북미 항만들 7월에 이미 성수기 지나가

관세 유예로 7월 미국의 수입 컨테이너 물동량은 관세 유예로 사상 최고치를 기록했으나 경기 불확실성으로 올 하반기에는 감소세 예상되고 있다.

트럼프 행정부의 고율 관세 부과 및 유예 조치로 지난 7월 미국의 수입 컨테이너 물동량은 사상 최고치인 260만9,000TEU를 기록했다. 전월 대비 17.5% 증가한 수치인데 미국 주요 항만 대부분은 6월 대비 두 자릿수의 물동량 증가세를 기록했다.

이러한 수치는 지난 4월 트럼프 대통령이 상호 관세 계획을 발표한 후 한동안 선적 예약이 줄어들어 5~6월 물동량이 전년 동월 대비 3~5% 감소한 이후 행정부가 관세 계획을 유예하기 시작하자 화주들이 시장에 복귀하면서 나타난 반등으로 분석됐다.

그러나 미국소매협회는 이러한 단기적인 반등에도 불구하고 인플레이션, 소비 위축, 경기 불확실성으로 인해 하반기 수입 컨테이너 물동량은 5.6% 감소할 것으로 전망했다.

또한 수입 컨테이너 물동량에서 중국발 물량은 감소한 반면 동남아 인도아대륙?남유럽발 물량은 크게 늘어 탈중국 전략에 따른 최근 공급망 다변화 흐름이 반영되는 추세다.

미국의 중국발 수입은 2개월 연속 20% 이상 큰 폭으로 감소세를 지속하다 7월에 접어들며 36% 반등했지만 여전히 전년 동기 대비 8% 감소한 수준이다.

반면 베트남 태국 캄보디아 등 일부 동남아 국가들은 관세 유예 혜택을 받으며 전년 대비 수입 물동량이 24% 늘어나 이들 국가 총 수입 물동량은 58만1,800TEU로 역대 최고치를 기록했다. 또한 미국의 인도 아대륙발 수입도 21% 늘어난 15만2,600TEU, 남유럽발 수입도 7% 증가한 15만5,580TEU로 집계됐다.

최근의 수입 물동량 성장세는 관세 불확실성에 따른 조기 선적에 기인하며 향후 흐름은 관세정책과 경기 상황에 의해 좌우될 것으로 예상되고 있다.

아시아발 컨테이너 해운 서비스의 첫 기항지인 LA항은 7월 수입량이 54만2,940TEU로 전년 동기 대비 10% 증가해 24년 8월 이후 최대치를 기록했으며 이에 항만 측은 올해 성수기가 예년보다 일찍 도래했다고 진단했다.

휴스턴항도 전년 동기 대비 18.5% 증가한 18만4,418TEU를 기록해 높은 성장세를 보였는데 특히 동남아발 수입이 63% 급증했다.

전반적으로 이번 물동량 증가는 관세 불확실성 속에서 기업들이 연말 수요에 대비해 물량을 앞당겨 들어온 결과로 향후 수입 흐름은 관세정책과 경기 상황에 크게 좌우될 것으로 예상됐다.


항만 입항 수수료 부과 앞두고 미주 노선 재편, 선사들 환적 중심 네트워크 직항 전환 

또한 컨 선사들은 10월 중순에 시행될 미국의 중국 건조 및 중국 선사 운영 선박 대상 입항 수수료를 피하기 위해 태평양 항로 재편과 선박 배치를 조정하는 선제 조치를 나서고 있다. 

일부 얼라이언스는 아시아 지중해 구간을 분리 운영하고 태평양 구간은 다른 기존 서비스로 흡수하여 중국 건조 선박을 미주 구간에서 제외하는 방식으로 부과금 부담을 줄인다는 계획이다. 이런 조정은 네트워크 효율이 다소 낮아질 수 있으나 항차당 큰 비용 부담을 회피해 첫해부터 상당한 비용 절감이 예상된다는 점에서 실익이 크다는 평가가 나오고 있다.

