서비스 질 하락에도 화주 추가 운임 부담 증가, 현 상황 납득하는 수요 존재 
 추가 요금 및 컨 정체 지속 발생...태생적인 한국발 스페이스 부족 심화...성수기 맞물려 연말까지 





글로벌 해상 화물 마켓은 여전히 변동성이 높지만 최근 시장 자체의 성장과 전망은 회복 진행 중이다. 

TI의 최근 보고서에 따르면 2021년 성장률 전망치는 11.6%, 2020~2025년 연평균 성장률은 5%로 회복세가 시작된 것으로 나타났다. 2020년 세계 포워딩 시장의 실질 성장률은 전년 대비 8.7% 하락한 바 있다. 특히 시장 규모 1위인 아태 지역은 오히려 시장 규모는 줄어 들었다.

TI는 제한된 스페이스와 고운임으로 시장 역학이 여전히 왜곡되어 있지만 이러한 상황은 운송사들에게 도전적인 시장과 포워더들에게 높은 마진을 확보할 수 있는 기회를 제공하고 있다고 평가했다. 하지만 최근 극단적 고운임 마켓에서 화주들의 불만은 한계 누적치를 넘어가는 추세다. /윤훈진 부장

실제 주요 선사의 처리량은 팬데믹 이전 수준으로 회복됐다.

알파라이너에서 최근 실시된 선사에 대한 설문조사에서 올해 1분기 컨테이너 처리량은 팬데믹 이전인 2019년 4분기와 유사한 수준으로 조사됐다. 머스크 등 글로벌 선사 7개를 대상으로 조사된 이번 조사 결과 올해 1분기 처리량은 전년 동기 대비 6.0% 감소했으나 평균적으로 2019년 4분기와 비슷했다.

동 기간 동안 Zim을 제외한 대부분 선사들의 처리실적이 감소하였으며 COSCO, HMM의 감소폭은 10.0% 내외로 조사됐다. 글로벌 선사들의 예상보다 낮은 처리 실적은 공급망 효율성 하락에 기인했다고 분석했다.

COVID-19로 인한 승무원 교체 지연 및 항만 체선, 수에즈운하 사태 등으로 컨테이너 공급망에 대한 충격으로 항만 효율성이 하락세를 보였다.

하지만 예상보다 낮은 처리실적에도 불구하고 선사들의 경영실적은 역대 최고치를 기록할 전망이다. 한 예로 하팍로이드의 상반기 수익은 작년보다 3~4배 높을 것으로 예상됐다.

선사들, 추가 요금 개발의 장 

이런 선사들의 경영실적 호조에 대한 일각에서는 비판의 소리도 이어지고 있다.

SCM전문 매체 로드스타는 일부 해상 운송업체가 선적 가능성을 높이기 위해 통관 및 보험과 같은 추가 제품을 구매하도록 화주에게 강요하고 있다고 최근 밝힌 바 있다.

독일 Hamburg Süd는 자사가 제공하는 사전운송(pre-carriage), 통관중계, 전송(on-carriage) 및 새로운 화물 보호 커버를 제공하는 추가 서비스를 사용하는 화주에게 선복 배정 우선순위를 높일 수 있다는 내용의 이메일을 유럽 화주에게 보낸 내용이 공개된 것. 이런 추가 서비스를 구매하지 않는 화주들은 어려움이 가중될 수 있음을 암시됐다. 아울러 가장 많은 추가 서비스를 구매하는 화주들에게 높은 순위의 선복 배정이 이루어질 것을 제안하고 있다.

한 업계 관계자는 최근 고운임 마켓에서 캐리어들은 현재 계역을 무시하고 막대한 할증료를 받아들이도록 화주들에게 강요하는 추세로 보인다고 말했다. 하지만 이런 추가 요금은 마켓 전체에서 모든 화주가 받아들이기는 쉽지 않을 전망이다. 그는 1,000~2,000달러 사이의 상승폭은 화주들 사이에서 일종의 마지노선이라고 말하며 만약 10,000달러에 육박한다면 이는 공급망에서 특정 업체로 몰아가는 리스크가 존재하며 어느 정도 조율이 필요한 시점이 오고 있다고 내다봤다.

