2019년 전체항공화물 중 31% 특송 점유 전망
매년 높은 증가에 비례해 통관 악용 사례도 증가

우리나라 국제특송 시장에서 한-중간 특송 시장은 특히 토종특송업체들에게 중요한 비즈니스 대상이다. 중국의 빠른 산업화와 한-중간의 거리 근접성에 따른 직교역 활성화, 그리고 여러 형태로 존재하는 통관 방법의 상존 등으로 이 구간의 특송화는 빠르게 진전하고 있다.
그럼에도 이 부문에 대한 연구는 거의 다뤄지지 않고 있거나 일반 화물이라는 큰 범주에서 이론적인 접근이 고작이었다.
그런데 최근 김포세관에서 특송통관업무를 담당하고 있는 곽병곤 반장이『對 중국 특송업의 문제점과  국내통관에 미치는 영향』이라는 구체적이고 실무적인 논문을 발표해 주목을 받고 있다.
곽 반장의 이 논문은 한-중간 특송시장에 대한 구체적인 접근뿐만 아니라 이 시장의 문제점, 더 나아가 로컬 특송업계의 현황에 한계점에 대해 조목조목 파고들고 있다.
이에 본지는 곽 반장의 연구가 업계에 던져주는 시사점을 고려해 논문 전체를 저자의 허락을 얻어 원문을 다소 각색해 연재하고자 한다. / 편집부

한중간의 경제교류는 1975년부터 시작됐으며 중국이 대외경제 개방정책을 표방하면서 양국과의 교역은 본격화됐다. 1981년에 3억5,000만 달러 수준이었던 것이 1988년에는 30억 달러를 상회했고 한중수교 직전인 1991년에는 58억 달러를 상회했다.
1990년 기준 우리나라의 대 중국 수출구조는 섬유류, 전자?기계, 화학제품, 철강?금속이 주종을 이루고 있는 반면 대 중국 수입구조는 섬유류. 광물성제품, 농수산물·식품의 비중을 나타내고 있어 양국간 교역상품 구조의 특징을 반증해 주고 있다. 그러나 이때까지만 해도 양국간 교역은 홍콩을 경유한 간접교역의 형식으로 진행됐다.
그러나 1992년 한중 수교이후 양국간의 직교역이 활성화됨으로서 비로소 직항로를 통한 교역의 문이 활짝 열렸다. 한중 수교이후 보따리상에 의해 쿠리어(courier)로 진행되던 소량 특송화물이 양국간 화객선 및 여객기 취항이 증가하고 산업 및 경제 교류가 활발해 짐에 따라 특송화물이 폭발적으로 증가했다.
국제특송시장은 1992년 이후 연평균 24%의 고성장을 하고 있고 향후 2019년까지 연평균 13%의 성장이 예상됨에 따라 전체 항공화물에서 차지하는 비중도 1992년 9.2%에서 2019년에는 31%로 증가될 것으로 전망하고 있다.
그러나 특송시장의 양적 성장에 비례해 각종 불법 및 사회안전을 위해(危害)하는 물품의 반입도 해마다 증가하고 있다.
특송물품의 간이 통관제도가 한편으로는 국민보건을 위협하는 마약 뿐 아니라 위조지폐, 위조서류, 지적재산권 침해물품, 원산지 위반, 음란물품 등 다양한 불법 물품이 반입되는 통로역할을 함으로서 많은 문제점을 야기하고 있다.
이러한 문제점을 해결하기 위해 관세청에서는 다양한 검사기법을 개발해 운영하고 있다.
특송업체의 성실신고를 유도하고자 우범성 화물에 대해 사전에 정보를 제공하는 특송업체와 법규 준수도가 높은 업체는 검사비율을 낮게 적용해 신속한 통관을 지원하고, 법규준수도가 낮은 업체는 검사비율을 높여 통관을 까다롭게 하는 특송업체별 차등검사제를 도입해 업체의 성실신고 분위기를 조성해왔으나 좀처럼 개선되지 않고 있다.
따라서 이러한 문제점 해결을 위해 세관 검사장이라는 한정된 곳에서의 제도개선으로는 한계가 있다는 인식하에 이러한 특송화물 수집과 배송의 구조적 문제점에 대한 실태파악에 중점을 두고자 한다.
