 됐지만 새로운 각오와 차별화된 전략으로 한·중 물류, 더나아가 국가 물류의 중심에 서겠다”고 포부를 밝혔다. / 김석융 기자

Q. 취임을 늦게나마 축하드립니다. 오랜 공직생활을 하셨는데 민간 선사의 CEO로 취임하신 소감과 취임 후 2개월여 동안 느낀 점을 말씀해 주십시오.
A. 일단 감사의 말씀을 드리겠습니다. 여러모로 부족한 제가 회사를 맡게 되어 어깨가 무겁습니다. 지난 26년간의 공직생활과 6년간 한국해운조합 이사장으로서 민간업계에서의 경험을 바탕으로 지닌 바 역량을 최대한 발휘해 회사경영과 한?중간 물류발전을 위해 모든 정열을 바칠 각오입니다.
취임 후 2개월여동안 회사를 경영하면서 느낀 점은 위동이 현재의 고유가사태와 인근 항로들의 과당 경쟁상황에 부딪혀 창사 18년만에 최대 위기에 직면해 있다는 것입니다.
자타가 공인하는 한·중 최고의 카훼리회사인 위동항운이 앞으로도 계속 선두의 자리를 지키며 지속 발전할 수 있느냐 또한 숙제인 것입니다.
그만큼 어려운 경영환경 여건 하에서 위동의 경영을 맡게 되어 더욱 큰 책임감을 느끼고 있으며 위기를 기회로 만들기 위해 직원들을 격려해가며 지금의 비상시국을 극복하는데 온갖 노력을 경주하고 있습니다.

Q. 지난 1990년 한중합작선사 설립을 시작으로 인적 및 물적 교류에 지대한 역할을 수행해 오였는데 그동안의 과정과 운항현황, 그리고 운항 실적 추이에 대해 말씀해 주십시오.
A. 위동항운은 1990년 9월 15일 한·중 최초 카훼리항로 인천-위해 항로를 개설했으며 1993년 5월 22일에는 인천-청도간 카훼리 항로를 추가 개설하여 한·중 카훼리 업계의 선두주자로서 입지를 확고히 해왔습니다.
또한 2003년에는 인천-청도, 인천-위해간 컨테이너 정기항로 개설, 풀컨선사들과 공동운항하고 있으며, 작년 7월에는 평택-석도, 청도 항로 공동운항에도 참여함으로써, 화주들의 다양한 서비스에 적극 부응하고 있습니다.
그간 운항실적을 살펴보면 여객수송부분에서는 해마다 약간의 기복이 있기는 했습니다만 화물운송부분에서는 매년 10% 이상의 성장을 거듭하여 오면서 지난 18년 동안 여객 약 260만명과 컨테이너 110만 TEU를 수송함으로써 한·중간 인적, 물적 교류 증진에 적극 노력해오고 있습니다.
이 같은 성과를 인정받아 3년 연속 인천항 최고선사에 뽑혀 인천항만공사로부터 감사패를 받기도 했습니다.
작년에는 여객 20만명, 컨테이너 13만TEU를 수송하였고, 올해들어 상반기까지 여객8만명, 컨테이너 6만 2,000TEU를 수송행습니다.
다만, 특이사항으로서는 지난 2006년도 24만명이 넘던 여객이 지난해 추석을 전후로 세관과 소무역상간 갈등으로 승선거부가 1개월반 지속된 결과로 여객수가 감소된 바 있으며 금년도에는 중국정부가 올림픽 행사를 앞두고 복수 비자 및 선상(도착지) 비자 발급유보 및 보안검색강화, 중국으로부터의 농산물 반출규제 등 영향이 커서 최근 여객수는 벌써 몇 달째 예년의 절반수준에도 못 미치는 실정입니다.
따라서 컨테이너 화물이라도 증가되길 기대했습니다만 인근 경쟁항로의 증설과 운임덤핑의 여파로 중국행 화물의 경우 BAF(유가할증료)는 제대로 받지도 못하는 가운데 공컨테이너 수송증가와 더불어 중국의 임가공 수출업에 대한 환급세율 인하 등 규제강화 여파로 한국행 화물 또한 미미한 증가에 그치고 있습니다.

