[이슈]외국보다유류할증료낮다!
- parcel
- 최종 : 2010.04.09 18:00
한국발 항공화물 유류할증료 외국보다 낮다
외국발이 장거리 서너배 더 많아…단거리는 두배 이상
유류할증료 도입체계 조정 필요성 제기
김석융 부장(simon@parcelherald.com)
지난 2008년 7~9월 하늘 높은 줄 모르고 치솟았던 한국발 항공화물 유류할증료(Fuel Surcharge)를 기억하면 매우 끔찍하지 않을 수 없다. 장거리만 해도 kg당 1,700원까지 올랐으니 화주나 포워더의 부담은 엄청났을 것이다. 물론 당시 운임이 지금보다 훨씬 낮아서 그 부담은 어느 정도 상쇄되는 측면도 있었다.
그런데 최근 글로벌 경기회복에 힘입어 다시 항공유가가 상승하는 국면이다. 운임 자체가 높은 상황에서 아직은 지난 2007년 수준에도 미치지 못하지만 유류할증료까지 점점 올라가는 추세를 보이고 있어 향후 추이에 관심이 모아지고 있다.
항공사의 기재 운영비용에 절대적인 요소로 작용하고 있는 유류할증료는 그러나 최소한 한국발에서는 항공사에게 불리하게 작용하고 있는 것으로 드러났다. 최근 본지가 각종 데이터를 수집 분석한 결과, 한국발 유류할증료는 중국, 일본, 싱가포르의 그것보다 턱없이 낮은 것으로 나타났다. 이는 결국 현재 한국발 항공화물 유류할증료 체계를 현실화시킬 필요성을 제기케 하고 있다.
국적항공사와 외국적 항공사에 따르면 한국발 항공화물 유류할증료와 외국발 할증료는 엄청난 차이가 있다. 지난 3월 기준으로 외환은행 환율을 적용할 경우 장거리 화물에 대해 중국은 무려 kg당 1,537원을 적용하고 있으나 한국발은 370원에 불과하다. 싱가포르발도 1,086원을 징수하고 있고 가까운 일본에서도 911원을 부과하고 있다.
단거리 역시 한국발 유류할증료가 훨씬 낮다. 중국이 kg당 769을 받고 일본이 754원을 받는 반면 한국은 절반 수준에도 미치지 못하는 330원을 받고 있다. 싱가포르 역시 501원을 받고 있는 것을 보면 한국발의 유류할증료는 엄청 싸다는 것을 볼 수 있다.
장거리와의 요율폭 역시 중국이나 싱가포르의 경우 거의 100% 할증 수준이지만 한국발은 40원에 불과한 상태다. 특히 한국발 장거리 유류할증료는 일본발 단거리 유류할증료에도 미치지 못하고 있다. 싱가포르 항공유 거래소(MOPS) 변동액 비교만 하더라도 일반발, 중국발, 싱가포르발 유류할증료 징수요율 대비해 한국발 유류할증료가 현저히 낮게 책정돼 있다.
장·단거리 폭 겨우 몇십원 차
사실 그동안 국적항공사 측에서는 “현재 적용되고 있는 한국발 항공화물 유류할증료 체계로는 운항비의 절반도 안되는 것으로 고스란히 유류비용을 항공사에서 떠 안고 있다”고 주장해 왔다.
이 때문에 항공사는 지난 2007년 이후 적자폭이 꾸준히 누적돼 왔는데 항공기 증편보다는 지난 2008년 이후 운항 적자폭이 커지면서 3년 내내 적자폭을 키워 왔는데 그 폭이 가히 천문학적 수준이라는 주장해 왔다.
외국발 항공화물 유류할증료가 현실을 반영하고 있음에도 적자폭을 상당한데 한국발 항공사는 어떻겠느냐고 볼멘 소리를 내는 것이 어쩌면 당연하게 보인다.
특히 유류할증료 증가때마다 반대를 무릅쓰는 대기업 화주들이 매년 큰 흑자를 기록했다는 뉴스를 들을 때마다 항공사와 포워더들은 씁쓸해 할 수밖에 없었다고 한다.
그렇다면 4~5년 전까지만 하더라도 문제가 되지 않았던 유류할증료가 지난 2008년 이후 왜 다시 논란의 대상이 되고 있는지, 항공연료비가 항공사에게 얼마나 큰 문제가 되는지 궁금하지 않을 수 없다. 또한 현재 유류할증료 체계의 문제점은 어디서부터 시작됐는지 살펴보지 않을 수 없다.
