4월부터 제한적 회복 보였지만 물량 감소 불가피
코로나 19 따른 변동성으로 공급 축소 이어져, 향후 수요 불확실
전 세계를 강타한 코로나19 리스크에 따른 불확실성이 해운시장에 수많은 변동성을 가지고 오고 있다. 특히 1분기 중국의 수출화물 부족으로 아시아-지중해 서비스는 29만 TEU, 아시아-북미 항로는 약 68만 TEU의 공급이 감소한 것으로 추정되고 있다. 이미 2월말부터 중국 제조업은 재개됐지만 컨테이너 수요 회복은 더디고 있어 2분기에도 공급 축소는 빈번하게 발생하고 있다.
IMF는 2020년 세계경제성장률은 -2.8%로 전년대비 5.4%p 하락할 것으로 예상해 컨테이너 물동량도 전년대비 감소할 가능성이 높다.
IMF는 2020년 세계경제성장률은 -2.8%로 전년대비 5.4%p 하락할 것으로 예상해 컨테이너 물동량도 전년대비 감소할 가능성이 높다.
글로벌 컨 물동량 4% 이상 감소 예상
1분기에 운임은 아시아-북미 항로를 제외한 대부분 항로 운임은 상승세였지만 이러한 운임상승은 저유황유 사용에 따른 추가비용(LSS) 부과에 따른 효과로 추정됐다.
대부분 기관들은 코로나19로 인한 소비위축은 실업 증가로 이어져 결과적으로 컨테이너 수요에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상했다.
세계 경제성장률과 컨테이너 물동량 간의 탄력성으로 계산할 경우 컨테이너 물동량은 전년 대비 4% 이상 감소할 전망이다 . 클락슨은 컨테이너 물동량 –4.9% 감소, Sea-Intelligence는 총 컨테이너 물동량 중 1,700만TEU 마이너스를 예상했다.
또한 올해 공급도 지난해보다 낮을 전망이다. 2020년 컨테이너선 인도량은 100만 TEU 이하로 전망되며 해체량은 20~30만 TEU에 달해 실제 선대는 70~80만 TEU 증가할 것으로 예상되고 있다. 선사들이 선제적으로 공급량을 축소하고 있어 선대는 증가하지만 공급량은 축소되는 추세다. 2020년 2분기에만 약 250회의 임시결항이 예정되어 있어 항로별로 최소 10% 이상의 공급이 축소될 전망이다.
2분기 운임은 지난해보다는 소폭 올라갈 전망이지만 수요 감소에 따른 업계의 매출 감소는 불가피하다.
대부분 기관들은 코로나19로 인한 소비위축은 실업 증가로 이어져 결과적으로 컨테이너 수요에 부정적인 영향을 미칠 것으로 예상했다.
세계 경제성장률과 컨테이너 물동량 간의 탄력성으로 계산할 경우 컨테이너 물동량은 전년 대비 4% 이상 감소할 전망이다 . 클락슨은 컨테이너 물동량 –4.9% 감소, Sea-Intelligence는 총 컨테이너 물동량 중 1,700만TEU 마이너스를 예상했다.
또한 올해 공급도 지난해보다 낮을 전망이다. 2020년 컨테이너선 인도량은 100만 TEU 이하로 전망되며 해체량은 20~30만 TEU에 달해 실제 선대는 70~80만 TEU 증가할 것으로 예상되고 있다. 선사들이 선제적으로 공급량을 축소하고 있어 선대는 증가하지만 공급량은 축소되는 추세다. 2020년 2분기에만 약 250회의 임시결항이 예정되어 있어 항로별로 최소 10% 이상의 공급이 축소될 전망이다.
2분기 운임은 지난해보다는 소폭 올라갈 전망이지만 수요 감소에 따른 업계의 매출 감소는 불가피하다.
4월 들어 제한적인 회복 조짐
코로나19(COVID-19)의 급속한 확산은 세계 해운시장에 큰 영향을 주고 있는데 무엇보다 1분기에는 중국 임팩트가 높았다. 중국은 다수의 국가들과 활발한 교역을 하고 있으며, 많은 국가들이 중국 수요와 수출에 의존해 왔다.
올해 초부터 코로나19가 중국 내에서 확산되면서 항만 운영 일부가 제한되기 시작했다. 당초 코로나19에 발생으로 항만 운영이 제약을 받으면서 수요가 소폭 감소하는 등 영향이 제한적일 것으로 보았으나 춘절 휴일이 연장되면서 수요 감소 영향이 평년에 비해 더 악화되었고 오래 지속됐다.