Q. 한·중 해상 화물운송에서 카훼리가 상당히 중요한 위치를 차지하고 있는데 그 이유는 무엇이라고 생각하십니까? 또한 한·중 화객운송의 발전적인 방향을 제시하신다면?
A. 앞서 말씀드린바와 같이 1978년 중국의 개혁개방이후 한·중간 경제구조의 상호보완성 및 지리적 인접성, 그리고 역사, 문화적 긴밀성 등을 감안한 한국기업의 대중국투자가 앞다퉈 추진됐고 이들 대부분이 긴급 원·부자재의 수송을 필요로 함으로써 저희 카훼리선의 제1차 고객이 되었습니다.
따라서 저희 위동항운도 중국 산동성지역 각계각층 인사와의 인적유대를 바탕으로 한국기업들의 현지투자에 직단접적인 지원을 자청했었고, 한국기업들에 대한 대 중국 투자설명회를 후원하는 등 스폰서가 되어 양측의 원만한 타협을 이끌어내기 위해 노력해왔습니다.
정기 풀컨테이너 항로가 중복 운항함에도 불구하고 기존 카훼리항로가 생존해 나갈 수 있음은 결국 한·중간 경제교류를 증진시키는 데에는 카훼리가 그만큼 중요한 역할을 수행하고 있다는 반증이 될 것입니다.
또한 정시성과 신속성면에서 컨테이너선보다 비교우위에 있으며 Hot Delivery 화물과 Sea&Air 화물 유치에 유리하고 항공기보다 가격경쟁력이 우위인 한·중 카훼리 운송이 국제여객전용부두 및 배후시설 등 인프라보완이 이루어지고 여객들의 입출국수속도 원활해지며 화물의 통관하역도 더욱 신속해진다면 높은 운항원가에도 불구하고 나름대로 경쟁력을 확보할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.
다만, 최근 동일항로의 복수취항허가 등으로 인해 한중 카훼리사업의 불확실성이 높아지고 있으며 투자의욕을 저하시키는 결과가 되고 있습니다.
따라서 한·중 화객운송의 발전을 위해 양국 정부에서는 카훼리 항로의 수급현황을 정확하게 분석판단하며 항로 안정화를 최우선 정책방향으로 정하고 이를 위한 한·중 해운협력을 강화해 나갈 필요가 있습니다.

Q. 우리나라 동북아시아 물류중심국가를 추구하기 위해서는 한·중간 화물운송 부분에서 어떤 점이 보완돼야 한다고 생각하십니까?
A. 우리나라가 동북아시아 물류중심이 되기 위해서는 글로벌 물류네트워크에서 동북아의 중심축 역할을 담당할 수 있도록 동북아 권역내의 모든 지역과 밀도높은 운송 네트워크를 구축해야 합니다.
다시말씀드려 부산, 인천항등이 여타 간선항로와의 인접성, 피터 서비스 기능 용이, 수출입지역과의 근접성과 더불어 항만인프라등이 잘 갖추어져있어야 합니다.
아울러 물류기반(항만, 공항, 정보, 통신시설, 창고 등)의 효율화와 고도화에 의해 동북아시아시장으로의 접근성을 향상시켜야 합니다.
한·중간 상호보완적 경제구조에 따른 양국간 긴급수송물류의 특성상 그리고 중소형 피어 환적 화물의 처리를 위해서는 앞서 언급한 바와 같이 카훼리선 이용이 제 격입니다.
따라서 카훼리선에 의한 신속한 Ro-Ro 하역작업, 정시 입출항에 의한 적기 안정수송, 신속통관 인도 및 내륙업계수송, 화물 자동차 및 샤시 상호주행 등 카훼리물류의 특장점이 보장되도록 제도적 보완이 시급합니다.

