상반기는 10년만에 최대 감소세, 물량과는 별개로 운임 시황은 기대 이상 고시황
올해 포워딩 시장 어쨌든 마이너스 성장, 중국 공급망 변화 대두 



Drewry의 분기별 컨테이너 시장 보고서에 따르면 세계 물동량이 2000년대 후반 세계 금융위기 이후 가장 크게 감소했다.

2020년 2분기에 코로나19 사태가 정점에 달하며, 올해 상반기 컨테이너 처리량 전망치는 16%로 크게 하락한 바 있다.

하반기에도 상황이 크게 개선되지 않을 것으로 전망되는 가운데, 중동과 오세아니아는 비교적 코로나19로 인한 타격이 적어 물동량 하락세에 지역적 편차가 있는 것으로 나타나고 있다. Drewry는 2019년부터 2024년까지 5년 동안의 연평균 성장률을 3.5%로 낮은 편으로 예측하고 있지만 그럼에도 2021년에는 2019년 수준으로의 회복을 전망하고 있으며, 2024년까지는 점진적으로 수요-공급 재균형이 이뤄질 것으로 전망 중이다.

특히 수요 하락에 대한 운송사들의 대응으로 처리가능 물량이 감소함에 따라 화물운임이 급등세를 이어갔기 때문이다. 특히 운송업체가 북미 수요 감소치를 과대평가하여 운임 상승을 초래하는 것으로 분석되고 있다.

2분기 들어서 지중해 항로와 북미 서안 항로가 가장 크게 감소한 것으로 나타났으며 두 항로 모두 5월에는 약 20% 정도의 감소폭을 기록했다. 하지만 2분기 마지막 6월 들어서는 지중해 항로는 1% 증가했고 북미서안은 9% 감소를 이어가 여전히 높은 감소폭을 기록했다.

클락슨이 발표한 6월의 항로별 증감폭을 살펴보면, 북미 동안 3% 감소, 북미 서안 9% 감소, 북유럽 12% 감소, 지중해 1% 증가, 대서양 5% 감소로 나타났다. 6월의 북미 서안 항로 선복 공급량의 경우, 2019년에는 132만 9,000TEU였으나, 2020년에는 121만 TEU로 약 10만 TEU가 감소했다. 

2분기 지나자 물동량 증가세, 아시아 북미 동안은 여전히 침체 

하지만 2분기를 지나자 주요 동서 항로에서 수요가 개선되고 있다는 회복감이 캐리어들 사이에서 높아지고 있다. 감편이 취소되면서 컨테이선들이 원래의 항로에 투입되기 시작하고 있기 때문이다.

Sea-Intelligence에 따르면 7월 넷째주 기준(7월 19~24일) 전 세계 선박 기항 횟수는 2019년 동 기간 대비 4% 감소하는데 그치면서 확연한 회복 기조를 보이고 있다. 6~7월 들어 북미 서안 발착 항로에서 감편되었던 21개의 서비스가 재개되는 등 특히 북미 서안에서 물동량 회복이 빠르다.

로이드 리스트의 상해항 트래픽 데이터에 따르면 홍수가 발생하기 이전인 6~7월 들어 기항활동 증가가 확연한 추세다. 다만 아시아-북미 동안 항로는 여전히 물동량을 회복하지 못했으며, 감선은 7월 들어 오히려 확대 중이다.

Sea-Intelligence는 일부 아시아 항만의 경우 기항횟수가 2019년 동기간 대비 상회하기 시작한 곳이 나타나고 있다고 설명했다.

지난달 2M 얼라이언스는 아시아-북유럽 항로에서 감편을 단행했었던 AE2/Swan 서비스를 재개하였고 디 얼라이언스(The Alliance)는 FE4 서비스를 재개했다.

전통적 성수기인 3분기 중반으로 수요가 증가하는데다 감편으로 적어도 환태평양 항로에 있어 코로나 19가 큰 문제가 되지 않을 것으로 호언하는 선사가 나타날 정도다.

실제 Drewry는 올해 1년 동안 전 세계 컨테이너 물동량이 7.3% 감소할 것으로 예상하고 있는데 이는 코로나 초기 예측 10% 이상에서 개선된 수치다.

업계는 최근 EU, 북미 등에서 무역이 호전되면서 최악의 상황이 끝났을 수도 있지만 하반기 대유행의 진로를 정확히 전망하기는 불가능하다는 평가다. 따라서 코로나 19의 변화가 없다면 2021년에도 지난 2019년 물동량 증가율 대비 마이너스 10% 전후 수준을 기록할 가능성도 있다는 전망도 나오고 있다.