“환율로 1%도 유류비 보전 못해”
항공사가 항공유류비에 부담을 느끼게 된 가장 큰 요인은 환율상승이다. 이 때문에 부담이 누적돼 근 몇년간의 수익성 악화를 겪고 있는 것이다.
우선 원화대비 달러화의 상승에 따른 항공사 운영비용 증가 폭이 확대됐다. 지난 2009년 연평균 공시환율은 1,277원으로 2006년부터 2008년까지의 3개년 평균환율 995원에 비해 28% 수직 상승한 것이다.
국제유가(MOPS 기준)는 지난 2008년 1월의 갤런당 2.54달러인데 비해 2009년 1월 갤런당 1.43달로) 약 44% 급감했지만 2009년 1월 항공연료비는 2008년 1월 대비 단 11% 감소에 그쳐 연료비의 충격은 그대로 이어지고 있다는 것이 국적항공사의 설명이다.
이같은 누적부담에 대해 항공사 관계자는 “처음 유류할증료 도입된 시점부터 잘못됐기 때문”이라고 단정한다. 이 관계자에 따르면 유류할증료 징수의 근거가 되는 MOPS기준 적용 테이블부과 시점에 문제가 있다고 제기했다.
즉, 지난 2003년 4월 유류할증료 최초 시행 시 적용됐던 유류할증료 부과시작점은 MOPS기준 갤런당 0.70달러(부과액 60원)이었다.
2005년 7월 3차 제정 시 유류할증료 부과 시작점은 갤런당 0.9달러(부과액 180원)으로 상향조정 됐으며, 2008년 5차 제정 시부터 현행과 같은 갤런당 1.40달러(부과액 장,중,단거리 공히 30원)으로 다시 상향됐다.
그러다가 2008년 7월, MOPS 기준으로 갤런당 4.32달러를 정점으로 급락한 유가는 2009년 2월 말, 갤런당 1.16 달러까지 하락했다. 이 때 한국발 유류할증료는 2개월 동안 제로 수준을 유지한 바 있다.
2010년 현재는 1.7~2.0달러의 유가 형성 중인데 이는 유류할증료 부과시작점이 미국이나 유럽에 비하여 약 2배 높게 책정(MOPS 기존 갤런당 1.40달러)되어 있는 한국에서는 2010년 3월 16일부터 현재까지 단거리, 중거리, 장거리 330원, 350원, 370원을 부과 중이다.
특히 2009년 상반기의 경우 한국발 유류할증료는 평균 30원으로 환율상승 여파에 따른 항공연료비 손실분을 1% 도 보전하지 못하고 있다.
“단거리 유지…중·단거리 할증폭 확대”
이같은 분석에 대해 유류할증료 체계 현실화에 열쇠를 쥐고 있는 국토해양부 국제항공과에서는 “이해는 하지만 섣불리 변경할 수 없는 입장”이라고 말하고 있다.
항공운임(Tariff)와 부대요율(Surcharge)에 대해서는 형식상 항공사의 신고(Filing) 형태를 가지고 있으나 신고 등록을 할 수 있는 것은 정부이기 때문에 사실상 허가제인 현재 상태에서 국토해양부가 항공사의 요구를 쉽게 들어주기에는 여론의 눈초리가 매섭기 때문인 것으로 보인다. 이를 반영하듯 국제항공과 관계자는 “급격한 (유류할증료) 체계의 변경은 시장에서 역효과를 불러일으킬 것”이라고 일단 경계하고 있는 상황이다.
이에 대해 항공사 측은 최근 새로운 방안을 제시한 것으로 알려졌다. 이에 따르면 한국발 항공화물 유류할증료 적용 테이블을 기존 34단계 및 부과시점, 단거리 유류할증료 요율 변동 없는 대신 ▲단거리 기본 30원부터 부과 및 단거리 대비 중·장거리의 부과요율폭을 확대하고 ▲중거리 요율을 단거리 요율 대비 약 50% 할증(현재 5~10% 할증 수준)하는 한편 ▲장거리 요율을 단거리 요율의 약 100% 할증(현재 10~15% 할증 수준)하자는 것이다. 다시말해 단거리 요율은 그대로 하되, 중·장거리 요율의 할증폭을 높여 나가자는 것이다.
