수입업체 중국서 물품 구입시 물류비 배제때문

중국으로부터 의류제품 등을 수입하는 Y사는 최근 인천지역의 한 보세창고에 수입물품을 보관시켜 놓았다가 물건을 찾으로 창고러 갔다가 아연실색했다. 창고료가 기절할 정도로 많이 나왔기 때문이다.
이 업체가 보관시킨 컨테이너 1TEU의 최대 용적인 28CBM에 미치지 못하는 19CBM의 비교적 적은 화물이어서 LCL형태로 수입했다. 이 화물을 5일간 창고에 보관하면서 Y사가 물어야 했던 보관료는 90만원에 육박했다.
Y사의 경우처럼 화주가 창고를 선택할 경우와 그렇지 못할 경우 4~5배씩 보관료가 차이나는 사례가 잇따르자 “포워딩업체의 리펀드 관행 때문에 벌어지는 것”이라고 화주들이 책임을 돌리고 있다.
포워딩업체가 지정하는 대로 창고를 사용할 수밖에 없는 LCL형태의 화물이 대부분인 중소형 화주들은 특히 상대적인 피해를 호소하고 있다.
길이 40피트짜리 컨테이너의 최대 용량인 56CBM에 못 미치는 41CBM 규모의 플라스틱 젖병을 수입한 B사는 LCL형태로 수입한 이 물품을 복합운송주선업체가 지정한 창고에 사흘간 보관했다가 ‘주말할증’에 ‘난(難)작업할증’까지 덧붙여 100만원이 넘는 보관료를 물었다.

왜곡된 ‘풍선효과’
이같은 비난의 화살은 사실 포워딩 업체로서는 다소 ‘억울한 측면’이 없지 않다.
중국에서 수입되는 유통과정을 살펴보면 비단 포워더간의 수입화물 유치 경쟁 때문에 빚어진 일이 아니기 때문이다.
최근 중국으로부터 인바운드되는 해상 LCL 화물에 대한 포워더의 파트너 리펀드(Refund)가 계속 상승 중이다.
본지가 최근 해상 콘솔 포워더들을 대상으로 취재한 결과 CBM당 40달러~45달러로 올랐다고 한다. 불과 1~2년전 25~30달러에 형성됐던 점을 감안한다면 무려 33% 이상 증가한 셈이다.
반면 한국발 LCL 화물에 대한 중국 포워더의 리펀드는 CBM당 20달러 이하 수준에 불과해 우리나라 해상 콘솔 포워더의 채산성이 급격히 악화되고 있는 실정이다. 1~2년 전 18달러보다 10% 증가에 그치고 있다.
리펀드에 의한 운송형태는 포워더 혹은 콘솔사 간 주고받기(Give & Take) 방식에서 뿌리를 찾을 수 있다. 90년대 후반부터 복합운송업체들이 서비스 품질에 의한 파트너 거래가 아닌 화물대 화물에 의한 파트너 관계를 맺게 되면서 환급금제도가 국내에 도입됐다.
특히 물량이 많은 싱가포르나 중국, 홍콩 등 화교권 업체들이 자신들이 보내준 수입화물(이하 한국기준)만큼의 수출화물을 요구했고, 화물이 없을 경우 환급금을 노골적으로 원하면서 국내 운송시장에 빠르게 파고들었다. 환급금에 의한 운임 형태는 수출운임의 급격한 붕괴와 궤를 같이 했다.
국내 수출포워더가 낮은 운임으로 화물을 집화해도 외국 파트너가 보내주는 환급금을 통해 운임 손실분을 보전할 수 있기 때문이다.
90년대 초 CBM당 20달러가량 했던 홍콩행 콘솔 운임이 1997년 5달러로 뚝 떨어졌고, 2002년 0달러로 지각변동을 일으킨 것도 곧 환급금이 있었기 때문에 가능했다. 세월이 흘러 이제는 마이너스 운임으로 이어지게 됐다.
문제는 이 때문에 부산, 인천 등 인바운드 LCL화물에 대한 창고보관료도 덩달아 크게 오르고 있다. 수입화주업계에 따르면 10CBM을 하루 보관해도 50만원이 나온다는 얘기다.
창고업체들은 보관료 수익 중 일부를 포워더에게 리펀드하는데 대개 CBM당 2만~2만5,000원을 주고 있다.
이로 인해 화주들의 불만이 고조되고 있는 실정이다.
구랍 12월 17일 무역협회 주최로 열린 ‘2008년 해운 및 항공 시장 전망’ 세미나에 참석한 한 화주는 “해상화물 창고료가 운송비보다 더 많을 뿐만 아니라 아예 살인적이다”라고 불만을 토해내기도 했다.
무역협회 하주협의회도 이점을 감안, 실사 작업을 통해 현황을 파악해 향후 공정거래위원회 제소 등 강력한 조치를 취할 움직임이다.
그러나 이에 대해 한중간 교역하는 무역업체에도 책임이 있다는 의견이 나와 눈길을 끌었다. 지난 1월 15일 한 콘솔 포워더 경영자에 따르면 수입업체들이 중국에서 생산하는 물품을 수입할 때 아예 물류비를 고려하지 않기 때문에 정작 우리나라에서 물류비가 발생하는 ‘풍선효과’라는 것이다.
실제로 현재 한-중간 무역구조는 국제간 상거래 조건인 Incoterms2000이 전혀 적용되지 않고 있다. 물품 구입시 각종 물류비, 보험비, 부대비 등은 고려되지 않은 상태에서 상거래가 있다보니 이를 무역조건에 상관없이 수입자가 모두 부담해야 하는 처지가 됐다.
특히 중국 화주(Shipper)들은 운송비에 대해 아예 없거나 오히려 리펀드를 받아야 할 대상으로 거래하고 있다. 이 때문에 추가 비용 부담은 수입 포워더가 고스란히 물려받아야 하고 이것이 수입화주들에게 전가된다는 얘기다.
이 경영자는 “현재 LCL 인바운드 거래 구조를 인위적으로 바꿀 수는 없고 다만 시장에 맡길 수밖에 없는 지경까지 왔다”며 “정작 피해 당사자는 화주보다 우리 포워더이기에 우리를 문제 삼을 것이 아니라 화주들의 대중국 상거래 관행에 인식을 바꿔야 할 문제”라고 꼬집었다.

