초고유가·공급과잉·환율약세 등 패닉상태

세계 항공시장이 큰 위기를 겪고 있다. 연일 치솟는 유가로 항공산업은 거의 패닉수준에 이르렀다. 10년전 아시아 외환위기 이후 최대 위기라는 말도 나오고 있다. 특히 항공화물시장에 미치는 여파는 매우 심각한 것으로 알려졌다.
마침 최근 국제항공 운송협회(IATA)에서 하반기 세계 항공화물 시장에 대한 전망을 내놨다. 결론은 한마디로 '어둡다(Dark)'는 것이다. 전세계 항공사들이 금년 유가를 배럴당 약 85달러로 예상했으나 보기좋게 빗나가고 말았다. 하반기 세계 항공화물 시장은 이제 유가와의 피튀기는 싸움이 될 것이다. 뿐만 아니라 환율의 약세와 공급과잉, 해상운송으로의 물량 이탈, 미국경제 침체가 하반기 항공화물 시장의 하늘을 더욱 어둡게 하고 있다. / 김석융 기자

IATA는 2008년 항공산업수지 흑자를 45억 달러로 하향 재조정해 전망했다. 이는 세계경제 성장률을 2.6%로 하향조정하고 국제유가를 연평균 배럴당 86달러로 조정하여 내놓은 전망으로 2008년 들어 벌써 두 번째 하향조정이며 2007년 9월의 전망에 비해 42% 낮아진 수치이다. 2008년 5월, 국제유가가 이미 140달러 수준(7월 2일 현재)을 넘어섬에 따라 세계 항공시장의 전망은 더욱 어두워지고 있다. 이처럼 항공시장을 둔화시키는 데에는 다음과 같은 몇가지 요인을 들 수 있다.
첫 번재는 단연 유가의 지속적인 상승이다.
유가상승은 항공산업의 비용상승에 치명적인 영향을 끼치는 가장 큰 요소라 할 수 있다. 과거 3년 전까지만 해도 항공사의 총 비용의 25%를 차지하던 유류비는 2008년 5월 들어 총 비용대비 41%의 비중을 넘어섰다. 화물 사업의 경우는 더욱 심하여 전체 비용대비 51%에 육박하는 실정이다.
유가상승은 세계경제를 침체시킬 뿐 아니라 원유가격의 상승으로 생산비가 증가하여 이는 내수시장을 축소 시키고 이는 결국 수출을 둔화시켜 경제 성장률 미 소득감소에 영행을 미치기 때문이다.
최근 유가 상승은 우라니라의 수출 경쟁력을 떨어뜨리고 있다. 현제의 고유가 상태가 지속될 경우, 우리경제는 생산능력이 감소해 실업이 증가하는 동시에 물가상승이 나타나는 스태그플레이션에 처하게 된다.
자연히 무역수지는 악화하고 국내경제는 무역적자의 악몽을 헤어나지 못하게 된다. 이런 수출경쟁력 감소는 항공화물시장에 직접적인 영향을 미치는 요인이다.
둘째는 환율의 약세이다.
현재와 같은 환율 약세 시에는 일부 수출에는 도움이 되지만 항공사의 경우 화물물류, 여객수송분야에서 벌어들인 돈을 유류비, 지상조업비, 해외금융비용 등 해외지급비용을 달러로 바꿔서 지불하기 때문에 부담이 가중되게 된다.
그리고 향후 노후 항공기를 신형 항공기로 교체할 시 이때도 환율이 약세면 불리한 상황에 처하게 된다. Boeing사나 Airbus사에서 항공기를 도입할 시 항공사는 달러결제를 하여야 하는데 요즈음 활발히 진행되고 있는 신형 항공기의 도입 시 환율의 약세는 항공사의 경영에 손실을 입히게 되기 때문이다.
셋째는 공급력의 과도한 증대이다.
2000년대 들어 항공여객 및 화물수요의 급증에 발맞추어 국적항공사들은 공급력 증대를 위하여 기재를 도입하였고 신생 저가항공사들 역시 세계 곳곳에서 탄생했다.
이로부터 3~5년이 지난 현재, 수요를 초과한 공급력은 과도한 가격하락을 촉진시켰고 세계의 저가 항공사들은 최근의 고유가와 맞물려 극심한 경영난을 이겨내지 못하고 2007년 말부터 사업중단 및 파산을 맞이하고 있다.
세계 항공업계는 2008년 5월까지 미국 저가항공사 프론티어 에어와 오아시스 홍콩 에어라인스를 비롯한 24개의 항공사가 항공운항 중단 및 파산신청을 낸 상태이며 화물 항공사들 역시 늘어나는 공급력에도 불구하고 노선구조를 단순화하고 전략적 제휴로서 네트워크를 확대하는 방식을 통한 비용절감을 꾀하는 등 현재 항공산업은 매우 심각한 위기상황에 처해 있다고 할 수 있다.
넷째는 항공운송물량의 해상운송으로의 전환을 들 수 있다.
과거와 달리 해상운송 선박 시설의 발전과 정기선사들의 스케줄이 이전보다 정확해 짐으로서 해상운송의 정시성 문제가 해결되어 ‘물류비 절감’이라는 캐치 프레이즈를 가지고 사업을 진행중인 제조업체들에게 해상으로의 운송 Shift를 가속화 시키고 있는 점 역시 항공사를 힘들게 하는 주 요인으로 자리잡고 있다.
다섯째는 미국경제성장의 둔화추세이다.
항공화물 수요에 가장 큰 영향을 미치고 있는 미국의 경제는 “사실상 멈춰있는 상태”에 이르렀고 앞으로 주택과 신용시장에서 어려움이 심화되어 짧게는 몇분기, 길게는 몇 년에 걸쳐 역세를 지속할 것이라고 국제통화기금(IMF)에서도 전망하고 있는 실정이다.
이는 향후 미국의 주 수입제품인 가구류, 바닥재 등을 비롯한 주택관련 및 생활용품에 대한 무역을 둔화시킬 것이며 한국의 대미 수출에 악영향을 미치게 되므로, 항공산업의 미주행 수출물량에 적지 않은 타격을 줄 것이기 때문이다.
그 외에도 화주 및 대형 포워더(Mega Forwarder) 중심의 시장 형성 및 특송 사업 중심의 인티그레이터(Integrator)들의 일반 화물시장으로의 사업확대 등은 새롭게 떠오르는 항공사가 넘어서야 할 과제들이다.

