물량 감소 상쇄, 선사들 감선 능력이 이제는 핵심
올해 크리스마스 수요, 향후 시장 예측 척도 




상반기 컨 해상물동량 감소폭, 예상보다는 작아

코로나-19의 확산은 글로벌 경제의 위축을 야기했고 경기위축에 따른 컨테이너 물동량 감소가 이어져 왔다.
3월 이후 미국, EU 등의 주요 국가들이 코로나-19 확산을 막기 위해 봉쇄조치(lock-down)를 취하면서 이러한 우려가 현실화 되었고 주요 해운시장 분석기관들은 올해 컨테이너 해상물동량이 10% 이상 감소하고, 컨테이너 선사들의 손실이 수십억 달러에 이를 것이라는 전망을 내 놓았다. 

6월까지 미국, EU, 남미 국가들에서는 코로나-19 확산 속도가 줄어들지 않고 있는 가운데 컨테이너 해상물동량 감소폭은 처음 우려했던 수준보다는 작은 것으로 추정되고 있다.

최근 Sea-Intelligence社는 코로나-19 확산에 따른 물동량 감소에도 불구하고 글로벌 컨테이너 운항선사들이 올해 90억 달러에 달하는 흑자를 기록할 것이라는 전망했다. 이는 운항선사들이 물동량 감소에 선제적으로 임시결항/결편을 통해 공급을 조절하면서 운임이 하락하지 않고 오히려 전년 동기 대비 상승한 것에 기인하는 것.

Drewry가 발표하는 World Container Index를 기준으로 올해 FEU 운임이 평균 1,618달러로 지난해 동기 대비 229 달러 높다.

전년 대비 고운임이 방어막
 
즉, 코로나 바이러스 확산 초기에는 물동량 감소로 올해 컨테이너 마켓은 부정적으로 전망되었는데 전례 없는 고운임으로 비교적 양호한 실적을 기록할 가능성이 나오고 있다.

Sea-Intelligence의 6월 전망에 따르면 작년에 전체 컨테이너 선사들이 벌어들인 총 이익 59억 달러에 크게 차이가 없을 전망이다.

1분기(1~3월) 물동량 실적은 전년 동기 대비 5%대 하락했으며, 4월에는 전년 동월 대비 16.9% 급감해 1~4월 누적은 전년 동기 대비 8.1% 하락했다. 이러한 물동량 감소에도 불구하고 중국컨테이너화물지수(CCFI: China Containerised Freight Index)는 2019년 대비 7.4% 높은 수준을 기록하고 있다.

Sea-Intelligence에 따르면 남은 기간에 7.4% 수준이 유지된다면, 올해 전체 ‘컨’ 선사들의 이익 가감 총합은 97억 달러가 되어 작년 59억 달러를 상회할 것으로 전망했다. 만약 올해 하반기에 운임이 2019년 수준으로 내려간다면, 올해 전체 ‘컨’ 선사들의 이익 가감 총합은 45억 달러가 되어 작년 59억 달러에서 23.7% 하락한다는 계산이다. 

이 말은 역으로 운임 폭락 시나리오가 발생하면 리스크가 높다는 계산이다. 하지만 상반기 까지는 운임 붕괴가 발생할 단초는 보이지 않으며 선사들의 감선을 통한 운임 고수는 코로나 바이러스로 새로이 발견된 ‘컨’ 선사들의 핵심능력 중 하나인 것으로 기관들은 평가하고 있다.

머스크, 2분기 실적 상향 조정

실제 머스크는 당초 올해 2분기 컨테이너 처리량이 20~25% 감소할 것으로 예상했으나 최근 15~18% 감소폭을 상향 조정했다.

시장 상황이 예상보다 호의적으로 진행됨에 따라 처리 실적 또한 개선될 것으로 예상되며 영업이익도 전년동기대비 증가할 전망이다.

머스크는 IMO2020에 따라 연료비용 상승과 코로나로 인한 수요가 감소하였으나 2분기에만 약 140건의 항해를 중단하는 등 공급을 축소하여 비용을 낮췄으며 컨테이너 시장 운임도 높은 수준을 유지하고 있기 때문이다.

