BAF 연일 급등…다른 부대요금도 신설 잇따라

천정부지로 치솟는 고유가로 인해 세계경제가 인플레이션과 함께 교역량 둔화가 우려되고 있다. 국제유가는 7월 2일 서부 텍사스유 기준으로 배럴당 140달러를 돌파했으며, 두바이유는 130달러를 돌파하는 등 고공행진을 하고 있다.
1년 전인 2007년 5월 평균가 63.4~67.4달러를 기준으로 2배 가까이 폭등한 것으로 세계경제에 큰 부담으로 작용하고 있다. 더욱이 고유가는 소비위축으로 인한 수요감소와 운송비 등 물류비상승으로 세계교역량증가세를 둔화시킬 가능성도 제기되고 있다.
CIBC(Canadian Imperial Bank of Commerce)의 최근자료에 따르면 이미 중국의 대미철강수출량이 연간기준으로 약20% 감소했으며, 가구, 의류, 신발, 기계 및 장비의수출도 점차 감소되고 있는 것으로 알려졌다.
이 자료에 따르면 유가가 배럴당 150 달러가 될 경우 관세율 11% 를 부과하는 것과 동일하며, 200 달러가 될 경우 지난30년간 추진한 무역자유화 노력은 물거품이 될 것이라고 경고했다.
초고유가의 배경에는 달러화약세, 소비 및 투기수요증대 등이 복합적으로 작용하고 있다. 지난해 모기지론사태로 인하여 원유결제통화인 미달러화의 약세가 지속되면서 유가의 상승이 불가피하였으며, 중국, 인도 등 신흥개도국의 성장으로 인한 소비수요가 꾸준히 증가한 가운데, 산유국의 공급능력은 약화되었으며, 최근에는 원유선물시장으로 투기자금이 유입되면서 유가급등을 견인했다.
기관마다 다소차이가 있으나, 향후유가는 200 달러이상으로 치솟을 것으로 예측되고 있다.
골드만삭스는 2년내에 유가가 배럴당 200 달러까지 치솟을 것으로 예상하고 있으며, CIBC 는 올해평균 106 달러에서 내년에는130 달러, 2010 년에는150 달러, 2012 년에는 225 달러까지 상승할 것으로 예측하고 있다.

각국, 고유가로 인한 거센 세금 인하압력 받아
치솟는 고유가로 인해 육상운송업자 등 물류업종사자들이 세금인하 및 환급을 요구하는 항의시위가 세계각국으로 확산되고 있다.
유럽각국은 초기에는 어업인들로부터 고유가에 대한 항의시위가 촉발되었으나, 트럭 등 운송업자들이 합류하면서 시위가 확산되고 있다. 영국 국제화물협회는 경유 연료세 인상철회를 요구하는 동시에 ‘필수 사용자 리베이트’제의도입을 요구하고 있다. 프랑스에서는 어업인들이 항만을 점령하고 시위하는 가운데, 트럭업자들이 파리 근교 주요 고속도로에서 항의집회를 했으며, 이에 따라 정부에서는 부가가치세에 대한 감면을 고려 중에 있다. 한편 불가리아에서는 수도인 소피아에서 트럭, 버스, 택시운송업자들이항의 시위를 하였으며, 스페인에서는 트럭업자들이 어업인들의 시위에 합류했다. 남미에서는 칠레와 아르헨티나 등에서 트럭운송업자들이 세금감면을 요구하면서 항의 시위에 나섰다.
그동안 유류가격이 비교적 저렴하였던 미국의 경우 경유가격이 1년전 1갤런 당 1.73달러에서 지난주 4.77달러까지 상승하였다. 2008년 들어와 약 935개의 트럭킹 회사들이 폐업한 것으로 알려지는 등 화물운송업이 2001년 이후 최대의 위기를 맞고있다. 이에 따라 미국트럭킹협회(America Trucking Association)는 의회에 주엔진을 보조할 수 있는 별도의 동력장치장착을 촉진하기 위한 인센티브 부여, 미전역의 속도제한을 시간당 65마일로 하는 규제완화와 미국환경보호국의 스마트웨이 프로그램에 대한지원을청원한 상태이다.

