운임 6주 연속 상승, 단순 물류 차질 넘어 글로벌 전반 비용 상승

호르무즈 해협 봉쇄로 중동 노선 운임이 급등하면서 해상운임은 4월 들어서도 6주 연속 상승했다. 4월 3일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 28.19포인트 오른 1,854.96으로 나타났다. 

노선 별로 보면 미주 동안은 FEU당 3,354달러로 전주 대비 90달러 상승했다. 미주 서안은 2,359달러로 전주 대비 7달러 오른 것으로 집계됐다.

유럽 노선은 1TEU당 1,650달러로 전주 대비 53달러 하락했으며, 지중해 노선은 전주 대비 80달러 떨어진 2,684달러를 기록했다.

중동 노선은 1TEU당 전주 대비 249달러 증가한 3,977달러로 나타나 전체 노선 운임 상승을 이끌었다. 올해 1월 운임이 1,000달러를 밑돌았던 중동 노선은 4배 가까이 운임이 폭등했다.

또한 남미 노선은 134달러 상승한 2,609달러, 호주·뉴질랜드 노선은 99달러 오른 794달러를 기록했다.
CCFI 또한 4.01% 상승하며 1184.7포인트로 집계되었는데 이러한 상승세는 주요 노선에서의 운임 증가와 지정학적 리스크로 인한 연료 할증료 및 물류 비용 증가가 복합적으로 작용하고 있음을 보여주고 있다. 

4월 들어 변동성이 더 심해진 이유는 MSC를 비롯한 주요 선사들이 중동 지정학적 리스크와 연료비 상승을 반영하여 긴급연료할증료를 대폭 인상한 점이 화물운임 상승에 주요 영향을 미쳤다. 여기에 분쟁으로 인한 중동 지역 운송 리스크 상승과 대체 운송 경로 확보를 위한 추가 비용 증가가 시장에 반영되는 추세다. 또한 주요 노선에서 컨테이너 및 원유 운송 수요가 지속적으로 유지되며 운임과 지표 상승을 뒷받침한 것으로 보인다.

글로벌 공급망 전반 우려 확대, 에너지→비료→물류→식품으로 이어지는 연쇄적 비용 상승

KMI의 최근 보고서에 따르면 특히 중동 지역은 글로벌 알루미늄 및 석유화학 제품의 주요 공급처로, 해협이 사실상 봉쇄될 경우, 자동차·항공우주·건설 등 제조업 전반의 생산비용 상승과 함께 농업용 비료 공급 차질로 인한 식량 가격 상승 가능성까지 제기되고 있다.

또한 중동에서 생산되는 폴리에틸렌 수출의 상당 부분이 해당 해협을 통과하는 만큼 포장재, 소비재, 자동차 부품 등 다양한 산업 분야에서 공급 차질과 가격 상승 압력이 확대될 가능성이 높다.

여기에 분쟁 상황의 확산으로 주요 글로벌 선사의 중동 항로 서비스 축소·중단이 이어지면서 해상 물류 네트워크의 불확실성이 확대되는 양상이다.

일부 선사는 중동 항만으로 향하던 화물을 예정 목적지가 아닌 다른 항만에 하역할 수 있도록 하는 ‘항해 종료(end-of-voyage)’ 조항을 발동하면서, 중동행 컨테이너가 대체 항만에서 하역되는 사례가 발생 중이다.

이에 수출업체는 이미 선적된 컨테이너의 위치를 파악하고 대체 운송 경로를 확보하는 데 어려움을 겪고 있다. 또한 선박 공격 위험과 항로 불안정성으로 인해 중동 항만 대신 오만 소하르(Sohar), UAE 코르파칸(Khor Fakkan), 사우디아라비아 제다(Jeddah) 등 대체 항만을 활용하는 방안이 검토되고 있으나, 홍해 지역 역시 지정학적 위험이 지속되고 있어 물류 안정성이 충분히 확보되지 못한 상황이다.

KMI는 이러한 항로 변경은 컨테이너 운송 지연, 항만 혼잡, 장비 부족 등 추가적인 공급망 병목 현상을 유발할 가능성이 높다고 지적했다. 따라서 이번 분쟁의 장기화 가능성은 단순한 물류 차질을 넘어 글로벌 경제 전반의 비용 상승과 인플레이션 압력 요인으로 작용할 것으로 전망이다.