한 포워더 담당자는 이와 같은 추가 서비스를 강매하는 해상 운송 업체가 한 곳이 아니며 이런 전략은 대부분 증거 없이 추가 요금 발생을 유도하는 압박감을 준다고 설명했다.

하팍로이드는 8월 15일부터 미국-중국 노선에서 FEU당 5,000달러의 부가가치 추가 요금을 도입한다고 밝힌 바 있다. 선사 측은 이 요금에 대해 중국 수요 증가와 이로 인한 운송 체인의 운영 어려움 때문이라고 설명했다.

ZIM, 코스코, ONE 등의 선사들도 이미 아시아-북미서안 노선에서 FEU당 7,000달러 이상의 부가가치 상품을 청구하는 추세다. 여기에 혼잡 추가 요금 부과도 나오고 있다.

하지만 현재 해상 운송사들이 추가 서비스를 통해 수익을 극대화 전략을 펼치고 있으며 이와 같은 전략은 수익성 창출의 추가 기능으로 자리잡고 있어 선복량의 수요공급 불일치가 계속되는 동안은 쉽게 사라지지 않을 전망이다.


북미 동부 1만달러 돌파, 원양항로 운임 초강세 지속

하지만 컨테이너 운임은 3개월 연속 최고치를 경신 중이다.

7월 30일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난달 30일 전주 대비 96.24포인트 오른 4196.24를 기록했다. 2009년 10월 SCFI 집계 이후 최고점으로 올해 5월 14일 이후 12주 연속 신기록을 세우고 있으며 지난 1월 대비 46% 이상 증가한 수치다.

원양항로 강세가 지속 중인데 미 서부와 동부간의 운임 차이가 심화되어 FEU당 4,500달러에 달한다.
아시아~미주 서안 노선은 FEU당 전주 대비 130달러 오른 5,518달러를 기록했고 아시아~미주 동안 노선은 1FEU당 1만67달러로 1만 달러를 돌파했다.

아시아~유럽 노선 운임도 TEU당 268달러 올라 7,395달러를 기록했다. 중동·남미 노선 운임은 각각 2.1%, 2.3% 상승한 TEU당 3,553달러, 9,720달러를 기록했고 호주.뉴질랜드 노선의 경우 전주 대비 7.5% 급증한 TEU당 3,406달러를 기록해 전 노선에서 가장 높은 상승세를 기록했다. 반면 지난달 인트라항로는 6주 연속 하락세를 보이는 추세다. 

한편 미 서부항만 혼잡은 더욱 심화될 전망이다.  미국의 내륙 철도 운송 업체인 유니언 퍼시픽(Union Pacific)은 미국 서부항(LA, 오클랜드, 시에틀 등)에서 시카고까지 운송을 지난달 7일 동안 중단했기 때문이다.

유럽 또한 홍수로 운하 및 내륙물류 서비스에 차질이 발생하고 있으며 중국은 태풍으로 인해 항만 폐쇄 가능성이 높아 공급망에 대한 충격은 지속되고 있다. 양밍, 완하이는 항만의 병목현상으로 ‘컨’ 슬롯 회전율이 하락하여 당분간 고운임이 유지될 것으로 전망했다.

고운임과 별개로 서비스 질 하락에도 불구하고 화주의 추가 운임 부담은 증가하고 있다.

씨 인텔리전스의 발표에 따르면 올해 3월 이후 항만 정시성은 40.0% 내외를 기록하여 전년대비 38.2%p 하락하였으며, 선박 평균 지연시간도 증가하여 올해 6월 기준 6.4일로 조사됐다. 하지만 이런 해상운송의 낮은 서비스 질에도 불구하고 화주들의 운임부담은 증가하고 있다. 기존 연료, 적치 및 장비 불균형 외에도 최근에는 에너지 전환에 따른 추가 운임도 화주들이 부담하는 추세다.