공급사슬망 ‘엉망진창’
세계적인 투자은행 골드만삭스(Goldman Sachs)는 국제유가가 2010년 이전에 배럴당 200달러까지 오를 것으로 전망했다.
10년 전인 1998년 3월 17일 국제유가는 배럴당 11달러에 불과하였으나, 2007년 1월 사상 최초로 100달러 분수령을 넘어섰으며, 현재는 130달러 수준에 이르렀다.
3년 전 ‘유가 100달러 시대’를 전망했던 골드만삭스가 도저히 있을 법하지 않은(unthinkable) ‘유가 200달러 시대’를 다시 예고하고 있어, 해운 및 항공업계를 포함한 국제공급사슬(Global Supply Chain)상의 모든 기업에 경종이 되고 있다.
세계 해운업계는 2008년 말경에는 국제유가가 배럴당 200달러를 돌파할 것이라는 최악의 시나리오를 이미 아젠다(Agenda)로 채택하고 있다.
이와 같이 고유가가 지속되는 가운데 해운업계는 선박연료유인 벙커(bunker)유의 대체연료에 대한 본격적인 논의를 시작했다.
현재 선박의 운항비용에 대한 유류비의 비중이 60% 수준임을 감안할 때, 더 이상의 유가 상승을 견디기 어렵다는 판단에 기인한 것으로 분석됐다.
해운업계에서는 벙커유를 대체할 수 있는 연료로 바이오연료(Biofuel), 재생에너지 (Renewable sources of energy), 전기(Electric power) 및 핵연료(Nuclear technology) 등을 염두에 두고 있으나 이들 대체연료들은 비용 등에서 현실성이 낮은 대안으로 지적되고 있으며, 가장 현실성이 큰 대체연료로는 액화천연가스(LNG)가 제시되는 등 이에 대한 관심이 집중되고 있다.
이에 관련하여 지난 5월 초 독일의 대표적인 해사산업 분야 전문 컨설팅그룹인 ‘GL (Germanischer Lloyd)’사는 LNG를 대체연료로 사용할 수 있다는 연구 결과를 직접 발표해 눈길을 끌고 있다.
1,500TEU급 컨테이너선이 톤당 400달러에 벙커유(HFO)를 사용할 경우 비용측면에서 LNG로 대체하는 것과 동일한 경제적 효과가 발생하는 것으로 분석됐다.
이 때 3%의 화물적재공간 감소가 요구되지만, 최근의 고유가(HFO 530달러/톤, 5월초) 추세를 감안하면 비용절감 효과가 증대되고 있는 것으로 예상되며, 또한 LNG가 벙커유에 비해 특히 친환경적이어서 환경 분야로부터의 호응도가 매우 크기 때문이다.

글로벌해운업계, 연료비절감 노력
글로벌해운업계는 물량증대에도 불구하고 달러화의 가치하락으로 수입감소와 벙커유상승에 따른 연료비증대 등 이중고를 겪고있는 가운데, 연료비절감을 위해 다각적인노력을 기울이고 있다.
이에따라 머스크사의 경우 3월부터 벙커가격의 일정부분을 화주에게 전가하는 BAF를 도입하고 있으며, 태평양항로운임안정화협정(TSA)은 변동유가할증제(Floating Bunker Fuel Surcharge)를 하반기부터 도입하기로 했다. 선사들은 선박의 속도를 시간당 24노트에서 경제적인 속도인 19~20노트로 낮춰운항하는 대신에 기항일수를 증가시킴으로써 연료비를 절감하고 있는 상황이다.
이와함께 대형선사간 제휴를 통해 기항지를 축소하고 선대배치합리화를 통해 비용절감을 추진하고 있는데, 머스크사의 경우 프랑스에서 CMA CGM사와 제휴하고 있으며, 태평양항로에서는 에버그린 및 MOL사와 제휴를 추진했다.
항만업계도 전동크레인 등 에너지 절약형 장비를 도입하고 있는데, 이러한 장비는 비용절감과 함께 항만에서의 온실가스 배출을 감소시켜 1석 2조의 효과를 거두고 있다. 홍콩국제터미널은 1,800만 달러를 투자하여 크레인의 전동화 프로그램을 시행하고 있는데, 우선 17기의 하이브리드 겐트리 크레인(Electric Rubber-tyred Gantry Crane)을 도입했다.
롱비치항은 그린포트정책의 일환으로 전동 차량 도입을 지원하고 있으며, 태국램차방항 운영업체인 LCMT사는 전동크레인 6기를 주문한 바 있다. 또한 네덜란드 WME(Worldwise Marine Engineering)사는 하이드로 예인선을 개발했다.

초고유가에 따른 물류대란이 발생하지 않도록 총력을 기울여야
우리나라도 고유가로 인해 물가가 상승하고 물류비가 증가하는 등 각종 폐해가 나타나고 있다. 특히 경유 가격이 휘발유 가격을 추월하면서 화물연대에서는 총파업을 결의하는 등 2003년도 물류대란의 재현이 우려되고 있는 상황이다.  
고유가로 인한 물류비의 상승은 물가수준에 큰 부담으로 작용해 경제 전체에 악영향을 미치므로 단기적으로는 세금감면 등 적극적인 정책을 추진하는 것이 필요하다.
또한 중장기적으로는 물류 분야에서 에너지 고효율 또는 하이브리드 운송수단을 개발 및 도입할 수 있도록 정책적인 지원이 필요하다.
이와 함께 물류업계에서도 전략적제휴 등을 통한 공동운행, 경제속도 준수, 연료비 절감장치 부착 등 경영합리화를 통한 자구책 마련을 강구해야 할 것이다. / 최인석 기자