중요한 포인트는 이번 코로나19로 인한 영향이 과거 2009년과는 다른 프로세스다. 2009년에는 물동량이 10% 감소하였으며 시장운임도 25% 하락하여 선사들은 큰 피해를 입었으나 최근에는 얼라이언스별 조절을 통해 시장점유율의 상승이 아닌 영업이익률을 높이는 방향으로 진행되어 과도한 경쟁을 지양하고 있기 때문이다.

HMM, 상위권 선사 중 유일하게 선대 증가

선사들의 감선 트렌드와 반대로 우리나라 HMM은 유일하게 선대가 증가했다. 

알파라이너에 따르면 2020년 상반기 상위 12개 컨테이너 선사의 공급량은 대부분 감소했다. 하지만 HMM은 초대형선의 인도와 2M으로부터 반환된 선박으로 인해 총선대가 42.0% 증가했다.

반면 완하이(-14.0%), PIL(-10.7%)은 감소세가 큰 것으로 조사됐다. 머스크는 23.6만TEU의 감소를 기록하여 공급량이 가장 크게 축소한 것으로 나타났으며 시장점유율도 17.8%에서 16.6%로 하락했다. 선대축소는 대부분 용선 반환을 통해 이루어진 것으로 추정되며 머스크의 경우 올 초 393척을 용선을 통해 보유하고 있었으나 55척을 반환한 것으로 알려졌다.



유럽발 아시아행 백홀(Backhaul) 스팟운임, 3년만에 최고치 경신

한편 유럽에서 확산되고 있는 코로나 바이러스와 이에 대응하는 컨테이너 선사들의 선대 관리로 백홀 항로스팟운임이 3년 만에 최고치를 경신하는 등 고운임을 지난달까지 이어갔다. 코로나 바이러스가 진정 국면에 접어든 아시아와 달리 유럽은 확산 국면에 있으며, 이로 인해 유럽의 경제활동이 위축된 상황이기 때문이다.

Drewry의 WCI(World Container Index)에 따르면 로테르담에서 상하이로 가는 스팟운임은 6월 19일 기준 FEU당 1,221달러로 작년 동일 대비 116% 상승했다. 백홀 운임이 동 수준에 마지막으로 도달한 것은 2017년 10월이다.

Sea-Intelligence Maritime에 따르면 6월 중순 백홀 운임은 헤드홀(Headhaul) 운임의 74% 수준에 달하는데, 지난 8년간 백홀 운임은 헤드홀 운임의 53% 수준이다.

물론 2015~2016년 백홀 운임이 헤드홀 운임과 거의 동일한 수준을 유지하기도 했지만, 이는 헤드홀 운임의 초 약세에 기인했다.

특히 EU에서의 코로나 바이러스 확산으로 인해 컨테이너 선사들은 유럽-아시아 항로에서 다수의 감편을 단행하고 있는데 선사들은 유럽-아시아 항로에서 4~8월까지 94건 이상의 서비스를 감편할 예정이다. 업계는 반선을 통한 선복량 유지로 운임 붕괴로 인한 유동성 부족을 최대한 커버할 것으로 내다봤다.

오르다가 내리다가 오르다가

최근 컨테이너 운임지수(SCFI)는 불규칙성을 보이고 있다. 6월 19일 기준 SCFI는 2015년 이후 처음으로 기록한 1,000대의 운임지수가 전주에서 일주일만에 900대로 하락했다. 

아시아-유럽항로 운임은 전주대비 11달러/TEU 상승한 886달러를 기록했으나 아시아-북미항로(미 서부 기준) 운임은 86달러 상승한 2,669달러/FEU를 기록했으며 미 동부는 34달러 상승했다. 현재까지 올해 임시결항은 400만TEU에 달하는 것으로 나타나 과거 평균에 비해 3배 이상 증가하는 있다.

CTS, Sea-Intelligence 등 조사 기관에 따르면 4월 컨테이너 물동량은 8~16% 감소한 것으로 나타났으며 8월까지 아시아-유럽은 10~15%, 아시아-북미는 5~10% 공급이 감소할 것으로 예상되고 있다. 하지만 6월 26일에는 다시 1,000대로 회복했다.