Q. 최근 한·중간 화물운송에 있어 카훼리를 통한 해상특송화물이 꾸준히 증가하고 있습니다. 또한 환적화물도 중요한 몫을 차지하고 있습니다. 귀사는 이러한 경향에 맞춰 어떠한 영업전략 및 서비스를 구사하고 계십니까?
A. 저희 위동의 경우 특송화물이 항차당 20피트 컨테이너 1개 정도가 꾸준히 들어오고 있습니다. West Bound는 물량이 적고 East Bound에 특송화물이 집중되는 경향을 보이고 있습니다.
특송화물 수송을 위해 20피트의 절반 사이즈인 10피트 컨테이너도 운영하는 등 특송업체들의 편의를 도모해 오고 있습니다.
저희 위동항운을 이용하는 환적화물의 종류를 먼저 설명드리자면, 인천공항에 도착해서 저희 카훼리 선박을 이용, 중국 청도항까지 가서 중국 내륙으로 연결되는 Air&Sea 화물과 청도에서 저희 배를 이용, 인천공항을 통해 미주, 유렵등 제3국으로 나가는 Sea&Air 화물이 있습니다. 또한 중국 청도나 위해에서 저희 배를 통해 한국으로 왔다가 부산으로 내륙 운송된 후 일본으로 가는 Sea&Sea 화물도 있습니다.
환적화물의 경우는 5월 말 현재 청도항로가 전년동기대비 15%, 위해항로가 43% 정도 증가해 전체적으로 약 30% 정도의 증가세를 보이고 있습니다.
이러한 증가세에 맞춰 저희 위동은 해당 포워딩 업체와의 협력을 강화하고 있으며, 화주의 필요에 맞춰 45피트 컨테이너등 특소컨테이너를 특별제작, 항로에 투입해 고객만족에 노력하고 있으며, 환적 시간에 맞춰 우선적 하역 맞춤형서비스를 제공하는 등 환적화물 유치에 총력을 기울이고 있습니다.

Q. 지난해 한·중 트럭복합일관운송 서비스를 시작하셨는데 그 현황과 보완점은 무엇입니까?
A. 트럭복합일관수송이란 육해상 복합운송의 진화된 형태로, 해상운송을 위해 항만까지 차량으로 운송한 화물을 선박에 옮겨 싣고 도착항만에서 다시 운송차량에 옮겨싣는 기존의 방식과는 달리 육상운송파량을 통째로 선박에 실어 운송함으로써 반복되는 양하역과정을 줄이는 운송방식입니다. 오직 카훼리선만이 가능한 서비스라고 할 수 있습니다. 그래서 ‘트럭훼리’라고도 부르고 있습니다.
국가간 해상구간이 카훼리라는 SEA-BRIDE를 통해 차량으로 연결되어 통합물류시장이 구축될 수 있는 이 수송제도는 현재 U.K, 아일랜드등 도서국가, 스페인, 포루투갈 등 반도국가 및 인근 프랑스, 네델란드 등 EU 지역에서 활성화되어 있습니다.
한중간에는 수년전부터 황해객화선사협회를 중심으로 연구용역등을 시행하여 정부에 시행을 건의한 바 있으며, 여러 차례 정부간 협의가 진행되고 있습니다. 아직 전면적인 시행단계는 아니고 적용범위를 축소한 제한적 형태로 시행되고 있는 단계로서, 2006년말  시범사업에 이어 작년 8월부터 서비스를 시작한 RFS(Road Feeder Service)가 바로 Sea&Air 화물수송에 트럭훼리 방식을 적용한 사례입니다.
RFS서비스 개시 후 2007년 말까지 112톤 차량대수로는 32대, 2008년 들어 6월말까지 159톤 차량대수로는 58대를 수송하였습니다. 완만한 증가세를 보이고는 있지만 당초 서비스 시작할 당시의 기대치에는 크게 못 미치고 있는 상황입니다. Sea&Air 환적화물에 국한하여 시행하다보니 여러면에서 서비스 자체의 이점이 충분히 발휘되지 못하고 있는 것으로 판단됩니다.
사실 차량이 국경을 넘는 데에는 자동차 등록, 최소 안전기준, 보험수준, 배출가스, 세금 과세, 검역, 통관, 운송사업 허용등 차량의 관리문제레서부터 화물의 통관문제, 적재물보험가입 문제, 나아가 차량운전자의 운전면허증 상호인정 협정, 출입국 심사등 선결되어야 할 문제가 아주 많습니다.
로컬 화물수송에까지 범위를 확대해 트럭훼리가 전면 시행될 수 있도록 트럭복합일관수송체계 제도장치를 위한 정부간 협의가 속도를 내었으면 하는 바램입니다.

