대한항공 화물부문, 장기전략으로 초유가 대처
오퍼레이션 비용중 유가비중 60% “최악상황”
“공급축소 최소화·수익위주 노선합리화·틈새시장 공략”

기름값이 가히 살인적이다. 7월 1일 현재 배럴당 143달러를 기록, 전세계가 고유가에 신음하고 있다. 항공운송산업은 그 직격탄을 정면으로 맞는 대표적인 산업 중 하나다. 5년전 항공유가 갤런당 50센트 대(싱가포르현물거래소(MOPS) 기준)에 불과했었는데 금년 6월엔 8배가 오른 4달러에 달하고 있다.
이 때문에 항공운송비용(Operation Cost) 중 유가가 차지하는 비중이 이미 절반을 넘어선 지 오래다. 이런 상황에서 항공화물업계 역시 고유가에 따른 어려움을 온몸으로 체험하고 있다. 특히 세계 1위의 항공화물 운송기업인 대한항공은 장거리 화물노선이 많아 고유가 태풍을 그대로 체험하고 있다. 벌써 오퍼레이션 비용 중 유가 비중이 60% 대에 이르렀다고 한다. 항공기를 세워 두는 것이 운항하는 것보다 더 나은 상황이다.
그럼에도 대한항공은 최소한 화물부문에서는 당장 비행기를 멈춰 수익을 보전하는 것보다 장기 전략을 택한 듯 하다. 지난 6월 25일 대한항공 화물전략개발부 장시우 상무는 “공급 축소가 당장 필요한 상황이지만 그것보다는 노선을 합리화하는데 주력하고 있다”고 밝혀 노선합리화라는 카드를 선택했음을 시사했다. 그는 또 “남미와 같은 수익성 좋은 노선을 공략하고 틈새시장을 위한 ‘종합물류’적 항공화물 수송 서비스를 개척해 나갈 것”이라고 밝혔다.
그는 아울러 항공사, 포워더, 제조업체가 함께 성장하기 위해서는 상호 동반자적인 마인드로 함께 어려움을 헤쳐 나가야 한다고 주장했다. / 대담 김석융 편집부장·정리 송아랑 기자

Q. 지난 상반기 무척 힘들었을 거라 생각됩니다만, 전체적으로 평가한다면 어떻습니까?
A. 요즘에는 항공사에 있는 것보다 ‘주유소’에 있는 것 같습니다(웃음). 정작 얼마나 화물을 운송하느냐보다 유가가 얼마나 더 올라가느냐에 향방에 모든 촉각을 세우고 있을 정도입니다.
게다가 미국 경기 침체와 동남아 시장의 약세가 겹쳐 금년 상반기는 전년에 이어 매우 힘든 영업 환경이었습니다. 상반기에만 약1,800억원의 적자를 기록할 것으로 예상됩니다.
아시다시피 급격한 유류비의 증가는 항공사들의 생존 자체을 위협하는 핵심 요소로 작용하고 있습니다.
시장운임과 물량은 변동이 없는데 유가만 계속 오르고 있어 상당히 어려운 상황에 처해 있습니다.
여기에 대한항공처럼 장거리를 운행하는 항공사는 연료비의 타격이 큽니다. 전체 사업량의 전체 절반정도가 미주화물 등이 차지하고 있기 때문입니다.
또한 대한항공의 주력시장으로 동남아시장이 있지만 기대만큼 좋은 성적을 내지 못하고 있습니다. 여기에는 중국시장의 성장에 따른 이유도 있습니다.
왜냐하면 그동안 동남아에 진출했던 기업들은 중국에서 나오는 물건과 가격 경쟁하는 구조에 처해 있었습니다. 원가가 상승하는 가운데 가격경쟁에서 더욱 치열해지는 상황이 벌어졌던 것입니다. 동남아 같은 신개발국 같은 경우는 사실상 그 나라에서 출하되는 상품들이 중국에서 나오는 물건과 경쟁관계에 있기 때문에 중국이 성장하게 되면 가장 큰 타격은 동남아라고 할 수 있습니다.
또한 미국발 서브프라임 사태로 야기된 세계적인 경제위기에 의해 시장 상황도 그리 밝지는 않은 상황입니다.
여기에 2004년 전까지만 하더라도 2~3년마다 히트상품이 시장에 등장해 소비자들의 구매동기를 불러일으켰지만 현재는 그럴만한 아이템이 출시되지 않고 있는 상황도 문제입니다.

