육·해·공 ‘폭발직전’…6월 물류대란설에 촉각  
운송비 현실화 불가피…화주 고통분담 필요할 때

지난달 말 경유값이 휘발유값을 초월하면서 물류업계가 직격탄을 맞고 있다.
정부의 고유가 대책이 표류하는 가운데 화물과 해운, 항공 등 운송업계가 원가 부담을 견디지 못하면서 물류 대란이 빚어질 우려가 높아지고 있다.
정부에 총파업 투쟁을 경고하고 있는 화물연대는 6월 6일 확대 간부회의를 열고 총파업 논의와 찬반 투표를 실시할 예정이라고 지난달 29일 밝혔다. 2003년 물류대란의 악몽이 되살아 나고 있다.
당장 6월부터 컨테이너 육상요금이 올르고 비수기 시즌을 앞두고 오히려 해상화물은 물론, 항공화물 운임도 앞다퉈 오르고 있다. 조석변개하는 유류할증료와 물류비의 요동 중에 프레이트 포워더들은 계약기간 내에 가격을 조정받지 못해 가슴앓이를 하고 있다. /김석융 기자

컨테이너 육상운임 1일부터 9% 인상  
6월 들어 가장 먼저 요동친 것은 컨테이너 육상운임이다. 지난 2005년 11월 개정된 이후 2년 6개월만이다.
전국화물자동차운송사업연합회는 국토해양부의 인가를 받아 기존보다 9% 인상된 표준요율표(Tariff)를 최근 발표했다(본지 70면 참조).
이에 따라 부산 북항을 기점으로 TEU당 서울 도착 편도 운임은 한국이북 지역의 경우 57만 9,000원, 한강 이남 지역 56만 8,000원으로 올랐다. FEU 운임은 한강이북이 64만 3,000원, 한강이남이 63만 1,000원으로 각각 조정됐다.
연합회는 “최근 경유가가 휘발유가를 넘어서는 등 20% 이상의 인상요인이 발생했으나 정부가 물류비 증가 억제와 물가안정책에 부응하기 위해 원가 상승분을 최대한 흡수하고 경유가 인상분 일부만 보전해 이번 요율 인상에 적용했다”고 밝혔다.
하지만 부산신항을 기점으로 한 운송료 인상률은 이보다 훨씬 낮은 4.7%로 정해져 신항의 화물차 공급에 차질이 예상된다. 신항 기점의 인상 운송료는 서울 한강이북지역은 TEU당 57만 9,000원, FEU당 64만 3,000원이으로 2만 7,000원가 2만 9,000원 인상됐다. 그러나 부산신항 인상률까지 포함해 산정한 전체 인상률은 8.2%로 낮아지게 됐다.
이같이 신항기점의 운송료 인상률이 낮은 것은 이번 요율부타 신항내 운송차량 거점이 없어 부산 북항 차량을 이용할 경우 할증료를 받도록 했기 때문이다. 연합회는 신항기점 편도운임에서 신항내 운송차량 거점이 없을 때 TEU당 2만 3,000원, FEU당 2만 5,000원을 가산 적용한다는 주석을 명시했다. 할증료를 신설하는 대신 요율표상의 인상률은 최대한 낮췄다는 것이 연합회의 설명이다.
그러나 화물연대측은 이와 관련 “신항은 왕복화물이 적어 화물차 운전기사들이 꺼려하는 곳인데 운임마저 상대적으로 낮아져 앞으로 화물차의 운행률이 더 낮아질 것”이라고 우려했다.

