한·중 카페리 ‘컨’화물 ‘갈아타기’ 없앤다?
양국 정부, 샤시 채 최종목적지까지 운송 11월 추진
업계, “그림 좋지만 샤시 보급·순환관리 해결이 숙제”

한국과 중국 간을 연결하는 수송 방식에 새로운 모델이 제시됐다. 컨테이너 화물을 트레일러 헤드만 교체하고 피견인 트레일러(샤시)는 교체하지 않은 채 그대로 선적하자는 내용이다. 포크리프트로 샤시에 옮겨 담는 작업이 없어져 하역시간 단축, 비용절감, 화물파손위험 감소 등의 효과가 기대되고 있다. 이는 지난 9월 초 한·중 양국 정부가 합의한 내용으로 오는 11월경에 공식적으로 실시될 예정이다.
그러나 현업에서 보는 시각은 “그림은 좋지만 과연 활성화가 될지 모르겠다”고 우려했다. 샤시가 최종목적지까지 직접 운송되기 때문에 샤시의 확보와 순환 관리가 반드시 선행돼야 한다는 것이 우려의 핵심이다.
하지만 국토해양부는 “우선 시행하고 보고 문제점들을 해결하자”는 입장이다. 세밀한 준비없이 실행 후 문제해결 방식은 마치 ‘트럭복합일관운송(RFS)’와 너무 닮았다. 그래도 정부는 “한·중간 수출입 물류에 획기적인 변화가 만들어졌다”고 선전하고 있다.
김석융 부장(simon@parcelherald.com)

지난 9월 17일, 중국 칭다오항에서 인천으로 출발하려 대기중인 위동항운의 ‘뉴골든브릿지 V호’에 쉼없이 컨테이너 트레일러가 드나들고 있었다. 선측까지 들어온 트레일러가 컨테이너 포크 리프트 앞에서 정차하자 포크 리프트는 컨테이너만 떼어 선사 소유의 샤시 위에 사뿐히 올려놓았다. 곧바로 트레일러 헤드가 견인을 위해 그 샤시에 연결한 후 신속히 카페리선 화물칸으로 들어갔다. 잠시 후 트랙터(Tractor, 트레일러 헤드)만 나와 다른 컨테이너를 맞이했다. 기자가 측정한 바로는 외부 트레일러의 도착후 화물 적제까지의 시간은 대략 10분 정도 걸렸다.
현재 카페리선에 컨테이너를 적재하기 위해서는 통상 이같은 절차가 필요하다. 하역지인 인천에서도 똑같은 작업을 해야 할 것이다. 그런데 최근 한·중 물류협력회의에서는 현재 프로세스에서 트레일러에 옮기는 작업을 없애자는 내용의 협정이 서명됐다.

