올해 컨테이너선 인도량 기존 공급 과잉 더욱 악화

컨테이너 선사들은 2022년 1분기까지 공급 부족으로 인한 높은 운임이 이어져 수익성이 높았지만 이후 인플레이션 등으로 인한 수요 감소로 최근까지 컨테이너 운임 약세가 이어지고 있다. 고운임 고수익을 창출했던 선사들의 재투자는 공급 증가로 이어졌으며, 글로벌 공급망 혼잡 완화로 실제 가용 선대 또한 증가하였으나, 수요가 받쳐주지 못하여 수급 불균형이 진행 중이다.

S&P글로벌에 따르면 2023년 인도량은 260만 TEU를 기록해 11.3% 증가할 것으로 전망되나, 수요는 1.9% 증가에 그칠 것으로 예상되고 있다. 여기에 올해부터 시행되는 IMO의 EEXI(Energy Efficiency Existing Ship Index) 및 CII(Carbon Intensity Indicator) 규제가 초과 용량의 일부를 흡수할 가능성이 크지만, 현재 공급 과잉을 막기에는 역부족일 전망이다.

아시아-북미 및 아시아-유럽 항로의 선대가 전년대비 7% 감소하는 등 선사들의 적극적인 임시결항 조치에도 불구하고 현재까지 운임하락을 막기에는 불충분한 것으로 나타나고 있다.

업계는 공급 과잉으로 인해 화물을 확보하려는 선사들의 경쟁이 심화되고 있는 가운데 화물 수요 회복 속도에 따라 운임 경쟁 시장이 재현될 가능성이 높다고 내다봤다.

선사들 경쟁보다는 공급 조절 통한 안정화 수비

운임 경쟁은 아직 이르지만 분명히 운임 하락세는 장기화 루트를 밟고 있다.

중국 춘절을 전후하여 계절적인 현물운임 상승이 나타나지 않은 가운데, 2월부터 화물 수요 약세로 운임 하방 압력이 재개될 전망이다. 

드류리의 컨테이너 운임 종합지수는 1월 26일 기준 FEU당 2,047달러를 기록했는데 지난 10년 평균 2,694달러 대비 24% 낮은 수준이다. 프레이토스의 1월 기준 상하이발-북미 서안행 운임은 TEU당 1,400달러 선으로 최고점인 2021년 9월 2만달러 수준에서 90% 넘게 하락한 수준이다.

1월 20일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 1029.75로 전주 대비 1.67포인트(0.2%) 내렸는데 작년 하반기부터 릴레이 하락으로 2020년 7월과 비슷한 수준이며 12월 30일 소폭 반등 이후 지속적인 하락세다.

이런 상황에서 선사들의 결국 용량 제어로 운임 하락 방지에 나설 것으로 전망되지만 급격한 하락은 없을 것이라는 견해도 나온다.

최근 한국해양수산개발원(KMI)이 개최한 <2023 해양수산 전망대회> 에서 고병우 한국해양수산개발원(KMI) 해운연구실장은 올해 컨테이너 운임이 실제 화물 수요보다는 정기선 사업자들이 선박 공급을 어떻게 통제하느냐에 따라 결정될 것으로 전망했다.

고병우 실장은 "과거 시장 점유율 싸움은 컨테이너 운송 시장에 타격을 입혔지만 얼라이언스 등을 통한 해운 선사들은 과거에 비해 상당한 시장 통제력이 있기 때문에 시장 점유율 보다는 화물 공급 수준 안정화를 통한 이익 창출 가능성으로 올해 급격한 운임 급락에 대해서는 회의적으로 예상한다" 고 분석했다.

실제 Sea-Intelligence의 최근 보고서는 중국 설 연휴를 앞두고 정기선 운영자들이 용량을 18% 줄였고 아시아-미국 서해안의 빈 항해 비율이 36%로 작년 설 연휴 전의 7.6%와 비교하여 증가한 것으로 추정한다. 아시아-미국 동부 해안과 아시아-북유럽 서비스에서도 비슷한 경향이 있었는데, 용량 배치가 각각 11%와 6% 감소하여 양쪽 차선의 슬롯 공급이 팬데믹 이전 기준선에 더 가까워졌다.

고 실장은 2030년까지 전 세계 컨테이너 운송량이 연평균 3% 증가할 것으로 예측했는데 이는 2010년과 2022년 사이에 나타난 3.6% 성장보다 낮은 것으로, 이는 컨테이너 운송 수요가 장기적으로 둔화될 것임을 의미한다고 덧붙였다.