미국의 항만 수수료 정책은 시행 초기부터 입항 항차마다 순톤수 기준으로 부과되고 향후 단계적으로 인상되어 장기간 비용 압박이 커질 전망이다. 이에 따라 선사들은 중국 건조 선박은 지역 또는 대체 항로에 배치하고 미주 노선에는 다른 선박을 투입해 부과금 리스크를 관리하는 전략을 채택하고 있다. 일부 선사는 이번 재편이 특정 시장의 연결성 개선과 운송 시간 단축에 기여한다고 밝혔으며 노선 변경에 따라 스케줄과 환적 경로가 조정될 가능성이 있다.

실제 글로벌 선사들은 허브 앤 스포크 운용을 재점검하고 선대 유연성을 바탕으로 환적 위주 구간 중 수익성과 안정성이 보장되는 노선부터 중간 기항 없이 연결하는 직항 서비스 전환을 단계적으로 모색 중이다. 

KMI 보고서에 따르면 글로벌 공급 과잉이 심화된 상황에서 단순 직항 증편만으로는 흐름 반전이 어려워, 임시결항 등 실질 공급 축소 조치와 병행하는 네트워크 최적화가 필요하며 그 효과를 점진적으로 확대하려는 움직임이 관찰된다는 것. 

한 예로 MSC는 미주발 서아프리카 화물을 남아프리카 기항 서비스에 연계해 직항 구간을 보강하고 바하마 프리포트 환적을 병행해 미국 걸프 지역과 멕시코 중미에서 서아프리카와 남아프리카로의 연계를 확대했다. 남미 동안-서아프리카 구간은 현재 환적을 위한 경유로 인해 항로가 길어지는 구조이기 때문에 직항 전환 시 리드타임과 운송비 절감 여지가 있으나 일정 수준의 안정적 물량을 선확보해야 한다는 조건이 존재한다.

인도와 남미 동안 사이에서는 직항과 환적이 공존하며 남아프리카 기항과 포트루이스 허브 연계를 통해 물량을 안정적으로 모아 과잉 선복을 단계적으로 재배치할 수 있을 것으로 KMI는 내다봤다.


아시아 주요 항만, 피더 선복 부족으로 환적 허브 혼잡 심화

또한 아시아 지역 항만과 주요 환적 허브 간 피더선 선복 부족으로 수출입 화물의 환적 연결이 지연되고 선적 연기가 증가해 전반적인 물류 흐름에 차질이 발생 중이다. 

태국과 인도네시아 구간은 사전 예약 기간이 길어져 태국 화물은 3~4주, 인도네시아 화물은 2~3주 전 예약이 필요하며 인도네시아 바탐발 화물의 싱가포르 환적도 최근 지연됐다. 동남아발 조기 선적 증가와 중국 연안 태풍 등 기상 악화가 겹치며 환적 대기가 누적되고 야드 점유율이 높아져 피더선 운항 일정과 모선 환적 일정이 흔들리는 분위기다.

따라서 선사들은 미주발 등 수출 화물은 직항 위주로 우선 배정하고 환적이 필요한 화물은 자사 네트워크에 맞는 물량만 제한적으로 수락하는 추세다.

싱가포르에서는 환적 대기 물량이 약 6만 TEU까지 몰리고 야드 점유율이 85~90%에 이르며 터미널은 양하 물량이 적하 물량보다 크게 많은 선박의 하역 작업을 줄이거나 순번을 조정하는 등 모든 터미널에서 최소 2일 이상 선석 대기가 발생하기도 했다.

상하이 와이가오차오항은 2~3일 선석 대기가 이어지고 양산 심수항은 최대 4일 닝보는 최대 3일 칭다오는 최대 2일 선석 대기가 나타나는 등 동아시아 주요 거점 전반으로 선석 대기가 이어지고 있다.