해상콘솔업체 채산성 악화
한편 해상콘솔업체들의 수익률이 갈수록 크게 악화되고 있는 것으로 조사됐다. 본지가 지난 1월 한 달간 업체들을 개별 방문한 결과, 지난 2006년 대비 2007년 수익률이 적게는 30%에서 많게는 50%까지 악화된 것으로 집계됐다.
복합운송업계 수위업체들의 순익이 10~20억 수준인 점에 미뤄 6억원의 매출 감소가 순익하락으로 고스란히 연결된다고 가정할 경우 절반 가까이 순익 하락세가 점쳐진다.
지난 달 하순 해상 콘솔업체인 D사의 한 경영자는 “임대료, 인건비 등 고정비는 계속 오르고 있는데 정작 우리의 수익이라 할 수 있는 콘솔 운임은 계속 바닥을 헤매고 있다”며 어려움을 털어 놓았다.
게다가 최근 기간항로는 물론이고 근해 항로까지 운임이 오르면서 마진은 더욱 적어지고 있는 상태다.
이러한 가운데 이제 운임 차이에 의한 커미션은 더 이상 우리나라 포워더의 수익 원천이 될 수 없다는 의견이 업계에 팽배해 지고 있다.
이에 새로운 방향을 모색하고 있는 사례가 빈번해지고 있다. 실제로 예전에는 비자산형 포워더가 전형을 이루고 있었지만 지금은 창고와 장비를 구입해 임대 및 부동산 시세 차익을 노리는 사례도 늘어가고 있다.
이에 따라 해상 포워딩 분야에서도 자본이 들어가야 어느 정도 명맥을 유지할 수 있는 사업으로 변질되고 있는 상태다.
문제는 이러한 상황에서 가장 최적의 생존방법이 무엇인가를 찾는게 중요하다고 업계 관계자들은 조언하고 있다. / 김석융 기자