상하이국제해운연구소에 따르면, 중국 항만의 하역능력이 20~50% 감소했으며 항만 보관시설 이용이 급격하게 증가했다. 이에 따라 2월부터 글로벌 해운업계는 코로나19의 영향을 체감하기 시작했다. 운임부문에서는 대형 유조선사와 대형 벌크선사가 가장 큰 영향을 받았다.
중국은 VLCC(Very Large Crude Carrier)를 통한 원유 수입 비중이 높아 중국의 경제활동 감소는 유조선 시장에 부정적인 영향을 끼쳤다.
그 동안 시장 상황이 좋지 않던 케이프사이즈 시장 상황은 더욱 나빠졌으며 경제 활동과 밀접하게 연관되고 중국 의존도가 높은 컨테이너 부문도 큰 영향을 받았다.
드류리는 세계가 전 분야에 걸쳐 중국에 의존해 왔기 때문에 이번 사태로 큰 충격을 받게 되었으며 용선료 하락, 공급망 장애 등의 충격은 이미 가시화됐고 무역에 심각한 영향을 미칠 것이라고 내다봤다.
IMF는 2020년 세계는 최소한 세계 금융위기와 같은 영향을 받을 것으로 내다봤으며 세계적인 불황을 전망했다.
최근까지 중국의 생산성이 아직 약 70%에 머무는 등 동아시아발 컨테이너 화물이 감소했으며 이는 전 세계 해운업의 위기로 확산될 전망이다.
물론 지난달부터 수요 회복 등의 조짐은 보이고 있다. 한국과 일본의 수요 회복, 중국의 대형 컨테이너선 운항 횟수가 다시 증가하고 많은 업종이 회복세를 보이면서 컨테이너 부문의 회복과 시장 개선이 기대되고 있다.
동시에 해운시장은 공급과잉 상황이 지속되고 있어 상업성이 떨어지는 선박의 해체가 지속되는 추세다.
아시아발 유럽-미주항로 선복량 모두 감소, 중국 역사상 2번째 물동량 감소
올해 초부터 코로나19가 중국 내에서 확산되면서 항만 운영 일부가 제한되기 시작했다. 당초 코로나19에 발생으로 항만 운영이 제약을 받으면서 수요가 소폭 감소하는 등 영향이 제한적일 것으로 보았으나 춘절 휴일이 연장되면서 수요 감소 영향이 평년에 비해 더 악화되었고 오래 지속됐다.
상하이국제해운연구소에 따르면, 중국 항만의 하역능력이 20~50% 감소했으며 항만 보관시설 이용이 급격하게 증가했다. 이에 따라 2월부터 글로벌 해운업계는 코로나19의 영향을 체감하기 시작했다. 운임부문에서는 대형 유조선사와 대형 벌크선사가 가장 큰 영향을 받았다.
중국은 VLCC(Very Large Crude Carrier)를 통한 원유 수입 비중이 높아 중국의 경제활동 감소는 유조선 시장에 부정적인 영향을 끼쳤다.
그 동안 시장 상황이 좋지 않던 케이프사이즈 시장 상황은 더욱 나빠졌으며 경제 활동과 밀접하게 연관되고 중국 의존도가 높은 컨테이너 부문도 큰 영향을 받았다.
드류리는 세계가 전 분야에 걸쳐 중국에 의존해 왔기 때문에 이번 사태로 큰 충격을 받게 되었으며 용선료 하락, 공급망 장애 등의 충격은 이미 가시화됐고 무역에 심각한 영향을 미칠 것이라고 내다봤다.
IMF는 2020년 세계는 최소한 세계 금융위기와 같은 영향을 받을 것으로 내다봤으며 세계적인 불황을 전망했다.
최근까지 중국의 생산성이 아직 약 70%에 머무는 등 동아시아발 컨테이너 화물이 감소했으며 이는 전 세계 해운업의 위기로 확산될 전망이다.
물론 지난달부터 수요 회복 등의 조짐은 보이고 있다. 한국과 일본의 수요 회복, 중국의 대형 컨테이너선 운항 횟수가 다시 증가하고 많은 업종이 회복세를 보이면서 컨테이너 부문의 회복과 시장 개선이 기대되고 있다.
동시에 해운시장은 공급과잉 상황이 지속되고 있어 상업성이 떨어지는 선박의 해체가 지속되는 추세다.