그러기 위해서 국내특송업자 업무형태를 조사하고 중국 통관상의 절차, 문제가 발생해도 국내법이 미치지 않는 외국이라는 점을 악용하고 있는 제도적 허점, 국내 특송업체와 중국 대리점들의 불법 영업의 연관성 등 국내 특송업체와 중국 대리점의 영업형태 및 법규적인 부분을 비교 연구함으로서 그에 대한 문제점 및 발전방향을 모색하고자 한다.

특송업의 범위
특송화물은 통상 특송업체가 운송하는 물품을 의미한다.
이러한 특송업은 특별히 국제적으로 통일된 용어정립이 돼있지 않은 상태로 국제항공택배업, Carrier Express, Air Express ,국제택배업 등으로 다양하게 사용되고 있다.
이러한 특송업의 시작은 미국의 법률가 출신인 Dalsey, Hillblom, Lynn 세 사람의 이름 첫 글자를 따서 설립된 DHL이다.
DHL은 국제 교역의 증대로 인한 각국간 화물운송 등 빠른 물류 이동의 요구와 보다 신속한 사전통관 준비를 위한 선적서류의 긴급한 전달을 목적으로 1969년 미국의 샌프란시스코와 하와이 간 항공특급 송·배달 업무를 시작한 것이 국제특송 서비스의 최초로 알려져 있다.
특송서비스는 외국의 특송업체와 제휴해 우편법의 제한적용을 받지 않는 선적서류, 카탈로그, 설계도 등의 서류를 대상으로 하는 상업서류송달업과 COB업체, 택배업체, 복합운송업체에서 취급하는 화물을 통틀어 특송화물을 취급하는 서비스를 말한다.
또 이들 화물을 운송 또는 배송하는 업체를 특송업이라고 일반적으로 칭한다.
특송업은 항공기를 스스로 운항하지는 않지만, 개개의 송하인과 운송계약을 체결하고 운송책임을 부담하며, 수탁한 화물을 하나의 화물(One Lot)로 모아 스스로 송하인이 돼 항공회사에 운송을 위탁하는 업무를 한다.
Air Freight Forwarder는 Ocean Freight Forwarder와 마찬가지로 운송수단을 갖고 있지 않지만 자체적으로 설정한 요율 및 운송약관을 적용하고 House Air Waybill을 발행한다.
이러한 포워더들이 행하는 혼재운송부분을 강조할 경우 ‘혼재업자(Consolidator)’라고 부르기도 한다.
Consolidator 또는 Forwarder라 불리는 혼재업자의 주요기능과 역할은 항공화물대리점의 역할은 물론 수출항공화물의 출발, 환적, 도착 등 일련의 화물이동을 Following-up하며 각 송하인을 위한 개체의 항공화물운송장(AWB)을 발행하고 있다.
또한 스스로 송하인이 돼 운송계약 및 화물인도의 증거로 Master AWB를 발행해 혼재화물과 함께 항공회사에 인도되면 항공회사는 이를 목적지까지 운송해 혼재업자의 현지법인 또는 현지 대리인에게 인도한다.
수입항공화물취급의 경우 수입통관 및 Door to Door Delivery를 위한 조치를 취하며, 수하인(수입업자)을 위한 수입관세 지급을 주선하기도 한다.
그러나 이러한 특송업에 대해 관세청 고시에는 좀 더 명확하게 정의를 하고 있다.
‘특송물품수입통관사무처리에 관한 고시(2-2조)’에 의하면 상업용의 속달서비스에 의해 상업서류 기타 견품 등을 송달하는 것을 업으로 하는 자로서 상업서류송달업자로 신고를 필한 자 또는 화물운송주선업자 등록을 필한자로 통관지 세관이나 관할지 세관에 등록을 한 업체를 특송업체라 하며 이러한 업체에서 취급하는 화물을 특송화물이라 한다.
따라서 관세청 고시에 따른 엄밀한 의미에서 특송업체로 미등록된 상업서류송달업자는 특송업체라고 하기 어렵다.
그러나 실제 국제화물을 운송주선하고 특송과 관련해 여러 가지 마약, 불법 물품, 허위신고 등의 문제가 발생하면서 이들 업체에 대한 관리나 협조가 필요하게 돼 관세청에서 고시 개정을 하면서 목록 통관을 위한 코드제출을 하게 했다.