해상운임 줄줄이 인상 시도
이런 상황은 해운업계도 마찬가지다. 북미수출 항로를 중심으로 최근 선사들이 큰 폭의 운임인상을 시도하고 있다.  
최근 북미항로 취항 선사들은 주요 수출기업과 해상운송 연간계약을 앞두고 FEU당 600달러 내외의 운임 인상을 요구하고 있다.
유가상승에 따른 유가할증료와 성수기할증료 등 추가적인 부대운임을 감안하면 금년도 해상운임은 1,000달러 이상 증가하게 될 것으로 예상된다.
해운선사들은 그럼에도 뾰족한 채산성 방어 대책이 없는 상황이다. 한국선주협회에 따르면 선사들이 지난해 상반기 톤당 370 달러에 형성됐던 벙커C유 가격은 이달 들어 600달러를 넘어섰다. 7,500TEU급 컨테이너선에 급유를 하면 평균 8,000톤 정도의 벙커C유가 들어가는 데 한번 급유 비용만 480만 달러다. 사정이 이렇다 보니까 상황이 해운업체들은 벙커C유 가격이 싼 네덜란드 로테르담으로 몰려들고 있다. 얼마전에는 일본에서 벙커C유가 톤당 560달러에 나왔는데 순식간에 국내 해운업체와 1만 톤 계약이 이뤄졌다.
규정 속도를 지키라는 주문도 각 선박에 매일 전달되고 있다. 18만톤급 안팎의 배인 케이프사이즈급 선박은 속도를 1노트만 높여도 벙커C유가 70톤 정도가 더 소모된다고 한다. 세계 최대 해운업체인 머스크라인은 올해 방대한 기업구조를 정리해 수익 구조를 창출하는 데 집중하겠다고 밝히기도 했다. 한진해운, 현대상선 등 해운업체들도 비상이 걸렸다. 원가의 10~15%를 차지하는 선박용 연료 벙커시(C)유의 가격이 1년 전 370달러에서 현재는 590달러 정도로 65% 가량이나 치솟았기 때문이다. 운임료 인상으로 국내 수출업체들이 부담하는 물류비는 이미 10~20% 정도 오른 것으로 추정된다.
한국선주협회 관계자는 “유류할증료를 조정한다해도 물동량이 받쳐주지 않으면 채산성을 맞출 수 없다”면서 “고유가가 지속된다면 배를 항구에 묶어 둘 수밖에 없다”고 말했다.
그러나 화주기업들은 7개 주요 수출품목을 대상으로 조사한 ‘해상운임 인상에 따른 수출채산성 변동’이라는 보고서를 통해 FEU당 해상운임이 1,000달러 인상될 경우 수출 마진율은 평균 2.3%p 하락할 것이라며 선사들의 고통분담을 요청했다.
무역협회 하주사무국에 따르면 수출 가격에 비해 부피가 큰 냉장고, 타이어, 제지 등 일부 품목의 경우 물류비 비중이 17~18% 수준까지 상승하여 수출단가 대비 마진율이 크게 악화될 것으로 분석됐다.
특히 북미지역 해상운임이 1,000달러 오를 경우 제지(△7.7%p), 냉장고(△3.5%p), 타이어(△2.7%p), 세탁기(△2.3%p) 등의 수출마진율이 종전에 비해 현저하게 하락하는 것으로 나타났다.
더욱이 금년부터 선사들은 매분기마다 유가를 반영하여 운임을 인상하는 Floating BAF(유류할증료) 시스템을 도입하려 하고 있어 화주기업들의 물류비 부담은 더욱 가중될 전망이라고 하주사무국은 밝혔다.
무역업계는 지속적인 유가상승으로 해상운임의 인상 요인이 있다는 점을 이해하고 있지만 지금과 같은 선사들의 대폭적인 운임인상 시도는 하주의 수출경쟁력에 큰 타격을 줄 뿐 아니라 장기적으로 선사와 하주의 상생 발전을 위해서도 바람직하지 않다고 지적하고 있다.

항공화물 유류할증료 재인상 초읽기
항공업계 역시 고유가로 큰 타격을 입고 있다. 2년여 동안 요금을 올리지 않았던 항공업계는 지난달부터 유가 인상폭이 유류할증료 최대치를 넘어서 고스란히 손실을 떠안고 있다.
장거리와 화물기 노선이 많은 대한항공은 최근 유류비 비중이 50%에 이른 상태다. 인천~로스앤젤레스 왕복 항공편 기준으로 지난해 1월 1억4천여만원이던 기름값이 5월에는 3억5천여만원으로 늘었다. 이 때문에 대한항공은 1차 노선감축에 들어갔고 애틀란타 화물기 노선도 감축에 들어갔다. 아시아나항공도 이미 청주~제주 화물운송을 중단했으며, 감축 운행도 검토하고 있다. 두 항공사는 정부에 유류할증료 단계 추가 인상 등을 요청해 놓은 상태다.
항공화물 운임도 올랐다. 아시아나항공은 최근 미주 노선 화물항공 운임을 노선별로 1년 전보다 14.7~25.4% 올렸다. 인천~시카고 노선 운임은 kg당 25.4% 올랐다. 인천~뉴욕 노선도 25%，인천~로스앤젤레스는 20%으로 상승했다. 대한항공의 화물운임도 비슷하게 올랐다.
국토해양부에서도 국내 항공사의 경영난이 가중됨에 따라 유류할증료를 개편하는 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 130달러를 넘어선 유가가 올해 말 200달러에 달할 것이라는 비관적인 전망이 나오면서 정부가 유류할증료 인상에 나선 것. 하지만 유류할증료가 인상되면 항공운임의 증가로 인해 중소 수출기업은 직격탄을 맞을 것으로 보인다.
이같은 상황에서 지난 6월 2일 국토해양부 주최로 열린 물류업계 간담회에서 실질적인 운송료 현실화를 위해서는 화주업계의 협조가 필요하다고 피력했다. 더불어 적극적인 정부의 역할도 중요하다고 물류업계는 지적했다.
또한 이번 간담회에서는 경유가 급등이라는 난국을 타개하기 위해서는 정부, 화주업계, 물류업계 및 화물차주들의 고통분담과 공동 대처가 필요하다는데 의견을 같이했다. 물류업계 역시 운송료 현실화에 적극 협조하기로 합의했다.