Q. 최근 항공화물 유류할증료 적용 기준도 변경됐는데 어떤 영향이 있을 것으로 예상되십니까.
A. 지난해 보다 2배 가까이 껑충 뛴 유가의 경우 현재 갤런 당 4달러가 넘은 초고유가 상황이 계속되는 상황이며 이로 인해 총 연료비는 전년 대비 90%정도 상승한 상황입니다.
불과 2~3년 전만해도 유가가 전체 원가에 차지하는 비중이 15~18%정도 였지만 지금은 거의 60%를 차지하고 있습니다. 현실적으로 가만히 있어도 40%이상의 원가가 상승한 수준입니다. 또한 2003년 갤런 당 50센트였던 유류할증료가 지금은 8배가 올랐습니다.
그 동안 낮은 수준에서 유지해오던 한국 발 국제선 유류할증료 징수 체계를 7월 16일부로 17단계 확대 인상하는 조치를 취했습니다. 구체적으로 1,110원에서 1,720원으로 610원이 인상이 됩니다. 물론 화주와 포워더에게 부담이 되겠습니다만 이번 인상이 저희 유류비에 50%에 불과한 수준입니다. 유럽의 경우는 유류할증료가 1.25유로(1유로 1,600원) 거의 2,000원대를 돌파한 점을 감안한다면 한국발 유류할증료의 이번 인상이 저희 대한항공으로서도 충분치 못한 상태입니다.
다만, 급격히 악화된 사업 수지를 조금이나마 보전하고 고객들에게 안정된 서비스를 제공하기 위해 최소한의 폭으로 제한하였음을 양지해주시기 바랍니다.

Q. 최근 고유가 행진에 따른 대한항공의 기재 운용 계획과 대응전략에 대해 말씀해 주십시오.
A. 유가 상황별로 비상 대응 계획을 수립해 이에 따라 각 부분이 유기적으로 협력해나갈 계획입니다.
즉, 현재의 광대한 서비스 네트워크를 전면 재검토해 수익성이 떨어지고 비효율적인 노선은 과감하게 구조조정을 해나가고 있습니다. 또한 운용 중인 임차기재는 비용 절감 차원에서 시장 수요 및 유가 상황을 고려해 단계적으로 축소해나갈 것입니다. 그러나 성수기 등 시장 수요가 확대되는 시점에는 보유 공급을 최대한 활용함으로써 급격한 공급 감소로 인해 시장의 혼란을 야기하는 일은 절대 없을 것입니다.
실제로 전년 동기와 비교할 때 현 공급 수준은 약 4% 수준의 감소만을 보이고 있는 상황입니다. 이는 현재의 수요 상황과 비교할 때 결코 큰 폭의 조정이라고는 할 수 없습니다.
또한 당사는 2011년부터 최신형 화물기인 B747-8F와 B777F등을 순차적으로 도입해 운항 비용을 절감함으로써 고객 여러분께 그 혜택을 되돌려드리도록 노력하겠습니다.
현재 보유하고 있는 자체 화물기는 22대(ERF 8대, 400은 14대), 임차기는 6대(Southern Air). 지난 6월에는 B747-400 여객기가 화물기로 개조해 들여왔습니다.

Q. 수익성 확대를 위한 특화된 서비스 상품에 대해 말씀해 주십시오.
A. 결국엔 고객에게서 답을 찾아야만 합니다.
현재의 상황은 누가 더 좋은 서비스를 더 낮은 가격에 제공할 수 있느냐 입니다. 이를 위해서는 고객이 원하는 바를 정확히 알고 이에 따른 새로운 부가가치를 창조해 고객에게 전달할 수 있어야 합니다. 또한 당사가 운영하고 있는 상품에 대한 세밀한 재검토를 통해 고객군별로 맞춤형 서비스를 개발하고 그동안 소홀히 했던 틈새고객에 대한 보단 세심한 접근이 요구됩니다.
특히 저희 대한항공은 미취항지였던 남미시장에 LEX(Latin Express)상품을 출시해 좋은 반응을 얻고 있습니다. 마이애미를 거점으로 한 화물기 서비스에 추가해 상파울루 직항 여객기 공급을 활용하여 보다 빠르고 안정적인 스페이스를 제공하기 위해 노력하고 있습니다.
또한 최근과 같은 고유가 상황에 대응해 동남아 인근 지역 및 초 장거리 구간에 대한 다양한 형태의 복합운송서비스를 개발해나갈 것입니다. 고객에게 저렴하면서 신속성이 담보되는 질 좋은 서비스를 확대해 나갈 것이며 이를 위해 운송 전 단계에 걸친 실시간 위치 확인 서비스 향상을 위해 기술 투자를 강화해나갈 것입니다.

