국제물류업종 시·도 이양 논란 ‘일파만파’
물류정책기본법안 제39조 놓고 업계 반발 거세
KIFFA, “종전같이 국가사무로 환원해야”


“이건 제2의 종물업법이다!”
포워딩 업계가 지난 6월 2일 발표된 ‘물류정책기본법(안)’에 발끈하고 나섰다. 지금은 유보됐지만 지난해 논쟁거리였던 화주 세제 지원혜택이 첨가됐던 종합물류인증법(안) 처럼 포워더 전체에 매우 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 이유에서다. 오는 8월 초 법제처 심사를 기다리고 있는 이 법(안)이 포워딩 업계에 강한 불만을 사고 있는 것은 ‘제39조’의 내용이다. 현행 화물유통촉진법에 규정하고 있는 복합운송주선업이라는 용어를 폐기하고 국제물류주선업이라는 용어를 채택하고 있다는 점과 등록을 기존 건교부 주관 광역시·도 위탁에서 광역시·도별 주관으로 등록을 이양한다는 내용이다.
포워딩 업계는 용어의 변경에 대해서는 정의가 완전 변경됨에 따라 운신의 폭이 좁아질 수 있다는 데 논란이 일고 있다. 또 국제물류업종의 지방 광역자체단체로의 완전 이관은 시장 난립을 초래하고 국가물류분야에 대한 중대한 신뢰도 하락을 야기시킬 것이라고 전망했다. 이에 본지는 한국복합운송협회가 건설교통부에 제출한 ‘화물유통촉진법 전부 개정법률안에 관한 의견’을 통해 포워딩 업계가 이 법(안)에 반대하는 이유를 살펴보았다.

포워더 법적 용어 논란

30여년간 복합운송주선업을 이번 물류정책기본법(안)에서 국제물류주선업이라는 용어로 정의 수출입 화물의 물류를 주선하는 사업으로 규정했다.
이유는 두 가지 이상의 운송수단을 이용한 운송주선행위를 복합운송주선업으로 하고 있으나, 실제로는 해운이나 항공 등 한 가지 수단을 이용한 수출입 주선 행위도 포함하고 있어 현실과 일치 하지 않는 다는 것이다.
이에 대해 지난 6월 14일 이 법(안)과 관련 공청회에서 업계 한 관계자는 “항공·해운 한쪽만 움직이기 때문에 복합운송이라는 말이 사용 될 수 없다는 것은 말도 안 된다”고 지적했다. 운송의 수단에 항공, 해상뿐만 아니라 내륙운송 등의 기타 다른 운송 수단도 함께 이용되고 있기 때문이다.
또 다른 참석자는 복합운송주선업이 국제물류주선업으로 명칭이 변경 될 경우 국내물류주선업도 생기는 것이 아니냐며 질타했다.
이에 건교부 물류정책팀 박무익 팀장은 “현재 복합운송은 두 가지 이상의 수단으로 운송하는 것을 말함에도 불구하고 항공운송 또는 해상운송 한 가지에 머물러 있는 것이 전문가들의 견해다”라며 “포워더의 업무는 수출입 물류와 관련된 것이기 때문에 ‘국제’라는 용어가 적합해 만들게 되었다”고 밝혔다. 또한 “수출입 화물의 국내 운송 또한 국제물류주선업의 임무”라고 덧붙였다.
한편 해양수산개발원이 최근 조사한 바에 따르면 복합운송주선업의 국제물류주선업으로의 명칭 변경에 대한 복합운송주선업체의 의견은 100%가 국제물류주선업으로의 명칭 변경에 반대하는 것으로 나타났다. 반면 복합운송주선업체를 제외한 응답자의 경우는 찬성·반대·중립(보통)의 의견이 각각 고르게 응답했다.

