중국의 해외물류 투자는 중앙정부가 야심차게 준비한 ‘저우추취(走出去)’ 전략에 따라 2003년 이후 본격화되었으며, 최근 들어 투자가 가속화되고 있다.
그동안 중국의 해외투자는 무역, 서비스, 제조업 등에 집중되었으나 고성장, 교역 확대 및 자본축적 등에 힘입어, 최근에는 물류업에 대한 해외투자가 확대되고 있다.
특히 지난해 운송창고업에 대한 해외투자는 13억 8,000만 달러로 전년 대비 138% 증가했으며, 광업, 서비스업에 이어 3위의 투자 분야로 등장했다.

글로벌 물류네트워크 구축과 막대한 자본축적이 주요 원인
2001년 WTO가입 이후 중국이 세계 생산공장으로 급부상함에 따라 수출규모가 급격히 확대되고 있으며, 지속되는 고성장에 따라 원부자재 및 자원·에너지 수입 수요가 급증하고 있다. 지난해 중국은 세계 3위의 교역국 및 2위의 수출국으로 부상했으며, 항만 물동량은 52억 톤, 컨테이너 처리량은 1억 1,200만 TEU로 세계 1위를 차지했다. 이에 따라 향후 고성장을 유지하면서 국제 물류 경쟁력을 제고하기 위해서는 글로벌 물류네트워크 구축이 시급한 과제로 대두되고 있다.
또한 외국자본의 유입과 무역흑자의 확대 등으로 외환보유고가 급증하면서 과대한 외환보유 억제조치의 일환으로 물류업을 포함한 해외투자를 적극 권장하고 있다.
지난해 외국의 대중 직접투자는 748억 달러로 연속 15년간 개도국 중 1위를 유지하고 있으며, 현재 무역흑자는 2,622억 달러, 외환보유고는 1조 5,000만 달러를 초과하여 사상 최고수준을 기록했다.

국영 대형 선사 및 항만기업이 투자를 주도
중국의 해외물류 투자는 코스코, 차이나쉬핑 등 국영 대형 선사들이 해외영업망을 구축하면서 시작됐다. 이들 기업은 2002년 이전에는 대륙별 해외지사의 구축 및 영업망을 확충하는 데 주력했으나, 이후에는 본격적인 해외 항만투자에 나서고 있다.
중국 최대의 해운기업 코스코는 2003년 싱가포르항, 2004년 엔드워프항에 투자한데 이어, 지난해에는 이집트 수에즈 컨테이너항의 20% 지분을 인수했으며, 현재 이태리 나폴리항, 그리스 피레우스(Piraeus) 및 데살로니카(Thessaloniki)항, 필리핀 상글리(Sangley)지역 항만개발 등을 추진하고 있다.
2위의 차이나쉬핑은 2002년말 미국 LA항에 합자법인을 설립한 데 이어, 지난해에는 이집트 다미에타 컨테이너터미널의 지분 20%를 인수했으며, 현재 말레이시아 탄중펠레파스항과 포트클랑항의 웨스트포트 컨테이너터미널 투자에 대한 타당성 분석을 진행하고 있는 것으로 알려졌다.
또한 차이나머천트는 지난해 상반기 베트남 국영선사인 비나라인(Vinalines)과 바리아-붕타우(Ba Ria-Vung Tau)지역 컨테이너터미널을 공동으로 개발하기 위한 MOU를 체결했다. 이와 같이 국영 대형 선사들이 해외 항만투자를 주도하고 있는 가운데 최근에는 대형 항만기업들도 이에 합세하여 해외 터미널 투자를 적극 추진하고 있다.
중국 최대의 항만기업 SIPG는 2006년 벨기에 지브루게(Zeebrugge)항 컨테이너터미널의 지분 40%를 매입했으며, 최근에는 베트남 등 아세안 국가 항만개발에 관심을 보이고 있다.
닝보 항만그룹은 올해 초 전문가단을 파견하여 에스토니아 탈린항 컨테이너터미널을 방문하고, 공동개발을 위한 MOU를 체결했다.

중앙정부, 해외 물류투자 지원을 위한 외교를 강화
중국 물류기업의 해외진출을 지원하기 위한 중앙정부의 물류외교도 활발히 추진되고 있다. 2006년부터 개최되는 한·중·일 물류장관회의에 적극 참여하여 한·일 양국의 물류분야 선진 경험을 배울 의사를 밝힌 바 있으며, 2006년 11월 제14차 APEC 정상회의에서 후진타오 주석은 APEC Port Service Network(PSN)의 설립을 제안한 데 이어, 초기 단계의 사무국을 베이징에 설치하는 데 성공했다.
이는 APEC지역의 항만물류정보를 베이징에 집중시킴으로써 항만물류발전의 주도권을 확보하기 위한 초석을 마련한 것으로 평가된다.
2007년 10월에는 난닝에서 최초로 중국-아세안 항만개발 및 협력포럼을 개최하여 ‘물류협력을 위한 공동성명’을 발표했다.
동 포럼을 통하여 중국은 아세안과의 항만협력을 위한 전략적 기틀과 함께 이들 지역의 항만투자를 선점하기 위한 유리한 발판을 마련했다.
한편 금년에는 중국-EU 해운협정이 3월 1일 발효됨에 따라 무차별대우 원칙이 적용되면서 중국 물류기업의 유럽시장 진출이 유리해지고 있다.
중국의 해외 물류투자는 진출시기가 늦고 경험도 부족하여 아직 초기단계에 있다는 평가가 일반적이나, 정부의 대폭적인 지원과 산업수요 및 자원·에너지 수입 확대, 국영 물류기업의 구조조정에 따른 체질 개선 등으로 보다 가속화될 전망이다.
한편 전문가들은 중국 물류기업의 해외 터미널 투자에 있어 최대 과제는 원활한 자금조달인 것으로 분석했다.
즉 해외 터미널의 건설주기가 중국 국내(2~3년)보다 길고, 컨테이너선석 개발자금도 안벽 350m, 크레인 4기, 고용인력 200명을 기준으로 약 2억 5,000만 달러가 소요되며, 가동 6년 이후에야 투자금액을 회수하는 것이 일반적이다.
우리나라의 경우에도 고부가가치 물류허브화를 실현하고, 물류경쟁력을 공고히 하기 위해서는 해외거점 확보가 필수적이다.
또한 중국 물류기업의 해외진출이 본격화되면 특히 유럽과 동남아 등 지역에서 항만투자를 선점하기 위한 경쟁이 보다 격화될 것으로 예상된다.
따라서 해외 물류투자를 위한 지속적인 정보수집, 사업발굴, 정책지원 등 체계적인 지원제도가 필수적이다.