항공사 요율인상 이어질 전망
과거에 비해 항공화물 운송을 필요로 하는 ITEM이 제한 것으로 변화되면서 현재의 항공화물은 대기업의 IT물량이 정대다수로 자리잡게되었다. 항공화물의 공급량은 늘어나지만 ITEM은 제한적으로 변화하고 Integrator들의 일반화물시장으로의 진출이 확대되면서 화주 및 Mega Forwarder들의 시장지배력은 갈수록 커지고 있는 현실이다.
단기간에 몰아치고 있는 이런 커다란 악재들과 도전들을 이겨내기 위하여 항공사 역시 여러 방식으로 문제해결에 힘쓰고 있다. 가장 큰 고유가 악재를 타개하기 위해 항공사는 유류 할증료를 징수하여 수익성 악화를 일부 만회해 보려고 노력하고 있다. 하지만 이런 항공사들의 유류할증료의 징수 및 추가 인상도 항공사의 수익성을 개성시키는 데에는 큰 영향을 미치지 못하고 있는 실정이다. 2007년 3월, 50달러 대에 머물러 있던 유가(두바이유)는 올 5월 들어 120달러를 돌파했고 85달러를 올해 기준유가로 생각하던 항공사들에게는 엄청난 손실을 입히고 있다.
이러한 악재는 항공사에 영업손실을 초래하는 만큼 유류할증료의 추가 징수가 항공사에겐 절실한 입장이지만. 정부의 유류할증에 관한 규제와 화주 및 Agent 들의 강력한 반발로 인해 현재의 유류할증료는 항공사의 수입보전에는 턱없이 부족한 실정이다.
이런 고유가 사태 및 환율 약세의 이중고를 이겨내기 위해 항공사들은 시기재를 도입하고 노선 구조조정을 통해 수익구조를 개선하는 정책도 병행하고 있다.
차세대 항공기종을 도입해 Fuel Efficiency를 높이고 탑재량을 늘리는 한편, 수익성이 뒷받침 되지 않는 노선의 운항를 축소하고 고수익 노선에 운항 편을 집중시키는 이른바 ‘선택과 집중’전략을 구사하여 항공사는 이 난관을 극복하려 하고 있지만 이는 결국 대 고객 서비스 면에서 부정적인 영향을 기칠 수 밖에 없게 된다.
이러한 항공사의 노력에도 불구하고 환율, 고유가, 경쟁 심화로 인한 공급의 과잉 및 불균형과 같은 외부환경으로 인하여 결국 항공사는 Freight Charge를 인상하지 않고서는 손익분기점을 맞추는 데에도 힘든 구조적인 문제에 직면했다.
완전 경쟁시장에 가깝고 정부의 빠른 정책 대응이 가능한 해상운송에 비해 세관과 항공협정 문제, 독과점 방지규제 등 해결해야 할 규제도 많고 절차도 까다로워 해상으로의 물량유입이 가속화되고 늘어나는 공급력에 비해 미주 구주발 공급 불균형의 심화로 노선 수익 구조가 나날이 악화되어 가고 있어 항공사들의 요율 인상은 계속될 것으로 전망된다.