복운업 등록 이양 “효과없다”

복합운송업계가 심각한 문제로 지적한 부분은 사업 등록을 시·도 지역으로 이양에 관한 것이다. 이 안은 “집중화된 중앙행정기관의 권한 중 주민의 복리증진과 지역의 발전에 이바지할 수 있는 권한을 지방자치단체에 최대한 이양함과 아울러 지방자치단체간에 사무를 합리적으로 배분해 지방자치단체의 자율성을 제고하고 국민생활의 편익을 도모하기 위한다”는 취지다. 이미 관련 법에도 포함된 상태다.
한지만 한국복합운송주선업협회는 국제물류업종을 지방정부가 관장하는 전례가 없다고 밝혔다. KIFFA에 따르면 현행 화물유통촉진법시행령의 물류사업 종류는 11개 업종으로, 국제물류와 관련되는 육상·해상·항공화물운송업, 화물터미널운영업, 화물취급업(하역업), 화물주선업(복합·육상운송주선업, 해운중개업) 등이다. 이 가운데 그 등록업무가 중앙정부가 아닌 지방정부로 이양되어 있는 업종은 전무하며, 육상운송주선업(화물자동차운송주선업)의 경우 화물자동차운수사업법의 규정에 의해 건교부 허가, 해운중개업의 경우 해운법의 규정에 의한 해양부 등록업종이며, 일본·미국 등의 국가에서도 중앙정부에서 관장하고 있다고 설명했다.
특히, 시·도지사에게 등록하게 할 경우 관할 시·도는 각각 시·도 조례에 의거 기초자치단체장에게 위임하게 되어 자동차 등록과 같은 업무로 전락됨으로써 지방 이양에 따른 기대효과는 전혀 예견되지 않는다는 의견도 함께 내놓았다.
지난 2002년 8월 내국화물을 취급(운송)하는 화물자동차운송사업 및 화물자동차운송주 선사업의 경우 건설교통부장관이 시·도지사에 당해 업무를 이양했으나 2003년 물류대란 이후 화물자동차운수사업법 개정(2004.1. 20)을 통해 국가업무로 환원한 바 있다.
이와 같이 복합운송주선업은 내국화물의 취급이 아닌 수출입 화물의 운송(국제간 운송)을 이행하거나 주선하는 업무의 성격상 지방정부가 아닌 중앙정부가 관장해야 하며, 동 업종의 등록(또는 면허) 업무는 미국의 경우 연방해사 위원회(FMC), 일본은 국토교통성, 중국의 경우 국무원 주관 교통기관 등에서 관장하고 있다. .

중앙정부 등록 환원 요구 거세

KMI도 복합운송주선업은 수출입화주의 화물운송 위탁을 받아 육·해·공의 각종 운송수단을 효과적으로 결합해 자기 책임하에 국제운송(해상·항공 또는 복합운송)을 수행하는 업종의 특성상 중앙정부의 국가사무로 환원돼야 한다고 밝혔다.
또한 지방자치단체에서 복합운송주선업 등록·관리업무는 가능하지만, 예산 사정상 지방자치단체에서 복합운송주선업 육성방안 수립/지원은 불가능하고 서울, 부산, 인천 등 대도시에 복합운송주선업 등록업체가 편중되어 있어 이를 중앙부서로 다시 환원해야 한다는 의견을 제시했다.
이외에도 한국무역협회·한국하주협의회에서도 국제물류주선업(복합운송주선업) 관련업무를 시·도지사에 이양할 경우 감독 부재 및 관리 소홀에 따른 화주기업(무역업체)의 피해가 속출할 것으로 우려되며, 또한 국제복합운송관련업무를 지자체에 이양할 경우 관리 소홀과 행정업무 비효율성으로 인해 국내 관련업체의 경쟁력 약화 및 낙후를 초래할 것을 지적했다.
이에 따라 국제복합운송업무는 수출입 화물의 운송과 밀접한 관계를 맺고 있어 중앙정부에서 복합운송주선업에 대한 업무를 계속 관장하고 관련업계를 적극 지원할 필요가 있으며, 복합운송주선업체의 난립에 따른 화주기업 피해를 막기 위해 등록 요건을 더욱 강화할 필요가 있다는 의견을 제시했다.
한편 복합운송주선업 등록 관할 기관 이전에 대한 설문조사에서 복합운송주선업체 응답자의 100%가 지방자치단체로의 이전을 반대하고 있으며, 복합운송주선업체를 제외한 응답자의 경우는 약 60%가 복합운송주선업의 등록 관할기관으로 지방자치단체로의 이전을 반대하고 있는 것으로 나타났다.