여기에 이런 리스크 확대는 유가 상승으로 이어지며, 이는 해상 운송 연료 할증료 증가와 제조업 원자재 가격 상승을 동시에 유발 중이다.

이는 호르무즈 해협을 통한 석유와 LNG 수송 차질로 공급 불확실성이 확대된 데 따른 것으로, 중동 에너지 의존도가 높은 지역뿐 아니라 글로벌 에너지 시장 전반에 영향을 미치고 있다.

특히 3월 브렌트유 가격은 배럴당 약 119달러까지 치솟으며 ’22년 이후 최고 수준을 기록했으며, 이는 운송비와 농업 생산비 상승으로 전이(cost pass-through)되면서 식품 가격 상승으로 이어지는 양상을 보였다.

한편, 유럽의 대표적인 가스 가격 지표인 네덜란드 TTF 천연가스 가격도 약 45유로/MWh 수준으로 상승했으며, 아시아 LNG 가격 역시 약 16달러/MMBtu 수준까지 급등하면서 글로벌 에너지 시장 전반에 가격 상승 압력이 확대 중이다.

이러한 천연가스는 비료 생산의 핵심 원료로, 비료 가격 상승을 통해 농업 생산비 증가 및 식품 가격 상승을 유발하는 구조를 형성하고 있다. 동시에 유조선 운임 및 선박 연료비 상승으로 해상 물류비가 급등하며 공급망 병목과 비용 전이가 심화될 가능성이 높다.

올해 1분기 국제항공료 물가상승률도 2.3%로, 작년 2·3분기(-0.7%)에서 4분기(2.8%) 상승세로 전환했다가 다시 소폭 낮아졌다. 4월부터 시작된 유류할증료 인상에 따른 국제항공료 상승이 아직 반영되지 않았다는데 4월 유류할증료 기준이 되는 올해 2월 16일∼3월 15일 싱가포르 항공유 평균값(MOPS)은 총 33단계 중 18단계를 기록했다.

전달(6단계)보다 12단계가 올라, 현재의 유류할증료 체계가 도입된 2016년 이후 10년 만에 최대 상승 폭이다. 따라서 4월 유류할증료는 최대 3배 이상 높여 받는 추세다.

다만 전쟁 직후 공급 불확실성 및 수요 집중으로 푸자이라항과 싱가포르항의 벙커링 가격이 크게 상승하였으나, 최근에는 상승세가 다소 진정되며 항만 간 가격 격차는 축소됐다.

또한 3월 27일 기준 가격 수준은 전쟁 이전 대비 여전히 50~70% 높은 수준으로, 높은 가격 수준에서의 재균형이 진행 중이다.

중동 항만 중단으로 인도 유입 확대, 대체 환적 항만 운영 제약 발생

지난달 부터 이어진 중동지역 내 주요 항만 운영 중단이 지속되면서 아시아발 화물의 인도 항만으로 유입되는 현상도 확대 중이다.

3월 셋째주 기준으로 약 4~5만 TEU 규모의 화물이 인도 항만에 반입된 것으로 추정되며, 이 중 나바셰바(JNPA) 항만에서만 약 2만 5천 TEU가 처리된 것으로 추산됐다. 선사들은 인도 항만을 임시 거점으로 활용해 중동으로 재운송하기 위해 셔틀 및 대체 항로 운영을 병행하고 있는 것으로 나타났다.

또한 중동 항만 차질 이후 오만 소하르(Sohar), UAE 푸자이라(Fujairah)·코르파칸(KhorFakkan)이 대체 환적 거점으로 활용되고 있지만 세 항만의 냉동 컨테이너 처리 능력 부족으로 냉동·신선 화물 처리에 제약이 발생하고 있으며, 특히 푸자이라 항만은 약 120개의 리퍼 플러그를 보유하고 있는 것으로 확인됐다.

UAE 당국은 코르파칸 항만에서 국경 간 운송 부담을 이유로 환적 화물 규모를 제한하고 있으며, 일부 선박의 하역 제한 및 입항 거부 사례도 발생하고 있다. 이러한 상황을 반영해 인도에서 출항하는 선박의 환적 화물 적재 비중을 약 30% 이하로 계획하도록 권고되고 있는 것으로 알려졌다. 하지만 항만 혼잡 및 체선 장기화로 물류 불확실성을 확대 추세다.