Q. 산동지역뿐만 아니라 다른 지역에 대한 항로 개발 계획이 있으십니까?
A. 현재 산동성 지역은 한·중 카훼리 항로들이 집중돼 있어 과당 경쟁이 심하며 운임도 하락추세에 있습니다.
2007년 산동성 지역 7개 카훼리항로의 여객승선율은 평균 44%였으며, 컨테이너 화물 소석율도 47%에 불과하여 산동성 부근의 추가항로 개설은 당분간 현실적으로 어려울 전망입니다.
또한 2007년 배럴당 평균 91달러였던 두바이 유가가 금년 6월 26일 현재 128.41달러를 기록, 약 41% 상승하는 등 연료비 부담이 급증하는 현 상황에서는 추가 항로개설을 계획하는 것 자체가 다소 무리하고 할 수 있습니다.
그러나 중장기적으로 타사와의 경쟁관계가 크지 않은 지역에 대한 추가 항로 개설은 나름대로 검토를 진행하고 있습니다.

Q. 사장님의 경영 철학과 위동해운의 발전을 위해 중점 추진 사항은 무엇인지 말씀해 주십시오.
A. 저는 민간업체 CEO로서의 활동경험은 그리 길지 않으나 지난 6년간 한국해운조합 이사장으로서의 경력을 통해 나름대로 느낀바가 많습니다. 민간기업 CEO로서의 경영철학은 'Win-Win'이라고 할 수 있습니다.
예를 들어 고객과 위동, 위동과 협력업체, 주주와 집행부간 서로 이득이 되도록 하자는 겁니다. ‘솔선수범, 인화단결’을 모토로하여 Win-WIn 전략을 경영에 접목시켜 나갈 계획입니다.
가족 같은 위동인의 끈끈한 조직력, 특히 한·중간 합작회사 중 가장 성공적이라는 양국 임직원간 형제애를 지속시켜 나갈 것입니다.
우선 첫 번째로 사장이 솔선수범하겠습니다. 경영자로서 일방적으로 지시하고 직원은 이에 따르는 발식이 아니라 사장이 먼저 실천하고, 직원들에게 다가가는 모습을 보일 것입니다. 취임하면서부터 저는 직원들에게 주인의식을 가지고 모습을 보일 것입니다. 취임하면서부터 저는 직원들에게 주인의식을 가지고 일해 달라고 주문한 바 있습니다. 회사에서 직원은 주인이 되어야 합니다. 손님이나 머슴이 아닌 주인 말입니다. 내가 주인이니까 회사일은 내 일이고, 내 일이니까 시키지 않아도 열심히 하게 될 수 있도록 사장도, 간부도, 직원도 모두 위동의 주인이라는 의식을 가지고 단결해 나갈 수 있도록 솔선수범하겠습니다.
두 번째로 직원들과의 ‘소통’을 중시하겠습니다. 조직의 성공에너지는 구성원들이 ‘공유하는 생각’에서 나옵니다. 같은생각, 같은 목표를 가지고 있는 사람들이 모여있는 조직이 성공합니다. 같은 생각이란 ‘획일적인 사고’와는 물론 다른 얘기입니다. 그런데 이 생각의 공유는 ‘소통’에서 나옵니다. 상하 간에, 동료 간에. 부서 간에 소통이 원활해지면 자연스레 이상과 목표를 공유하게 될 것입니다. 이를 위해 저는 직원들과 많이 대화하겠습니다. 짧지만 점심시간의 대화도 좋고, 일대일 이메일도 좋고, 사내 게시판을 이용한 발언도 좋습니다. 아무튼 가능한 한 모든 방법을 통해서 직원들의 생각을 듣고 소통하는 기회를 가질 것입니다.
마지막으로 전 직원의 세일즈맨화를 추진하겠습니다. 카훼리 사업 역시 서비스업입니다. 회사 임직원 모두가 영업부서에 국한되지 않고 고객의 시선에서 모든 걸 같이 바라보고 같이 생각하여 고객만족에 노력해야 합니다.
따라서 영업은 바로 고객중심의 사고에서 비롯해 고객만족으로 이어져야 한다고 임직원들에게 누누이 강조해오고 있습니다. 인센티브 제도 및 사내개선, 제안제도 등을 도입해 전 직원들의 자발적 영업참여도 이끌어내면서 이른바 회사와 종업원이 함께 발전할 수 있는 Win-Win 방안을 적극 추진중입니다.