아시아발 유럽-미주항로 선복량 모두 감소, 중국 역사상 2번째 물동량 감소
1분기 미주(북미)항로의 선복량은 전년 동기대비 7.3%, 전분기대비 6.4% 감소했다. 코로나19로 인한 컨테이너 수요 감소, 내륙 물류 마비 등의 영향으로 추정되며 LA항의 3월 항만물동량은 30% 이상 감소했다.
알파라이너에 따르면 2분기 임시결항은 250회에 이를 것으로 예상되어 2분기 선복량도 전년대비 감소할 것으로 예상됐다. 최근 1개월 사이 아시아-유럽항로에서 33회의 운항이 취소됐다. 또한 향후 5월까지도 17개의 운항이 중단될 예정으로 약 70만 TEU의 공급이 감소하는데 이는 2019년 34만 TEU, 2018년 21만 TEU에 비해 높은 수치다.
알파라이너는 2020년 아시아-북미 항로의 주간 서비스 공급량 29.8만TEU로 전년 30.5만TEU에 비해 소폭 감소할 것으로 예상했다.
이러한 공급량 축소는 싱가포르 선사인 PIL의 태평양 시장 철수와 COSCO와 Wan Hai의 공동운항 서비스(VSA)의 일부 중단 때문이다. 또한 4월부터 HMN의 디얼라이언스 가입으로 기존 태평양 항로 공급을 얼라이언스에 편입시켜 조정했으며 SM라인도 2M과의 전략적 제휴로 일부 서비스(CPX)를 중단했다.
한편 코로나 19로 올해 중국 항만물동량은 1970년 이후 역사상 두 번째로 물동량 감소를 경험하고 있다. 알파라이너는 올해 중국항만 물동량은 전년대비 2.0~5.0% 감소할 것으로 전망했다.
4월 기준으로 중국 내 후베이성을 제외한 모든 항만이 정상적으로 운영하고 있지만 처리량은 과거에 비해 소폭 감소한 것으로 알려지고 있다. 중국 항만물동량의 비중은 전 세계 1/3을 차지하고 있어 물동량 감소는 해운 수요 감소에 직접적인 영향을 미친다.
또한, 중국 항만의 일시적 물동량 감소로 올해 2월까지 항만물동량 처리량은 싱가포르항이 상하이항을 넘어서는 현상도 발생했다.
미국, 수입 불확실성 직면한 태평양항로 서비스
또한 코로나19의 영향으로 인한 아시아발 수입 화물에 대한 불확실성 증가에 따라 북미 지역 화주 및 선사 등은 5월 1일부터 시작될 서비스 계약에 대해 현재의 상황을 반영하는 협상도 어려움을 격었다.
4개 화주, 2개 선사, 4개 포워더 및 4개 컨설턴트가 참여한 올해 태평양항로 서비스 계약 협상은 향후 소비자 수요 및 유가 예측이 어느 때보다 힘들었기 때문이다.
특히 2020년 3월의 아시아발 미국행 수입 물동량은 코로나19로 인한 공장폐쇄 및 소비자 수요 급감 등으로 소매업체 및 제조업체가 비필수 상품에 대한 물량 투입을 철회함에 따라 전년 대비 17.5% 감소한 926,853TEU로 2013년 3월 이후 최저치를 기록했다.
또한 글로벌 포트 트래커(Global Port Tracker)에 따르면 5월(20.1%) 6월(21.4%) 수입이 전년대비 가장 큰 감소세를 보일 것으로 예상되고 있다.
이에 따라 태평양항로 서비스를 제공하고 있는 선사들은 올해 2월부터 6월까지 서안항로 150건, 동안항로 65건에 대해 운항취소 및 임시결항을 발표했으며 이는 더 증가할 가능성도 있다.
6월까지 아시아-북미서안 항로의 경우 기존 운항계획 대비 Ocean Alliance가 11%, THE Alliance 21%, 2M 22%를, 아시아-북미동안 항로는 Ocean Alliance 11%, TEH Alliance 및 2M이 각각 19%씩 임시 결항을 발표했다.
화주 및 비선박운항업자(NVOCC)들은 이러한 상황을 이용해 최저운임 보장에 유리한 협상을 진행 할 수 있음에도 불구하고, 불확실한 경제 여건의 안정성 회복에 더 많은 관심을 두고 있는 실정이다.