포워딩 업계, 득과 실 의견 엇갈려
이같은 안에 대해서는 현재 국토부에서는 “단지 검토 중”이라고 답하고 어떠한 부연 설명은 꺼리고 있다.
한편 포워딩 업체들은 ‘중·단거리 할증료 확대’에 대해 의견이 반반으로 엇갈리는 모습이다. 한 외국적 포워딩 업체 관계자는 “현재 항공사가 고운임 정책을 쓰는 것은 유류비의 부담때문일 것”이라며 “그러나 화주 측에서는 포워더를 등에 업고 고운임 자체를 인정하지 않고 있는 분위기이기 때문에 차라리 유류할증료를 높이고 운임을 낮추는 방식이 현재 포워더의 부담을 덜 수 있을 것”이라고 전했다. 하지만 그는 “지난해 운임과 같이 항공사 단독으로 급하게 인상하는 것은 오히려 많은 반감을 살 것”이라며 “특히 2분기 대기업 화물 비딩을 앞둔 상태에서 이같은 움직임은 정말 조심해야 한다”고 지적했다.
다른 토종 포워더 관계자는 “지난 2008년 유류할증료가 증가하면서 담보액도 같이 올라가 많은 애를 먹었다”며 “그당시에는 유류비가 많이 올랐기 때문에 화주들도 인지한 상태여서 비교적 순순히 유류할증료를 징수할 수 있었지만 지금 시기에 인상된 유류할증료를 화주에게 설득하기란 쉽지 않을 것”이라며 경계했다.
또 다른 업체 관계자는 “항공사가 징수해야 할 유류할증료를 포워더가 대신 받아 준다는 점에 대해 일정 정도의 커미션이 필요하다”고 주장해 눈길을 끌었다. 그는 또 “현재 스페이스 부족 현상이 유류비 부담에 따른 소극적인 공급 운영에 따른 것이라면 차라리 유류할증료를 일부 현실화를 시켜서라도 항공사의 부담을 덜어줘야 한다”고 주장했다.
외국발이 장거리 서너배 더 많아…단거리는 두배 이상
유류할증료 도입체계 조정 필요성 제기
김석융 부장(simon@parcelherald.com)
지난 2008년 7~9월 하늘 높은 줄 모르고 치솟았던 한국발 항공화물 유류할증료(Fuel Surcharge)를 기억하면 매우 끔찍하지 않을 수 없다. 장거리만 해도 kg당 1,700원까지 올랐으니 화주나 포워더의 부담은 엄청났을 것이다. 물론 당시 운임이 지금보다 훨씬 낮아서 그 부담은 어느 정도 상쇄되는 측면도 있었다.
그런데 최근 글로벌 경기회복에 힘입어 다시 항공유가가 상승하는 국면이다. 운임 자체가 높은 상황에서 아직은 지난 2007년 수준에도 미치지 못하지만 유류할증료까지 점점 올라가는 추세를 보이고 있어 향후 추이에 관심이 모아지고 있다.
항공사의 기재 운영비용에 절대적인 요소로 작용하고 있는 유류할증료는 그러나 최소한 한국발에서는 항공사에게 불리하게 작용하고 있는 것으로 드러났다. 최근 본지가 각종 데이터를 수집 분석한 결과, 한국발 유류할증료는 중국, 일본, 싱가포르의 그것보다 턱없이 낮은 것으로 나타났다. 이는 결국 현재 한국발 항공화물 유류할증료 체계를 현실화시킬 필요성을 제기케 하고 있다.
국적항공사와 외국적 항공사에 따르면 한국발 항공화물 유류할증료와 외국발 할증료는 엄청난 차이가 있다. 지난 3월 기준으로 외환은행 환율을 적용할 경우 장거리 화물에 대해 중국은 무려 kg당 1,537원을 적용하고 있으나 한국발은 370원에 불과하다. 싱가포르발도 1,086원을 징수하고 있고 가까운 일본에서도 911원을 부과하고 있다.
단거리 역시 한국발 유류할증료가 훨씬 낮다. 중국이 kg당 769을 받고 일본이 754원을 받는 반면 한국은 절반 수준에도 미치지 못하는 330원을 받고 있다. 싱가포르 역시 501원을 받고 있는 것을 보면 한국발의 유류할증료는 엄청 싸다는 것을 볼 수 있다.