Q. 글로벌 고객 만족도 4년 연속 1위를 지키고 있는데 양적인 측면 외에 질적인 측면에 대해 말씀해 주십시오.
A. 다양한 방안을 연구를 하고 있는데 그중 질적인 면에서 ‘종합물류’를 염두하고 있습니다.
역시 ‘종합물류’ 서비스라는 것은 어떤 수단을 사용하던지 AWB(Air WayBill)상에 나와 있는 목적지까지 가장 신속하고 빠르게 연결할 수 있는 프로세스를 구축하는 것입니다.
그것이 트럭이면 가장 빠른 트럭, 파트너 에어라인이라면 가장 빠른 파트너 에어라인 등을 사용한다고 생각하시면 쉽습니다. 더불어 지속적으로 웹사이트 화물 추적 등의 서비스 영역도 편리하게 정보를 확인할 수 있도록 개편을 하고 있습니다.
또한 전자통관시스템에 측면에서 비행기가 아무리 빨리 도착해도 종이(Paper)로 세관에 통관신고를 하면 반나절이 걸릴 때도 있고 저녁 늦게 까지 걸리는 경우도 있습니다. 만약에 정보가 사전에 세관에 접수돼 물건이 도착하기 전에 통관 절차가 신속하게 진행되면 도착하자마자 바로 찾아 갈 수가 있을 것입니다. 정확한 화물에 대한 정보처리가 중요하다고 생각합니다.

Q. 하반기 항공화물 시장에 대한 개괄적인 전망과 전략에 대해 말씀해 주십시오.
A. 하반기 항공화물 시장 전망 역시 그리 밝아 보이지는 않습니다. 현재의 고유가와 경기침체 상황이 지속될 것이라는 관측이 우세한 탓입니다. 이에 대한항공은 보유하고 있는 자원을 최대한 활용하면서 수익성 위주의 노선 운영 전략을 통해 수지 방어를 해나갈 계획입니다.
어려운 시장 상황입니다만 판매가 하락을 막기 위해 일선 지점 및 본사 각 부문이 유기적으로 협력해 수요 예측 기능을 강화하고 가격 운영 기준을 재정립해나갈 것입니다.
또한 새로운 시장을 끊임없이 발굴해 고객에게 보다 편리한 스케줄과 새로운 부가가치를 창출할 계획이며, 주력노선인 미주노선의 만성적인 방향성 불균형(Directional imbalance)를 해소하기 위해 미주발 물량을 대상으로 새로운 상품을 출시하도록 준비 중에 있습니다.
수출업계도 원가 압박을 줄이는 수단으로 해상운송으로 전환해 수요 증가세조차 미미한 복합적인 어려움이 지속되고 있습니다. 이러한 총체적인 어려움은 수 년간 겪어보지 않은 상황이기는 하나, 저희 대한항공은 일일이 각 위협요소에 대응하기보다 화물사업의 전반적인 프로세스를 재점검해 비효율을 제거해 생산성을 향상과 체질 강화라는 보다 큰 목표를 달성하기 위한 계기로 삼고 뼈를 깎는 노력을 경주하고 있습니다.

