탈탄소 및 디지털화, 운임 하락 및 공동행위 규제변화도 이슈 




올해 컨테이너 해운 시장은 2023년 컨테이너 해운시장은 현존선에 대한 탄소배출규제, 운하요율 인상, HMM의 지분 매각, 2M의 얼라이언스 종료 등 다양한 이슈로 시작하고 있다. 또한 글로벌 컨테이너 선사들의 운영 전략에 따라 선대 확장, 종합물류기업화 등 구조적 변화가 이루어지고 있으며, 친환경 에너지 및 선박 개발, 디지털 전환 등 다양한 방면에서 경쟁이 일어나고 있다. 

KMI는 최근 보고서를 통해 2023년 컨테이너 시장의 대표 이슈 5가지(① 2M의 얼라이언스 종료, ② 탈탄소 환경규제, ③ 선사들의 디지털화, ④ 컨테이너 운임 하락에 대한 현황과 전망, ⑤ 선사 공동행위 규제변화)로 정하고 이에 대해 분석했다.

올해 초 업계 이슈 중 하나는 바로 2M 얼라이언스 종료다.

지난 1월 MSC와 Maersk는 2015년부터 유지한 세계 최대 해운 동맹 2M을 2025년 1월 종료하기로 합의했다고 밝혔다. 2M의 해체 배경에는 세 가지 원인이 있는 것으로 KMI는 추정했다.

우선 미래 비전의 차이이다. Maersk는 해운기업에서 종합물류기업화로 전환을 꾀하는데 반해 MSC는 해상 운송사업을 중심으로 항공 및 물류로 저변을 넓히고 있다. 이 같은 해운산업에 대한 인식의 차이가 장기적인 협력관계에 걸림돌이 되었을 것으로 추정됐다. 

둘째, 2025년 두 선사의 해운시장 점유 비중(선대기준)이 40%에 달할 것으로 예상되어 미국 해사위원회와 유럽집행위원회 등 독과점법 규제에 대응한 선제적인 조치라는 것. 

마지막으로 2M의 정식 명칭은 ‘2M VSA’로 선복공유협정이기 때문에 다른 얼라이언스에 비해 공고하지 않았다는 점도 얼라이언스 종료 이유로 제기된다.

2025년 2M 종료에 따른 시장 집중도를 예상한 결과 기존 체제 유지보다 모든 시나리오에서 시장집중도가 낮아질 것으로 예상된다. 시장집중도가 낮아져 얼라이언스 간 경쟁이 심화될 수 있으나 기존에도 영업 활동은 선사별 독립적으로 이루어지고 있어 반드시 운임 경쟁으로 이어진다고 판단할 수는 없다. 다만 시장집중도가 완화되면 코로나 팬데믹 이후 얼라이언스를 중심으로 실시하는 임시결항(Blank Sailing) 등 공급조절 행위가 실효성을 거두기 힘들 수 있다고 KMI는 내다봤다.

탈탄소 환경 규제도 올해부터 본 궤도다. 하지만 올해 1월부터 현존운항선박에 대한 에너지효율등급지수 규제가 시행되어 2019년 대비 탄소배출량을 5% 감축해야 하나 현재까지 시장에서 큰 영향은 없는 것으로 파악된다. 

현존선에 대한 탄소배출 규제의 영향이 크지 않는 이유를 KMI는 3가지로 분석했다.

첫째로 2013년부터 시작된 에너지효율설계지수와 함께 선속 감소로 배출량을 감축하고 있으며 둘째로 수급불균형으로 인해 선사들이 공급조절을 실시하고 있어 저속운항에도 불구하고 시장에 미치는 영향이 크게 나타나지 않고 있다. 또한 IMO의 탈탄소 규제 미달성시 받는 페널티에 대한 명확한 가이드라인이 없어 선사들이 적극적으로 대응하고 있지 않는 것도 이유일 수 있다.