아시아-유럽항로, 서비스 재개 움직임

한편 최근 아시아-유럽항로에서 컨테이너 서비스가 재개되는 등 감편 규모가 축소되고 있다. 그 동안 코로나 19에 대응하여 운임을 방어하기 위해 컨테이너 선사들은 서비스 제공 편수를 줄이는 감편을 단행해 왔다. 이런 감편으로 7월 기준 아시아-북유럽항로의 스팟운임은 전년 동월 대비 32%, 아시아-지중해항로는 전년 동월 대비 33% 높았다.

다만 CTS에 따르면 아시아-유럽항로에서 컨테이너 물동량은 5월에 전년 동월 대비 14.6% 감소한 바 있다. CTS는 아시아-유럽항로는 2월부터 운송수요가 급감하면서 2020년 2~6월에 2019년 동기 대비 거의 100만 TEU에 달하는 물동량이 감소한 것으로 추정하고 있다.

하지만 7월 들어 아시아-유럽항로에서 예정된 189건의 감편 중 18건이 재가동되었으며, 7월 셋째주에는 두 건의 감편만 신규 발표되면서 7월 들어 물동량 회복 조짐이 보이고 있다. 유럽 소매업체나 공장이 생산을 재개하는 등 볼륨 데이터가 확연한 상승 추세를 보이고 있다는 것이 현지 분위기다.

지난달 아시아-북미항로 컨 운임 안정세

주요 선사들이 미국의 수입이 줄어들지 않을 경우 8월 1일 이후 아시아-북미항로에서 운임 인상을 계획할 정도로, 7월 아시아-북미항로 컨테이너 운임은 안정세를 보이고 있다.

7월 아시아-북미항로에서 48편의 감편이 실시됐으며, 6월 이후 아시아로부터의 수입 급증은 감편과 함께 동 항로에서 스팟운임이 10년 만에 최고수준을 기록하는데 기여했다.

아시아-북미항로 스팟운임은 역사적인 수준을 기록하고 있는데 JOC Shipping & Logistics Pricing Hub에 따르면 아시아-북미 서안 스팟운임은 FEU당 7월 중순 2,794달러로 2019년 같은 주에 비해 68.4% 더 높아졌다. 아시아-북미 동안 스팟운임은 FEU당 3,334달러로 2019년 같은 주에 비해 16.4% 더 높았다.
미국 소매업협회(NRF)에 따르면 일부 선사들이 아시아-북미항로에서 9월까지 강력한 수요 회복이 발생할 것으로 전망하고 있을 정도다.

수요 회복이 수반될 경우 대부분의 감선이 종료되면서 운임이 오히려 하락하는 현상이 발생할 수 있는데, 이는 선박 공급 증가량이 물동량 증가분을 상회할 수 있기 때문이다.

NRF는 미국 수입이 전년 동월 대비 8월 13.3%, 9월 12.3%, 10월 9.9%, 11월 0.6% 감소할 것으로 각각 전망 중이다. IHS Markit은 2020년 아시아-북미항로 물동량이 2019년에 비해 7.6% 감소할 것으로 전망했다.

로이즈리스트는 올해 LA항의 처리량이 15% 감소할 것으로 예상하였으며 실제로 6월 미 서부 3대 항만(LA, 롱비치, 오클랜드) 수입화물 처리실적은 7.0% 감소했다. 처리량 감소에도 높은 운임으로 인해 일부 선사들은 코로나19의 영향을 최소화 했다. 하팍로이드 등 일부 선사는 전년대비 더 높은 매출을 기록할 것으로 예상하는 등 글로벌 선사들은 높은 운임으로 수혜를 받고 있다. 하지만 인트라 아시아 항로의 운임은 오히려 더 낮은 수준이다. 

상해-싱가포르 운임은 올 초 190달러/TEU 내외를 기록하였으나 지난 달에는 150달러/TEU 이하로 하락하였으며 상해-부산, 상해-일본도 올 초 대비 모두 하락세다. 컨테이너 운임지수가 상승 하였으나 일부 항로에 집중되어 실제로 운임 인상 효과를 누리는 선사는 소수에 그치고 있으며 대다수의 국적선사들은 낮은 운임 상황을 겪고 있다고 관계자는 전했다.




올해 국제물류주선업 시장, 마이너스 성장 

이런 가운데 포워딩 시장은 선사와는 별개로 올해 마이너스를 피하기 쉽지 않을 전망이다. 

Transport Intelligence는 보고서를 통해 올해 1분기를 기준으로 코로나19 사태에 따른 향후 추이를 2가지 시나리오로 가정하고 시장 전망을 발표했다.