“등록업무는 중앙에서 관리해야”

이에 KIFFA와 KMI 등은 등록업무의 광역시도 이양에 대한 새로운 대안을 제시 했다.
KIFFA는 등록업무의 지방 이전반대 대안으로 종전과 같이 해운법의 규정에 의한 해상운송주선업, 항공법의 규정에 의한 항공운송주선업으로 이원화하여 각각 해양수산부(해운정책과), 건설교통부(국제항공팀)에서 관장하는 것이 오히려 국제물류 촉진시책에 더 적합할 것이며, 그렇지 않을 경우 수출입업체를 지원하는 업종이므로 산업자원부 또는 보세화물 취급과 관련하여 관세청에서 그 업무를 수행하는 것도 대안이 될 수 있을 것임을 강력히 주장했다.
한국해양수산개발원에서는 등록관리 업무는 건설교통부장관이 하고, 복합운송주선업의 지원과 육성은 건설교통부장관과 해양수산부장관이 각각 항공운송과 해상운송·복합운송부분을 지원하는 방안을 제시했다. 현재 시·도지사에게 위임되어 있는 등록관리 업무를 다시 중앙부서의 장에게 환원하는 것은 화물유통촉진법 제정 · 시행에 있어서의 일관성 차원과 물류산업 활성화 및 물류전문기업의 육성 측면에서 고려할 경우 당연히 국가사무로 환원하는 것이 바람직하다는 것이다.
또한 중앙부서의 장(건설교통부장관, 해양수산부장관, 산업자원부장관)은 복합운송주선업의 육성과 지원 등 정책에 집중하는 한편 등록업무의 과다 등으로 인해 정부 본연의 업무를 수행하기 곤란한 경우 전문성·효율성 제고를 위해 등록업무 관리는 건설교통부장관이 수행하되, 등록사항의 변경 등 경미한 업무(변경등록, 휴·폐지신고 등)는 사업자단체장에게 위탁하는 방안도 대안으로 제시했다.
한편 KMI가 실시한 설문조사에서 복합운송주선업의 등록·관리할 중앙행정기관은 복합운송주선업체의 응답자의 약 70%가 ‘건설교통부’라고 응답하였으며, 복합운송주선업체를 제외한 응답자의 대다수가 ‘해양수산부’ 또는 ‘건설교통부(항공)와 해양수산부(해운)’이 담당하여야 한다고 응답했다.
이외에도 KIFFA는 복합운송주선업의 등록기준으로 ‘자기명의로 발행할 선하증권 및 항공화물운송장을 구비’하도록 하는 규정을 신설해 줄 것을 요청했다. 이는 이용자인 수출입화주의 보호차원에서 필요한 것으로 사전에 약관 내용과 국제규칙 등을 이해하게 하는 효과가 있어 불필요한 국제간의 분쟁 또는 클레임을 사전에 예방할 수 있으므로 반드시 필요한 등록기준이라는 의견이다.

건교부, KIFFA 의견 “일단 검토”

건교부는 KIFFA를 비롯한 업계의 ‘화촉법 전부 개정법률안에 관한 의견’에 대해 우선 ‘검토하겠다’는 반응이다. 건교부 물류정책팀의 박무익 팀장은 지난 6월 30일 “복합운송업계의 의견에 대해 충분히 인지하고 있다”며 “의견을 검토해 최총안을 내놓겠다”고 답했다.
그러나 박 팀장은 “국제물류업종의 시·도 이양에 관한 내용이 이미 지방이양위원회에서 결정한 사항이어서 이번 물류정책기본법안에 설정한 것인데 당시에는 어떤 반응도 없다가 이제야 반대한다고 하는 것은 이해하기 힘들다”고 말하면서 이미 법적인 배경 하에 이같은 안이 나왔으므로 더 이상의 논란은 불필요하다는 내용이다.
그는 아울러 “현재 복합운송주선업 등록 관리업무는 비록 위탁관리의 성격을 가지고 있지만 시·도 각 광역지방자치단체에서 관리하고 있다”며 “법이 달라진다해도 기존과 같은 내용인데 업계에서는 너무 과민 반응을 하는 것 같다”며 불편한 심기를 드러냈다.
특히 등록 업무 시·도 이양에 따른 업계 난립에 대한 우려에 대해서는 별개의 문제라고 박 팀장은 답했다. 그는 “등록신고냐 허가냐의 문제이지 중앙정부에서 지방으로의 이관이 시장 난립을 부추긴다고 할 수 없다”며 “중요한 것은 정부가 마치 포워딩 업체를 무시한다는 비판을 제기하고 또 이번 법안이 동북아물류중심전략에 역행적인 관련성을 언급하고 있는데 전혀 타당성이 없다”고 업계와 KIFFA의 비판에 불만을 제기했다.