여기서 다루게 될 특송업체는 관세청 고시에 의거 등록된 특송업체와 항공기를 이용해 중국간 상업물품운송을 주선하거나 영업행위를 하는 상업서류송달업체로 한정하며 이들 업체를 때로는 구분, 때로는 포괄해 특송업체로 지칭하고자 한다.
왜냐하면 이 두 업종의 업무가 상호 불가분의 관계에 있기 때문이다. 기타 유사 특송업은 논의에서 제외하고자 한다.

상업서류송달업과 특송화물운송업의 관계
특송화물을 취급하기 위해서는 항공법에 규정되어 있는 상업서류송달업 신고를 건설교통부장관에게 하게 되어 있다. 상업서류송달업이란 타인의 수요에 응하여 유상으로 「우편법」 제2조 제2항 단서의 규정에 해당하는 수출입 등에 관한 서류와 그에 부수되는 견본품을 항공기를 이용하여 송달하는 사업을 말한다.
그러나 실무상으로는 이러한 상업서류송달업자가 직접 관세법에 근거한 특송업체로 등록하는 경우는 많지 않으며 대체로 화물유통촉진법 제8조에 의해 복합운송등록을 한 화물운송주선업체가 관할지 세관에 특송업체로 등록하며 이러한 특송화물운송업자들은 항공사 대리점 계약을 맺고 국제운송구간을 책임지고 운송하는 복합운송업체이다.
통상 도매업자 즉 홀세일러라고 불리며 에어와 육상 운송을 통해 세관 통관단계까지 업무를 수행한다.
상업서류송달업자는 중국에 있는 대리점을 통하거나 직접 화주를 통해 화물운송주선을 하며 도매업자에게 국외에서 화물을 넘겨주는 단계와 국내에서 통관이 완료된 물품을 도매업자에게 인수하여 배송하는 업무를 담당하고 있다.
그동안 소매업자인 상업서류송달업자는 도매업자인 홀세일러와 대리점 계약을 맺으며 세관과는 무관하게 영업을 해왔으나 마약, 밀수, 위험물품 반입, 저가신고 등 실제 관세법상 문제를 야기하는 주 업체로 부각됨에 따라 이들 업체를 특별히 관리할 필요성이 제기되었다.
때문에 2006년 12월 18일 관세청고시 특송화물수입통관사무처리에 관한 고시를 개정하여 특송업체가 본 지사 또는 대리점 관계 등을 통하여 직접 송하인으로부터 물품을 수집하지 않고 다른 화물운송주선업자가 수집한 물품을 반입하여 통관절차를 진행하고자 할 때에는 화물운송주선업자 부호를 통관지 세관장에게 제출하도록 하였다.
그러나 이러한 소매업자는 대체로 상업서류송달업 신고를 하고 영업을 하고 있어 화물운송주선업에 따른 제반 등록절차를 단시일에 이행하기에는 무리가 있어 관세청에 서는 실제 고시 목적의 실효성을 확보하기 위해 상업서류운송업을 하는 소매업자에게도 부호제출을 할 수 있도록 하여 2007년 5월 11일부터 시행하고 있다.
건교부에 2006년 12월 말 기준 상업서류송달업신고를 필한 업체는 전국 260개 업체이며 그중 240개업체가 서울과 경인지역에서 영업을 하고 있다. 그러나 건교부에 등록된 업체는 일반 택배업도 다수 포함된 것으로 보이며 본고에서 논하고자 하는 상업서류송달업을 모두 영위하는 것으로 분석하기는 어렵다. 상업서류송달업체가 특정 특송업체와 계속 장기적 계약을 맺고 영업을 하고 있는 경우도 있으나 영업상 편의에 따라 특송업체와 대리점관계를 맺고 있는 것을 볼 때 특송업체의 고객은 다수가 중첩되는 것으로 보여진다.  
김포세관 관할 특송업체가 관리하던 상업서류송달업체는 약 120여 업체였으나 특송화물 수입통관을 위한 목록 부호제출을 위해 관세청이 파악한 결과 실제 상업서류송달업 신고를 한 업체는 2007.5.11일 현재 불과 60개 업체로 등록되고 있다. 결국 다수의 업체가 그동안 상업서류송달업 신고도 하지 않고 영업을 한 불법 업체였음이 드러난 셈이다.
이로 미루어 볼 때 그동안 특송시장이 얼마나 무질서하게 이루어졌는지 알 수 있으며 특송업체가 이를 알거나 알 수 있으면서도 자사 영업이익을 위해 알려고 하지 않았거나, 알면서도 대리점 관계를 계속해 온 것으로 쉽게 추정할 수 있다.
