3배를 넘어 4배, 2~3분기까지 이어질 전망 



최근 한 해상 콘솔사 임원은 나름 신기록을 세웠다고 하소연 했다. 2월 마지막 주 기준으로 일주일치 운임 결제로만 30만 달러 이상을 지불했다는 것. 이 업체는 평균적으로 운임 결제 맥시멈이 10만불 선이었다. 통상적으로 전년 대비로 이미 3배를 넘어 4배에 근접해 가는 수치다.

사실 콘솔사들의 운임 결제 금액은 굳이 물어보지 않더라도 신기록을 세우고 있다. 또 다른 콘솔사 임원은 농담으로 이런 말도 한다. "운임, 어떻게 할거야?".

이런 고운임 행진 속에서 다양한 상황에 던져지면서 이러지도 저러지도 못하는 포워더들의 고충도 장기화 되고 있다.

2월 26일 기준으로 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 견고한 흐름을 이어가고 있다. 

북유럽 항로 운임은 TEU당 4,047달러(지난달 26일 기준)로 4개월 동안 4배가 올랐고 북미 서안과 북미 동안도 FEU당3,968달러와 4,814달러를 기록했다. 전체 평균으로 봐도 동기 대비 3배를 넘었는데 이는 당초 업계 예상과는 다른 양상이다. 특히 춘절 기간 동안 세계 주요항만의 체선이 완화될 것으로 예상되어 컨테이너 운임도 소폭 하락할 것으로 예상한 바 있다.

중국발 수요 강세 여전

대체로 최근 해상 마켓에서의 고운임 유지의 포인트 중 하나는 중국발 수요가 여전히 강세이기 때문이다. 특히 지난해 10월부터 이어진 유럽의 중국 상품 수요는 춘절 이후에도 몇 주 동안 강세를 이어가고 있다. 컨테이너 요율 자체의 변동이 없다.

한 업계 관계자는 중국 전역 생산이 춘절 이후에도 지난 몇 개월간의 극심한 수요로 인해 누적된 주문 잔고를 해소하기 계속 이어지고 있다고 말한다. 이런 물동량은 많은 캐리어들의 많은 스페이스를 배치했음에도 불구하고 모든 컨테이너 운송 능력을 능가하기 때문에 그 동안의 전통적인 무역 운인 패턴을 벗어나고 있다는 것.

특히 코로나 19로 인한 광범위한 글로벌 공급망 중단이 지속되는 가운데 대다수 캐리어 임원들은 올해 상반기까지 수요가 둔화될 기미가 보이지 않는다고 입을 모은다. 또한 이에 따라 이달부터 성수기 추가 요금을 부과하고 있다.

한 외항사 관계자는 중국 춘절 이후 예약 건수는 과거 어느 때보다 빨리 회복되었고 단기간 동안 이런 예약은 줄어들 가능성이 없을 것으로 내다봤다. 또한 북미-유럽 등 주요 마켓의 재고율을 보면 아직 재입고 물량이 많기 때문에 시장 정상화는 2-3분기 넘어가야 할 것으로 예상했다.

고운임과 더불어 주요 항만의 적체 현상은 지속되고 있다. 한 예로 2월 중순 기준으로 LA/LB항의 선박 정박 시간은 과거 2일에서 8일로 증가했다. 선박 적체 심화로 인해 타 항만으로 우회 유도도 많아졌다.

고운임 고통, 전 세계 화주에게 고통 심화

화주들은 이런 해운시장의 불안정성으로 장기 운송계약을 추진하고 있지만 과거에 비해 높은 계약 운임으로 비용 부담이 증가하는 추세다.  게다가 운임은 높아졌지만 해운 물류 서비스는 악화되는 이중적인 현 상황에 화주들의 괴리감이 역대급이기 때문이다.

유럽연합(EU)이 유럽연합(EU) 집행위원회에 화물 운송업체들의 '터무니없는 가격 인상'을 해결해줄 것을 청원한 브뤼셀에서도 중국 내 무역협회가 정부와의 독점 금지 우려를 제기하는 등 비슷한 압력이 거세지고 있다. 북미는 소매업체 로비스트들이 관련 부처에 운임 조사를 지속적으로 요구해 왔다. 

특히 북미의 경우, 환태평양 항로를 통한 대규모 물량 쏠림과 컨테이너 부족 현상이 맞물려 수출업체들에게 하이 리스크를 안겨주는 중이다. 미국 연방해양위원회는 지난 연말 항만 정체 실태 조사에 착수했지만 병목 현상은 달라진 점이 있다.

이커머스 물량의 주요 허브인 홍콩의 경우, 지난해 4분기부터 6개월 동안 화주의 77% 이상이 공급망 애로를 하소연 하고 있고 이 중 44%의 화주는 제품 가격을 인상하고 있다.

베트남 또한 컨테이너 운임 및 할증료 담합여부 조사에 최근 나섰다. 베트남해양청은 지난달 TF를 신설하고 컨테이너 선사들이 운임과 할증료를 공시가격대로 준수하는지와 추가비용 청구 여부, 업체간 가격담합 여부 등의 집중 조사에 들어갔다.