코르파칸 항만에서는 하역을 위한 대기 시간이 일주일 이상(최대 12일)으로 늘어나는 등 혼잡이 심화되고 있으며, 이에 따라 일부 선박은 타 항만으로 우회하는 사례도 나타났다. UAE 항만에서는 수입 물량 증가로 화물 반출 기한이 2일로 제한되면서 체선료 및 추가 비용 부담이 늘어나고 있다. 또한 사전 통관 등록을 완료하지 않은 수입업체들이 항만에 집중되면서 터미널 게이트 혼잡도 심화 추세다.

일부 선사들은 홍해 항로 재투입 및 복합운송 활용 등 대응 전략을 병행하고 있는 것으로 알려졌으며 이러한 대응은 공급망 병목 해소를 위한 조치이나, 동시에 운송 비용 상승 요인으로 작용 중이다. 여기에 인도 자체가 디젤 공급 부족으로 컨테이너 운송에 차질이 발생 중이다.

칸들라·문드라 컨테이너 운송복지협회(KMCTWA, Kandla Mundra Container Transport Welfare Association)는 이러한 운영 부담 증가에 따라 3월 24일부터 모든 구간의 운송요율을 20% 인상한다고 발표한 바 있다. 또한 디젤 가격 상승(리터당 약 112루피)과 타이어·부품 가격 인상(3~4%) 등 비용 증가 요인이 운송업체 부담을 가중시키고 있다.

중동發 물류 위기 가시화, 운임 상승 여파 3개월 지속

중동 사태 장기화로 중소수출기업과 석유화학 업계의 물류 부담이 임계치에 도달함에 따라, 정부의 전방위적인 물류비 지원책 마련이 시급한 것으로 나타났다.

한국무역협회(KITA)는 중동 사태 발발 이후 현재까지 총 193개사로부터 469건의 수출입 물류 애로를 접수했다고 3월 25일 밝혔다. 기업들이 토로한 주요 애로는 ▲해상운송 중단 등 운항 지연(129건)과 ▲급격한 운임상승 및 할증료 부과(117건)로 전체의 절반 이상(52.4%)을 차지했다.

중동향 담수화 플랜트 부품을 수출하는 A사는 최근 선사로부터 TEU당 2,000달러의 긴급분쟁할증료(Emergency Conflict Surcharge)를 청구받았다. 평소 운임이 1,500~2,000달러 수준이었던 점을 고려하면 갑자기 운임이 두 배 이상 폭등한 것이다. 심지어 선적 전 대기 중이던 물량에도 할증료가 부과됐다. A사 관계자는 “화주 입장에서 납기 일정을 맞추려면 할증료에 보험료 인상분까지도 일단 선사가 요구하는 대로 받아들일 수밖에 없다”라고 말했다.

산업용 플라스틱 자재를 생산하는 B사 역시 호르무즈 해협 봉쇄로 화물이 계류하거나 UAE 코르파칸(Khor Fakkan), 오만 살랄라(Salalah)·소하르(Sohar)항 등 인근 국가의 대체항에 강제 하역되면서, 예상치 못한 내륙운송비와 보관료 부담에 직면해 있다. B사 관계자는 “내려진 화물을 어떻게든 운송하려면 내륙운송비를, 보관 또는 반송하려면 보관비나 반송비를 내야한다”면서 “현지 운송을 하고자 해도 현지 항만 상황, 트럭킹 업체, 비용 등 정보가 깜깜이”라며 어려움을 호소했다.

업황 부진으로 구조조정 중인 석유화학업계의 고충도 깊다. 주원료인 나프타 수급이 막힌 데다 유가까지 오르자, 업계는 원가 절감 방안을 다방면으로 모색하고 있다. 국내 최대의 석유화학 클러스터인 여수산업단지에 입주해 있는 C사는 현재 수출물량의 절반 이상을 인접한 광양항이 아닌 부산항을 통해 내보내고 있다. 부산항에서는 미주, 유럽, 중동 등으로 나가는 원양 노선이 70여 개나 있지만 광양항은 북미 3개, 유럽 1개, 인도 2개에 불과하기 때문이다.

C사 물류담당자는 “선사는 물량이 적어 광양항 증편이 어렵다고 하고, 화주는 노선이 부족해 가까운 광양항을 이용하지 못하는 악순환에 빠져있다”라면서 “광양항 원양 노선이 늘어난다면 산단 내 기업들의 물류 효율화에 큰 도움이 될 뿐만 아니라 지역경제에도 활기가 돌 것”이라고 말했다.