특송업체와 상업서류송달업체와의 관계는 영업상 공급자와 수요자의 관계로 상업서류송달업자는 자사 물품을 특송업체를 통해 항공기적을 할 수 있으며 특송업체는 상업서류송달업자로부터 영업이익을 창출한다.
때문에 상업서류송달업자가 제때 항공운임을 결제하지 못해 미수를 남겨두면 결국 특송업체는 미수금 회수를 위해 상업서류송달업자를 배척하지 못하는 악순환이 계속된다. 그러나 앞으로 특송물품에 대한 세관의 목록통관에 의한 간이한 절차는 부호제출을 한 업체에만 적용되므로 상업서류송달업 신고를 득하지 않은 업체는 결국 목록통관 배제라는 불이익을 감수하면서 영업을 계속하기는 어려울 것으로 보이며 이러한 업체는 신고요건을 충족하여 건교부에 신고를 하거나 아니면 기존 신고업체와 합병 내지는 수수료를 지급하여 타회사 부호를 제출하여 영업을 할 것으로 보인다.
그러나 이 경우에도 기존의 업체관리를 해오던 특송업체들이 무신고 업체의 요구사항을 일시에 거절하기 어려울 것으로 보이며 자사의 코드를 영업활동에 이용한다면 여전히 무신고에 따른 난립은 계속될 수 있을 것이다. 따라서 관할지 세관에서 차제에 무신고 업체의 영업활동을 방지하기 위한 강력한 노력이 필요할 것이다.    

상업서류송달업의 한계
항공화물운송 중 가장 높은 증가 추세를 보이고 있는 부문이 국제특송업이다. 이러한 특송시장의 양적 성장에 비례하여 중·소 상업서류송달업체도 우후죽순으로 생겨났다.
앞에서 언급한 것처럼 상업서류송달업 영업을 하기 위해서는 건교부에 신고를 하여야 함에도 불구하고 약간의 현장 경험과 해외 대리점망을 구축하면 손쉽게 창업할 수 있어 심지어 등록이나 신고도 하지 않고 너도나도 뛰어 드는 바람에 특송시장에 대한 왜곡현상이 도처에 나타났으며 이로　인해 그동안 성실하고 건전하게 영업을 해오던 업체도 이전투구의 현장으로 말려들어가지 않을 수 없는 형국이 되었다.
국제유가의 상승에 따른 경상비 증가와 항공사의 유류할증료 부과에도 불구하고 운임의 덤핑(Dumping), 리베이트(Rebate) 제공, 외상거래, 화주의 경영부실에 따른 미수금 확대 및 악성미수 급증으로 업계의 고충은 더욱 심화되고 있다.
그러다 보니 낮은 가격에는 도저히 맞출 수 없는 가격으로 서비스를 해 놓고 나중에 감당하지 못하면 악성미수금만 남기고 갑자기 영업을 폐지한 후 사라지고 또 다시 다른 업체에 가서 버젓이 사업을 재개하는 경우도 있으며 심지어 사업자 등록증이 없이 영업을 하는 업체도 있다는 것이 업계의 공공연한 비밀로 알려지고 있다. 이러한 문제점의 근본 원인으로 다음 몇 가지를 상정해 볼 수 있다.
▲업계 재정의 영세성 : 대체로 동종업계에서 영업을 하다가 약간의 자본과 신용을 바탕으로 창업하여 현장에 뛰어드는 케이스가 많다보니 전문 경영에 대한 지식과, 사업을 연속적으로 지탱하기 위한 자본 축적이 되어 있지 않다.
무엇보다 운송이라는 단일 수단에 의지함으로써 경상경비 지출에 대한 내역이 투명하여 인건비 수익 구조에 매달리다 보니 소규모 투자 내에서 안전하고 소극적인 영업을 할 수 밖에 없다.
▲화주의 요구 증가 : 시장이 공급과 수요의 등가성을 벗어나 지나치게 공급구조의 경쟁이 이루어지면서 물량확보가 그만큼 어렵고 그런 만큼 하주의 요구는 비대해진 것이다.
배송이 조금만 늦게 이루어지거나 서비스가 낮거나 심지어 결제에 대한 독촉이 있으면 바로 타 회사로 거래를 바꿈으로써 하주와의 장기적인 신뢰관계가 형성되지 않는다는 점이다.