7월말부터 수출 컨 반입 기간 기존 5일 전에서 3일로 변경

한편 업계에 따르면 부산 항만의 터미널 장치율도 높아지면서 최근 반입 기간이 늘어나는 추세다.

특히 PNC의 경우 기존에는 접안 5일 전부터 수출 컨테이너 반입이 가능했지만 7월 30일부터 3일 전 반입 가능으로 변경된 것으로 알려졌다.

한 관계자는 현재 컨테이너 터미널 비중이 높아 풀 컨테이너 스페이스가 부족하니 최대한 출항 일정에 맞춘 반입 스케쥴 변경이라고 말했다. 하지만 이런 부분 때문에 적지 않은  화주들이 셔틀비 및 창고료, 우선 픽업 비용 추가 발생에 대한 클레임이 발생하고 있다고 덧붙였다.

또 다른 관계자는 포워더 입장에서도 업무 프로세스가 더 복잡하고 체크 항목이 늘어난 부분이 있다고 말하며 이런 상황이 지속되면 서류 마감 및 배차 외에도 반입도 직접 요청하는 케이스도 나오는 것이 아닌가 우려했다.

더구나 성수기를 앞두고 있어 향후 개선보다는 심화되는 분위기로 내다봤다. 또한 공 컨테이너 수급 부족과 맞물려 수입자가 포기하는 건도 간혹 발생하는데 공매처분을 해도 실제 집행 사이 딜레이가 길기 때문에 장치율 해소는 쉽지 않을 전망이다.

항만에서의 병목현상이 공급망 전체의 생산성을 낮추고 있는 상황이 지속되고 있다. 한 업계 임원은 상황은 다르지만 2015년 북미 서부항만의 파업 여파가 정상화되는데 소요된 시간이 6개월인 것을 비추어 볼 때 연말까지 항만 정체가 지속될 전망으로 내다봤다.

또한 코로나 변이 확산으로 인한 항만 중단이 염려스러운 상황에서 선복 확보를 위한 화주들의 경쟁은 이어지고 있는데 특히 상대적으로 장기계약을 체결하지 않은 중소형 화주는 고운임에 노출되어 있어 어려움이 가중될 것으로 예상된다고 말했다.

하지만 마켓은 받아들이는 추세

고운임과 서비스 저하로 화주들에게 스트레스를 주는 현재 마켓이지만 결국 받아들이는 추세라는 의견도 나온다.

한 업계 관계자는 기존 아이템이 코로나로 인해 물량이 줄어든 경우도 있지만 반면 가격 상승으로 급등하는 아이템도 많기 때문에 수출 화주들은 고운임 상황에서 포기하는 경우가 드물다고 설명한다.

지난 1년간 치솟은 운임에 대해서 클레임이 많았지만 고운임 장기화로 인해 오히려 이제는 이 정도 가격이면 실을 수 있다는 수준으로 변해가는 분위기라는 것. 

또 다른 관계자는 부담이 많은 운임 수준 때문에 수출을 포기한 기업도 나온다고 하지만 실제 현장에서는 운임 상승 기류와 스페이스 부족 기류는 서로 강하게 맞물리고 있다고 말하며 여전히 수요는 넘친다고 말했다. 

문제는 결국 한국발의 한계적인 선복 부족의 연장선이다. 중국발 미국 운임은 LA기준으로 기본 만달러, 동안은 2만 달러가 넘는 운임이지만 상대적으로 운임이 낮은 한국발은 당연히 시장 논리에 따라 현 상황에서 선복 얻기가 쉽지 않다. 또한 대부분 중국에서 미국으로 가는 선박은 한국을 경유해 왔는데 최근 들어 패싱하는 경우가 늘어나고 있다.

특히 한진해운에 대한 아쉬움도 큰데 한 관계자는 한진해운이 있었다면 현 상황에서 한국발 미주 운임 상승 속도는 지금보다 빠르지는 않았을 것이라고도 말한다.