Q. 최근 중국 합작사의 본격 취항과 관련해 서비스의 의의와 내용에 대해 말씀해 주십시오.
A. 잘 아시다시피 그랜드스타는 대한항공이 투자한 회사로, 지난 6월 27일 초도편이 성공적으로 운항했습니다.
그랜드스타는 중국 최대 물류기업인 Sinotrans가 가진 육상 및 항공 등 중국 내 광대한 물류 네트워크를 활용해 빠른 속도로 시장에 진입하고 네트워크를 확장해나갈 것으로 예상됩니다. 이 과정에서 대한항공과 강한 시너지 효과를 기대할 수 있을 것으로 봅니다.
즉, 국제화물수송 1위의 대한항공이 그동안 쌓아온 노하우 및 광대한 네트워크를 중국계 항공사로서 그랜트 스타만이 가지는 특장점과 결합시킨다면 양사 모두에 득이 되고 고객에게는 일찍이 경험하지 못했던 새롭고 획기적인 서비스를 제공할 수 있을 것입니다.
그 동안 Jade Cargo, Great Wall 등 중국 화물 전용 항공사들의 출범과 운영 과정에서 나타난 장점은 수용하고 시행착오는 타산지석(他山之石)으로 삼아 업계를 선도할 수 있는 새로운 개념의 항공사로 자리 매김할 수 있을 것으로 전망합니다.

Q. 저가항공사 설립에 따른 화물부문의 영향에 대해 말씀해 주십시오.
A. 현재 국내에서만 10여 개의 저가항공사가 설립되었고 또한 설립을 준비 중에 있습니다. 당사 또한 7월 17일부터 Jin Air가 본격적인 서비스를 시작하게 됩니다.
저가항공사들의 출현은 북미 및 유럽지역의 전례를 통해 살펴볼 때 장기적으로 다양한 부문에 영향을 미칠 것으로 판단됩니다.
우선 국내선 및 단거리 국제선시장 선점을 두고 치열한 경쟁을 펼칠 것이고, 서비스가 안정화 시점에는 전체 국제선 노선 점유율이 25%선까지 증가할 것으로 전망됩니다. 이에 따라 현재 동북아 허브공항으로 운영 중인 인천국제공항과 김포국제공항간 역할 분담 가능성도 배제할 수 없고 화물 부문에도 어느 정도 영향을 미칠 것으로 보입니다. 즉, 김포공항을 저가항공사 중심으로 재편할 경우 물류 관련 인프라가 이원화되어 일부 비효율을 초래할 가능성도 있습니다.
물론 저가 항공사들은 관광노선을 중심으로 운항해 화물부문에는 큰 영향이 없을 것으로 예상하나 미래에 일어날 수 있는 상황에 대해 지속적으로 관심을 갖고 미리 대처해 나갈 계획입니다.

Q 항공사가 어려운 만큼 포워더도 힘든 시기를 보내고 있는데 이 상황의 극복 방안을 제안한다면?
A. 고유가 상황이 비정상적으로 갑자기 돌출된 여건 때문에 전체적으로 어려움을 겪고 있습니다.
그럼에도 불구하고 한국 경제가 굳건히 성장세를 유지해 지금의 주력 품목인 반도체, 휴대품, 전자제품 등의 경쟁력을 계속 유지하려면 공장들의 해외이전은 막을 수가 없는 추세가 됩니다. 단 공장들이 해외 이전을 해도 한국에 있었을 때와 같은 협력관계를 유지해야 한다고 생각합니다. 그런 관점에서 봤을 때 국내기업의 해외 공장 진출과 맞물려 포워더들도 세계화에 발맞춰야 하는 상황이라고 생각합니다. 사실 국내 업계가 글로벌 포워더가 점차 중요한 역할을 담당을 하다 보니 이전의 한국의 기업의 제조업체가 외국에 진출해도 어느 정도의 유대관계를 유지했던 게 가능했었는데 지금 해외포워딩들은 시장을 쥐락펴락하는 경우가 없지 않아 있습니다.
항공사, 포워더, 제조업체가 동반해서 성장할 수 있는 그림이 국내에서는 보이지 않고 있습니다.
일본 기업이 제조업체와 물류기업이 동반 진출하고 성장하는 점은 우리도 배워야 하지 않을까 생각해 봅니다.
한편 장시우 상무는 지난해부터 포워더가 요구하고 있는 ‘유류할증료 징수 수수료’에 대해서 “한국시장의 특성상 포워더의 어려움을 알고 있으나 별도의 수수료를 지급할 수는 없는 상황”이라고 잘라 말했다. 그는 “유류할증료가 항공사 유류비의 100% 이상 보전되면 모를까, 현재 50%에 불과한 상태인데 여기에 커미션을 요구하는 것은 수용하기 어려운 내용”라고 덧붙였다.