시나리오1은 현재의 상황이 지속되거나 비슷하다고 가정시 전세계 포워딩 시장은 –2%의 성장을 기록할 것으로 예상했다. 시나리오2는 반면 팬데믹 상황이 악화되어 세계 공중보건 시스템으로 통제가 불가능해질 경우 최대 –7.5%의 성장을 예상하고 있다. 

지역별로는 아프리카(시나리오 1: 0.2%, 시나리오 2: -4.2%), 아시아(시나리오 1: -1.0%, 시나리오 2:-6.0%) 지역이 북미(시나리오 1: -4.6%, 시나리오 2: -10.8%) 지역에 비해 마이너스 성장 폭이 다소 작을 것으로 예상됐다.

TI는 해운, 항공 물류 주선업 시장 모두 비슷한 수치를 보일 것으로 전망했다. 항공물류주선업 시장은 두 시나리오별로 각각 –2.8%, -7.7% 성장이 예상되고, 해운물류주선업 시장도 같은 시나리오를 적용할 경우 각각 –1.1%, -7.3%의 성장이 예상됐다.

중국 공급망, 이번에는 변하나?

한편 코로나 19 사태로 인해 그 동안 세계의 공장 역할을 해 온 중국 중심의 글로벌 공급망 변화는 불가피할 전망이다.

한국무역협회 국제무역통상연구원이 최근 발표한 트레이트 포커스 보고서에 따르면 코로나 19를 계기로 글로벌 제조업에서 설비 자동화 확대가 본격화되고 있고 누적된 미.중 무역 갈등으로 저렴한 인건비를 강점으로 내세웠던 중국 공급망 변화에 가속도가 붙을 것으로 내다봤다.

생산거점의 관점에서 중국의 역할이 줄어들면서 인도 및 아세안이 중국을 대신할 대체 생산기지로 주목받고 있다. 

2018년 기준으로 지난 10년 동안 중국의 글로벌밸류체인(GVC) 전방참여율은 4.6%p 상승한 반면 후방참여율은 6.7%p 하락하였는데, 이는 중국이 중간재를 수입하여 조립?가공하는 역할이 줄어들었음을 시사한다. 

각 국이 해외 중간재를 수입하여 제조하는 글로벌 공급망에서 중국을 경유하여 조립·가공되는 비중은 부가가치 기준으로 2013년(11.8%) 이후 하락세를 보이며 2018년 들어 2013년 대비 0.3%p 하락한 11.5%를 기록했다. 

반면 아세안 지역과 인도에서 수입 중간재를 조립 가공하는 비중은 2015년(각각 4.2%, 2.5%) 이후 완만한 상승세를 보이며 2018년 들어 2015년 대비 각각 0.4%p 상승한 4.5%, 0.3%p 상승한 2.9%를 기록했다.
또한 중국은 글로벌 공급망에서 생산기지로서의 역할뿐만 아니라 중간재를 공급하는 원산지로서의 역할도 변화하고 있다. 전 세계의 중간재 수출에서 중국의 비중은 2015년 대비 2019년에 0.3%p 상승에 그쳤으나, 인도와 아세안 주요 5개국의 경우 동 기간 각각 0.3%p, 1.3%p 상승했다. 

부가가치 기준으로 보더라도 전 세계 중간재 교역에서 중국産 중간재의 투입 비중은 2018년 들어 2015년 대비 0.2%p 하락한 반면 인도산 비중은 동 기간 0.07%p 상승했다.

이처럼 중국이 글로벌 공급망에서 차지하는 역할은 축소되고 있지만 여전히 한국은 대중국 교역 의존도가 높아 공급망의 전면적인 탈중국화가 어려운 상황이다.

2019년 기준으로 한국의 對중국 전체 수출?수입 중에서 중간재가 차지하는 비중은 각각 77.4%, 61.6%로 높은 수준이며, 이중 상당 부분이 고위기술 중간재이기 때문에 중국이라는 거점을 크게 축소하는 것은 어려운 실정이다.

한국무역협회 국제무역통상연구원은 우리나라의 경우 중국 내수시장 중심의 기존 공급망을 잘 유지함과 동시에 중국 중심 글로벌 공급망을 다원화하는 ‘투-트랙 (Two-Track)’전략이 요구된다고 밝히며 생산거점 관점에서 중국 내에서 최종 소비되는 내수를 대상으로 하는 경우 중국 내에 공급망을 유지하되, 중국 이외의 제3국에서 최종 소비되는 생산의 경우 공급망을 다원화하는 전략이 향후 솔루션의 키워드로 꼽았다.