▲고객유치의 한계 : 한국 생산 공장의 해외 이전이 가속화되고 있고 생산 공동화가 국내에서 촉진되고 있어 수출의 물량은 떨어지고 수입의 채산성은 악화되고 있는 것이다. 지나친 물량 경쟁을 하다보니 결국 양질의 서비스를 제공하는 노력을 택하기 보다 우선 가격의 인하를 통한 경쟁력을 확보함으로서 스스로 어려운 경영환경에 빠지는 결과가 되고 만다.
▲악성미수금 증가 : 항공사 등 운송사들은 대리점인 특송회사와 외상후불거래를 하지 않고 최소한 은행에서 발행한 지불 담보증을 갖고 그 범위한에서 후불거래를 하고 있으며 특송회사도 부채에 대한 위험부담을 덜기위해 상업서류송달업자에게 지불담보를 요구하고 있으며 장기 악성 미수가 발생하면 아예 기적을 대행해 주지 않는다.
그러다보니 화주로부터 아무런 담보나 보증서류를 확보하지 못한 상태에서 외상거래를 함으로서 외상으로 인한 위험을 상업서류송달업자가 고스란히 부담하게 되는 것이다. 이러한 위험부담은 도매업자인 특송업체에게 전적으로 미치게 되는데 국제특송업계에 따르면 가장 담보율이 높은 업체도 총 거래액의 70% 안팎에 불과하고 나머지 상업서류송달업자들의 담보율은 대부분 50% 미만 수준에 머무른 것으로 알려지고 있다.
이는 담보되지 않은 거래부분에서 악성미수금이 발생되거나 상업서류송달업체가 파산될 경우 고스란히 손실분을 감당할 수 밖에 없다는 것을 의미한다. 이럴 경우 항공사에게 운임을 즉시 입금시켜 줘야하는 특송회사들은 큰 자금부담으로 작용할 수도 있다. 특히 상업서류송달업체의 파산이나 부도이후, 특송업체 이외에도 이 업체와 거래했던 다른 상업서류송달 업체들이 있을 경우 거의 무담보이기 때문에 마치 ‘도미노 현상’처럼 자금 압박을 당할 수 밖에 없는 것이 현실이다.
▲사고에 대비한 인식결여 : 특송화물에 대한 운송범위는 상업서류송달업자와 특송업체와의 구간, 특송업체와 항공사의 구간으로 나누어져 있다. 복합운송인인 특송업체는 상업서류송달업자와의 계약시 특약이 없는 한 IATA 국제운송협회 약관에 따라 배상하며 항공사도 복합운송인과 이 규정을 따르고 있다.
그러나 하자발생으로 인한 책임한계 규명과 손해배상 청구 및 배상은 정해진 계약대로 쉽게 처리되지가 않고 언제나 논쟁의 불씨를 갖고 있다.
상업서류송달업자는 운송인으로서 계약된 책임내에서 자신의 하자로 인한 손해배상 문제발생시를 대비하여 화주 또는 화주의 구상권을 대위 취득한 적하보험자로서 손해배상청구가 행해지기 때문에 반드시 책임보험을 부보하여야 한다. 그러나 업계의 영세성과 소량화물이라는 특송화물의 특성상 책임보험을 거의 들지 않고 있는 현실이다. 때문에 화물 사고에 대한 안전장치가 없다.
▲업계 스스로의 권익과 이익을 대변해 줄 협회나 협의체 부재 : 경쟁사끼리 선의의 영업을 조성하고 특송시장의 정보를 공유할 수 있는 협회나 협의체가 없음으로 인해 스스로의 자정기능이 상실되고 있는 점이다.
협회나 협의체의 커뮤니티를 통해 회원간 적정한 운임료를 책정하고  스스로의 권익과 이익 보호를 위해 노력한다면 공동담보를 통한 재정안정, 오퍼레이션 시스템의 협력, 미수금 방지 대책 등 산적한 난제들을 해결할 수 있는 커뮤니티가 될 수 있을 것이다.
특히 오퍼레이션 시스템의 협력부문에서는 동일 항공사 또는 동일 배송지를 협력한다면 얼마든지 비용을 절감할 수 있으며 수익구조를 바꿀 수 있을 것으로 보여진다.
[다음호에 계속]