탈탄소 규제는 해운시장에 장기적으로 영향을 미칠 것으로 예상된다. 2024년 운항등급 발표에 따라 폐선이 증가할 것으로 예상되며 오는 6월에 개최 예정인 MEPC 80차 회의에서 탄소배출의 범위, 낮은 운항등급에 따른 조치 등이 결정되면 신조발주도 증가할 수 있다. 특히 친환경선 발주시 연료 공급과 인프라의 확보가 무엇보다 중요한 요소로 작용할 것으로 예상된다.

컨테이너선 시장을 중심으로 진행되고 있는 디지털 전환은 ‘트레이드렌즈’의 사업종료, 유니콘 기업인 ‘플렉스포트’의 구조조정으로 디지털 전환의 효과와 방향성에 대한 의구심이 커졌다. 때문에 디지털 전환이 선사가 물류 전체로 영역을 확장하려는 수단이 아닌 ‘인스턴트 쿼테이션’과 같이 이용자 편의성을 향상시키는 방향으로 추진될 것으로 예상된다. 트레이드렌즈와는 별개로 전자선하증권을 통한 데이터 표준화는 지속적으로 진행되는데, 디지털 컨테이너 해운협회(DCSA)는 전자선하증권을 개발?배포하여 2030년에 100% 도입을 목표로 하고 있다.

운임 하락은 올해 컨테이너 시장도 다르지 않다. 수요 감소와 공급증가로 인한 수급불균형 지속으로 운임 약세가 예상된다. 특히 공급부분은 항만정체의 정상화로 가용선대 증가와 신조 인도량 증가로 선사들은 임시결항, 항로우회, 서비스 중단 및 취소, 노후선박 폐선 등으로 대응하고 있지만 현재까지 뚜렷한 운임 반등은 나타나지 않고 있다. 올해 운임은 코로나 이전 수준으로 회귀할 가능성이 높아 컨테이너 선사들의 실적도 크게 하락할 것으로 KMI는 예상했다.

한편 지난해에 이어 올해에도 미국 의회에 컨테이너 정기선사들의 공동행위를 금지하는 법안이 제출되었다. 코로나19 시기의 물류대란과 운임급등이 선사들의 공동행위에 기인했다는 인식을 반영한 것이다. 화주들이 지속적으로 얼라이언스의 수급변화에 대한 공급조절에 대해 문제제기를 해 온 것도 영향을 미친 것으로 보인다.

특정 항로에 대해 선복공유를 통해 운영을 효율화하는 컨소시움은 화주들의 비용 절감과 서비스 개선 효과로 현재와 같이 허용될 가능성이 큰 것으로 전망된다. 그러나 광범위한 항로에서 공동행위를 하는 얼라이언스의 경우에는 공동행위의 허용범위를 놓고 의견수렴, 논의과정 등을 통해 합의점을 찾아갈 것으로 판단된다.

만약, 얼라이언스 자체가 금지될 경우, 글로벌 컨테이너 해운산업은 M&A를 통해 선사들이 대형화되는 큰 변화가 불가피할 것으로 전망된다.

KMI는 컨테이너 시장 내 공급충격은 장기간 지속될 가능성이 높기 때문에 국적 선사들은 디지털화를 통한 선대운영 및 경영 최적화 방안을 찾아 비용을 절감해야 한다고 언급했다.

또한 세계적인 트렌드인 탈탄소 전략에 대한 준비도 필요하다. 코로나 팬데믹 기간동안 경영실적 개선으로 글로벌 컨테이너 선사들은 이미 친환경 선박, 항만 터미널, 디지털 전환 등 미래에 대한 투자를 진행했으나 중소형 국적선사들은 상대적으로 열위에 있기 때문에 정부 지원, 선사 간 협력, 유관기관 협력 체계 구축 등 적극적인 산업 지원대책을 마련해 체계적으로 대응할 필요가 있다고 덧붙였다.