추후 샤시 + 트랙터 일괄 수송 추진 예정
지난 9월 6일부터 7일까지 양일간 중국 위해에서 개최된 ‘한·중 물류협력회의’에서 김희국 차관과 웡멍용(翁孟勇) 중국 교통운수부차관이 양국 정부를 대표하여 ‘한·중 해상육상 화물자동차 복합운송 협정’에 공식 서명했다고 밝혔다.
이번 한·중 물류협력 회의는 물류협력 증진을 위한 차관급 협의채널로서 지난 2005년부터 연례 개최되어 복합운송제도 도입, RFID기반 화물추적관리시스템 시행방안 등을 추진해 왔다.
이 협정의 요지는 양국 화물차(피견인 트레일러)가 수출입화물을 탑재한 채로 카페리 선박에 실려 해상운송한 후 상대국 내 최종 목적지까지 직접 운송하는 Door-to-Door 복합운송 시스템, 즉 ‘해상육상 화물자동차 복합운송’을 추진한다는 내용이다.
이를 위해 양국은 관련 법률에 대한 정비에 나섰다. 우선 협정의 의정서 규정에 부합하는 상대방 운송차량이 이 협정에 따라 운송하는 것을 상호 허락하고 상대국 자동차 안전기준에 부합 조건, 정보교환, 카보타지(상대국 국내운송) 금지 등을 손질하기로 했다.  
또한 양국 운송차량은 협정 및 의정서 규정 준수하고, 상대국 법령, 규칙 준수해 운행키로 했으며 이 협정 및 의정서의 관할당국은 대한민국은 국토해양부, 중화인민공화국은 교통운수부로 정했다.
이밖에 협정 및 관련의정서의 집행 상황 평가 및 상호 관심사항 논의를 위한 협력 위원회 설립?운영해 운행 허용구역, 연간 운행차량 쿼터, 운항허가증 등을 관리하도록 했다.
물류정책과 황성연 과장은 “이번 체결한 협정은 오는 11월부터 한국의 인천항, 평택항과 중국 산동성의 6개항(위해, 청도, 석도 등) 사이 주요 항로에서 서비스가 개시될 예정”이라고 밝혔다.  
그는 “선사 등 관련업계에서는 이 협정이 시행되면 한·중간 수출입 활어, 전자부품, 자동차 부품 등 긴급화물과 고가화물 운송에 있어서 획기적인 운송수단이 될 것”이라고 기대했다.  
또한, 본 협정은 단계적으로 시행될 계획으로, 이번 1단계에서는 견인차(트랙터)를 제외한 피견인차량(trailer, 샤시)의 운행만 허용되나, 향후 운행경험을 바탕으로 장기적으로는 견인차까지 확대를 추진해 나갈 계획이다.
국토부 물류정책과에 따르면 이러한 복합운송방식은 기존 카페리운송(RoRo 방식)과는 달리 양쪽 항만에서 수출입화물을 운송용 트레일러에 옮겨 실을 필요가 없어 하역시간 단축에 따른 신속성 확보, 항만처리비용 절감, 그리고 화물파손 위험이 감소하는 효과가 있다.
시간적으로는 기존 Ro-Ro 대비 항만하역시간이 약 3.5시간 컨테이너 수송 대비 약 24시간이 단축되고, 비용적으로는 항만내 운송용·도로운송용 샤시간 환적 비용이 없어 TEU당 49.5달러가 감소된다고 구체적인 효과까지 제시했다.
또한 환적작업생략, 무진동차량 이용으로 운송시 화물 손상률이 낮아 반도체·LCD 등 첨단제품의 수송 증가할 것으로 기대했다.
국토해양부는 이번 협정체결로 한·중 수출입 물류에 있어 Door-to-Door 서비스에 근접한 수단을 제공하고, 해상운송의 신뢰성과 안전성이 높아져 양국간 막힘없는 물류의 실현과 교역확대에도 크게 기여할 것으로 내다봤다.

만만찮은 초기투자금 ‘걸림돌’
한편 이번 협정에 대해 관련 산업군에서는 상징적으로 양측간 복합운송이 효율적으로 가능하다는 점에서는 의미있는 내용으로 평가하고 있다.
카페리 선사 측에서는 이 시스템이 도입되면 새로운 부가 상품을 개발된다는 점에서 환영하고 있다. 또한 트레일러 상하차 비용이 감소돼 결국 전체 물류비가 절감되고 해공복합운송(Sea & Air)을 위한 급한 화물이 신속하게 움직일 수 있다는 점에서 환영받을 만 하다.  
한 카페리 선사 관계자는 “지난 2008년 한창 이슈화 됐던 추진됐다가 절차 및 효율성의 문제도 유야무야 되고 있는 RFS(트럭복합일관수송)의 연장선상으로 볼 때 대안으로 볼 수 있다”고 설명했다.
그러나 실무적인 부분에서는 제기되는 문제점이 한 두 가지가 아니다. 특히 컨테이너 샤시의 보급 및 회수 부분이 가장 큰 해결과제로 부각될 전망이다. 한-중 간 교역에 있어 수출입이 불균형하게 이뤄지고 있는데 샤시가 목적지까지 가면 누가 그것을 회수하느냐는 것이다.
또한 Door to Door용 샤시를 초기에 확보하기 위한 자금력이 필요하다. 하지만 사업 자체가 불투명한 상황에서 누가 그 많은 샤시에 투자하겠느냐는 것이 업계의 우려다. 선사가 투자할 가능성이 제기되고 있지만 역시 관리의 효율성때문에 꺼리고 있는 상황이다.
게다가 현재 상하차 하역업체들도 이같은 정부안에 대해 크게 반발하고 있어 향후 이 시스템의 실제 적용에 암초로 작용할 것으로 전망된다.
이에 대해 물류정책과 황성연 과장은 “실무적 우려를 모르는 것은 아니지만 일단 시행한 후 제기된 숙제들을 풀어나가 보겠다”는 입장을 밝혔다.