코로나19로 야기된 소비자수요 급감에 따른 무역환경의 불확실성은 운임, 선사의 서비스약정 이행 실패, 화주의 최소수량선적(MQC) 달성 실패, 계약연장 등과 같은 민감한 문제들에 대한 논쟁을 완화시켜주고 있는 상황인 것.
한편 해상운임을 결정짓는 핵심요소인 MQC 측면에서 화주와 NVOCC들은 올해 하반기 수입물동량을정확히 예측하기 어려운 상황에 직면하고 있으며 선사는 고객사에 최적의 견적을 요구하고 있어 협상에 어려움이 따르고 있는 것으로 전해졌다.
특히 이번 협상은 지난 3월부터 지속되고 있는 유가 하락세 및 5~6월의 물동량 증가를 기대할 수 있는 여름 성수기 및 신학기 대비 상품들에 대한 낮은 수요를 반영할 전망이다.
美 JOC에 따르면 운송과 벙커링 등을 포함한 올 인클루시브(all-inclusive) 서비스의 계약률은 4월 30일에 만료되는 지난해 계약률보다 약간 높을 전망이다.
JOC의 미국 내 소매업체 물류 담당자 인터뷰에 따르면 특히 3월 초부터 이어지고 있는 주요 벙커링 항만에서의 저유황유 및 고유황유의 가격 급락으로 이번 계약의 총 운임(all-in rate)은 2분기 유가에 따라 7월에 하향 조정될 것으로 예상되고 있다.
또한 가정 및 학교 등지에서 필요한 문구류의 경우에는 과거 주문량을 반영할 수 있으나 배낭, 의류 등 개학 여부에 따라 수요가 결정되는 물품 및 성수기 상품에 대해서는 아직까지 수요 전망이 어려운 실정이며 협상에서는 이러한 여건 또한 반영될 전망이다.
해상 무역 둔화, 최근 35년 중 최고 수준
한편 클락슨에 따르면 올해 해상 무역은 코로나 바이러스 영향으로 전년 대비 물동량이 6억 톤 이상 감소할 수 있으며, 이는 최근 35년 중에 전년 대비 가장 큰 감소폭이다.
2020년 연초 클락슨은 연간 해상 물동량이 전년 대비 3억 톤 이상 증가해 120억 톤에 달할 것 이라고 전망한 바 있다.
클락슨이 4월 중순에 발표한 보고서에 따르면 2020년 해상 물동량은 111억 톤을 기록해 2019년 117톤 대비 약 5.1% 감소할 것으로 전망됐다. 이는 2008-2009년 글로벌 금융위기 당시 4.1% 감소했던 것보다 큰 규모다.
이러한 우려에도 불구하고 클락슨은 전 선종을 대상으로 하는 일일 평균 선박 수입(average ship earnings a day)을 전년 대비 48% 상승한 16달러로 전망했다. 이는 운임이 급증한 유조선 때문이다. 클락슨은 코로나 바이러스라는 위기에서 선종을 다각화한 업계의 수익이 상승하는 사례가 있다고 언급했다.
클락슨은 컨테이너 선사들의 부진이 심한 반면 매출액 기준 세계 100대 건화물 선사 중 55% 가 유조선 사업을 전개하고 있는데 선종 다각화를 시행한 선사들은 현재 양호한 현금 흐름을 보이고 있다고 분석했다.
2020년 연초 클락슨은 연간 해상 물동량이 전년 대비 3억 톤 이상 증가해 120억 톤에 달할 것 이라고 전망한 바 있다.
클락슨이 4월 중순에 발표한 보고서에 따르면 2020년 해상 물동량은 111억 톤을 기록해 2019년 117톤 대비 약 5.1% 감소할 것으로 전망됐다. 이는 2008-2009년 글로벌 금융위기 당시 4.1% 감소했던 것보다 큰 규모다.
이러한 우려에도 불구하고 클락슨은 전 선종을 대상으로 하는 일일 평균 선박 수입(average ship earnings a day)을 전년 대비 48% 상승한 16달러로 전망했다. 이는 운임이 급증한 유조선 때문이다. 클락슨은 코로나 바이러스라는 위기에서 선종을 다각화한 업계의 수익이 상승하는 사례가 있다고 언급했다.
클락슨은 컨테이너 선사들의 부진이 심한 반면 매출액 기준 세계 100대 건화물 선사 중 55% 가 유조선 사업을 전개하고 있는데 선종 다각화를 시행한 선사들은 현재 양호한 현금 흐름을 보이고 있다고 분석했다.
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