계절적으로 25주차 컨테이너 운임은 상승하는 기간으로 과거의 운임 패턴과 유사하다는 분석이다. 6월 27일 기준 아시아-유럽항로 운임은 전주대비 4달러/TEU 상승한 890달러를 기록했으며 아시아-북미항로(미 서부 기준) 운임은 23달러 상승한 2,692달러/FEU를 기록했다.

유럽에 비해 북미의 수요 회복이 예상보다 높으며 북미항로보다 유럽항로에 대한 임시결항이 더 큰 것으로 나타나고 있다.

한편 로이드 리스트는 다양한 시나리오를 검토한 결과 내년 초까지 컨테이너 수요의 급격한 반등을 기대하기는 어려울 것으로 전망했다. 이미 성수기 요율에 대한 할인이 이뤄지고 있으며 특히 아시아-유럽 서비스의 경우 향후 8-12주 동안 대규모의 공급 축소가 이뤄질 예정이다.

업계 관계자는 특히 올해 크리스마스 수요가 향후 시장 전망의 척도로 작용할 가능성이 높다고 전했다. 과거와 유사한 수요를 기록할 경우 내년 초 급격한 반등이 가능하지만 그렇지 않는다면 내년 상반기 반등은 어렵다는 견해다.

또한 코로나19로 인해 수요 회복이 계속 지연될 경우 운송시장에 참여하는 선사 및 포워더 보다 선주사가 더 어려울 전망이라고 로이드 리스트는 분석했다. 특히 용선료는 올해 초 대비 평균 30% 하락했기 때문이다.

3분기 수출경기 소폭 개선 기대, 호조는 무리

한편 하락세인 국내 수출은 3분기에는 소폭 개선될 수 있을 것이란 전망이 나왔다.

한국무역협회 국제무역통상연구원이 국내 956개 수출기업을 대상으로 실시한 ‘2020년 3/4분기 수출산업경기전망조사’에 따르면 3분기 수출산업경기전망지수(EBSI)는 102.1을 기록하며 전 분기 보다 수출여건이 다소 나아질 것으로 예상됐다. 지수가 100을 상회하면 수출여건이 지금보다 개선될 것으로 본다는 뜻이다.

그러나 수출 호조세로 볼 수 있는 기준선인 110은 넘지 못하면서 당장은 주력산업 위주로 회복세가 나타날 것으로 예상했다.

기업들은 코로나19의 팬데믹 상황이 더 악화되지만 않는다면 석유제품(147.5), 생활용품(120.4), 선박(116.5), 반도체(116.1) 등을 중심으로 수출 경기가 나아질 것으로 내다봤다. 물적·인적 교류 제한으로 발생했던 항공편 운행 축소 및 선박인도 지연 현상이 3분기부터 서서히 해소되고 유가 및 모바일 수요 회복과 함께 K-방역 선전 효과도 클 것으로 예상했다. 

반면 철강 및 비철금속(72.5)은 보호무역주의 심화, 중국 등 신흥국의 공급 과잉 등으로 수출이 다소 부진할 전망이다. 전기·전자제품(82.6), 기계류(96.5), 자동차 및 부품(97.5) 역시 설비투자 및 제조업 정상화 지연, 수요 회복 불확실성으로 단기간에 회복하기는 어려울 것으로 내다봤다. 

항목별로는  ‘수출상담’(102.8), ‘수출계약’(101.8), ‘국제 수급상황’(100.0)을 제외하고는 모두 100을 하회했다. 특히 ‘상품 제조원가’(84.4), ‘수출국 경기’(88.7)는 계속 악화될 것으로 전망했다.

기업들은 3분기 가장 큰 수출 애로요인으로 ‘수출 대상국의 경기 부진’(27%)을 꼽았고 이어 ‘바이어의 가격 인하 요구’(12.5%), ‘자금난’(10.1%) 순이었다. 특히 ‘수출 대상국의 경기 부진’과 ‘자금난’ 응답률이 2분기 대비 각각 9.8%p, 4.3%p 늘어나며 글로벌 수요 회복의 불확실성이 기업들에게 가장 큰 걸림돌로 나타났다.