베트남 현지 업체들은 기존 FEU당 1,000달러 수준이던 운임이 최근 8,000달러까지 올라갔고 유럽발은 최대 만달러를 돌파하면서 운임에 대한 불만이 폭발하는 중이다. 

러시아의 경우, 미중간 해상 운임 상승이 러시아 수입 제품 가격에 영향을 미치고 있다. 러시아 현지 전문가들은 조만간 가전, 가구, 생활용품 등으 수입품 가격이 적어도 10~15%까지 상승할 것으로 내다봤다. 러시아도 FEU당 1,500달러 선에서 최대 9,000달러까지 상승했기 때문이다. 





중국 수입 요건 변화, 글로벌 공급망에 지대한 영향

지난해 이어진 해상 운임 상승 국면에 또 다른 포인트 중 하나는 중국의 통관 변경이다. 중국은 지난해 11월부터  자국 내 물품 수입 요건을 새로 도입해 관세 절차 및 등록시간이 늘어났고 이는 컨테이너의 가용성에 영향을 미치고 있다.

미국 제품 수입 비율을 줄이고 서구 시장 중국산 수출을 늘렸는데 결과적으로 중국에서 보낸 컨테이너가 회수율은 하락했고 아시아 및 북미, 유럽 시장의 공 컨테이너 누적으로 이어졌다. 또한 연말부터 중국발 미국행 수출 증가가 당초 선사들이 예상했던 수요보다 늘어나 선박 출항 지연도 운송비의 상승 요인으로 꼽히고 있다.

한 포워더 관계자는 인바운드-아웃바운드 불균형으로 전체 믈류 운송에 지속적인 영향을 끼치고 있다고 해석했다.

문제는 해상 물류의 대안을 위해 많은 시도와 서비스 루트 개발이 이어지고 있지만 본질적인 마켓 개선과는 차이점이 존재한다.

가성비 및 속도가 좋은 철도는 해상 물류의 대안으로 떠오르고 있지만 실질적으로 물동량이 현저히 적으며 특히 리튬 배터리 같은 경우는 철도 운반이 여전히 쉽지 않다. 

해상 못지 않게 고운임을 유지 중인 항공을 물론이거나 트럭킹을 연계한 복합운송도 여전히 대규모 물량을 처리하기에는 리스크는 존재한다. 

또 다른 포워더 임원은 트럭킹의 경우, 소규모 물량 및 저단가 상품에 특화되어 있기 때문에 고가품 리스크는 한계가 여전하다고 설명했다.


항공,  글로벌 평균 수요는 비슷해도 운임 75% 증가...아태 견인 

한편 해상 화물의 여러 리스크로 인해 항공 화물 시장 또한 올해도 고운임 행진을 이어가고 있다.

월드와이드ACD에 따르면 1월 항고 화물 수요는 전년 동기 대비 제자리걸음을 했지만 지난해 12월 감소 이후 운임은 75%나 급증했다. 특히 지역별로 아시아태평양 지역의 수요가 전체 실적을 견인하는 추세인데 실질적으로 코로나 19 이후 가장 빠른 회복세를 보이고 있다.

특히 베트남과 일본의 국제 항공 화물 물량은 30% 이상 늘어났고 대만도 25% 이상 증가했다. 북미 지역 또한 중서부를 중심으로 개선세를 보였는데 특히 유럽발-북미향 화물 운임은 가장 높은 운임 상승을 보였다. 아이템 또한 전자상거래 및 특송, 제너럴 카고 모두 전년 동기 대비 대폭 상승했다. 

또한 해상 운송의 최근 어려움으로 글로벌 포워더의 항공 챠터 서비스가 대폭 증가하면서 일각에서는 현재 항공화물 시장을 움직이는 주체는 항공사 보다 포워더 비중이 높아지는 추세다. 

글로벌 포워더들은 많은 고객사들이 해상 운송 불확실성으로 인해 항공 운송으로 선적을 옮기고 있다고 말하며 이런 수요를 위해 신규 서비스 및 챠터를 늘려가는 중이다. 


올해 해상 운임, 하락 하겠지만 코로나 이전 보다 높아

한편 올해 해상 운임은 지금보다 하락하겠지만 단기간 급락 가능성을 낮을 것이라는 전망도 나왔다.

한국해양수산개발원(KMI)이 3일 개최한 ‘2021 해양수산 전망대회’에서 KMI는 올해 해상 컨테이너 운임은 수급 상황 및 코로나 19 회복 여력에 따라 하락할 것으로 내다봤다.

ARIMA(자기회귀누적이동평균)모델을 적용한 데이터에 따르면 아시아-북미 서안은 FEU당 평균 3,000달러, 아시아-북유럽 노선은 TEU당 평균 1,500달러 수준으로 내려갈 것으로 계산됐다. 이는 지난해 11월 전망치보다는 높은 수치지만 현재 운임보다는 낮은 수치다.

하지만 해운 얼라이언스 중심의 공급 조절로 인해 운임의 단기간 급락은 없을 것으로 예상했다. 일정 수준 하락은 예상되지만 선사별 대응에 따른 손익분기점 기준선에서 유지될 것이라는 분석이다.

한편 KMI는 올해 컨테이너 물동량은 전년 대비 4.5% 늘어날 것으로 전망했는데 이는 드류리, 클락스 등의 다른 기관보다 1~2% 낮은 수치다.