장거리와의 요율폭 역시 중국이나 싱가포르의 경우 거의 100% 할증 수준이지만 한국발은 40원에 불과한 상태다. 특히 한국발 장거리 유류할증료는 일본발 단거리 유류할증료에도 미치지 못하고 있다. 싱가포르 항공유 거래소(MOPS) 변동액 비교만 하더라도 일반발, 중국발, 싱가포르발 유류할증료 징수요율 대비해 한국발 유류할증료가 현저히 낮게 책정돼 있다.
장·단거리 폭 겨우 몇십원 차
사실 그동안 국적항공사 측에서는 “현재 적용되고 있는 한국발 항공화물 유류할증료 체계로는 운항비의 절반도 안되는 것으로 고스란히 유류비용을 항공사에서 떠 안고 있다”고 주장해 왔다.
이 때문에 항공사는 지난 2007년 이후 적자폭이 꾸준히 누적돼 왔는데 항공기 증편보다는 지난 2008년 이후 운항 적자폭이 커지면서 3년 내내 적자폭을 키워 왔는데 그 폭이 가히 천문학적 수준이라는 주장해 왔다.
외국발 항공화물 유류할증료가 현실을 반영하고 있음에도 적자폭을 상당한데 한국발 항공사는 어떻겠느냐고 볼멘 소리를 내는 것이 어쩌면 당연하게 보인다.
특히 유류할증료 증가때마다 반대를 무릅쓰는 대기업 화주들이 매년 큰 흑자를 기록했다는 뉴스를 들을 때마다 항공사와 포워더들은 씁쓸해 할 수밖에 없었다고 한다.
그렇다면 4~5년 전까지만 하더라도 문제가 되지 않았던 유류할증료가 지난 2008년 이후 왜 다시 논란의 대상이 되고 있는지, 항공연료비가 항공사에게 얼마나 큰 문제가 되는지 궁금하지 않을 수 없다. 또한 현재 유류할증료 체계의 문제점은 어디서부터 시작됐는지 살펴보지 않을 수 없다.
“환율로 1%도 유류비 보전 못해”
항공사가 항공유류비에 부담을 느끼게 된 가장 큰 요인은 환율상승이다. 이 때문에 부담이 누적돼 근 몇년간의 수익성 악화를 겪고 있는 것이다.
우선 원화대비 달러화의 상승에 따른 항공사 운영비용 증가 폭이 확대됐다. 지난 2009년 연평균 공시환율은 1,277원으로 2006년부터 2008년까지의 3개년 평균환율 995원에 비해 28% 수직 상승한 것이다.
국제유가(MOPS 기준)는 지난 2008년 1월의 갤런당 2.54달러인데 비해 2009년 1월 갤런당 1.43달로) 약 44% 급감했지만 2009년 1월 항공연료비는 2008년 1월 대비 단 11% 감소에 그쳐 연료비의 충격은 그대로 이어지고 있다는 것이 국적항공사의 설명이다.
이같은 누적부담에 대해 항공사 관계자는 “처음 유류할증료 도입된 시점부터 잘못됐기 때문”이라고 단정한다. 이 관계자에 따르면 유류할증료 징수의 근거가 되는 MOPS기준 적용 테이블부과 시점에 문제가 있다고 제기했다.
즉, 지난 2003년 4월 유류할증료 최초 시행 시 적용됐던 유류할증료 부과시작점은 MOPS기준 갤런당 0.70달러(부과액 60원)이었다.
2005년 7월 3차 제정 시 유류할증료 부과 시작점은 갤런당 0.9달러(부과액 180원)으로 상향조정 됐으며, 2008년 5차 제정 시부터 현행과 같은 갤런당 1.40달러(부과액 장,중,단거리 공히 30원)으로 다시 상향됐다.
그러다가 2008년 7월, MOPS 기준으로 갤런당 4.32달러를 정점으로 급락한 유가는 2009년 2월 말, 갤런당 1.16 달러까지 하락했다. 이 때 한국발 유류할증료는 2개월 동안 제로 수준을 유지한 바 있다.
2010년 현재는 1.7~2.0달러의 유가 형성 중인데 이는 유류할증료 부과시작점이 미국이나 유럽에 비하여 약 2배 높게 책정(MOPS 기존 갤런당 1.40달러)되어 있는 한국에서는 2010년 3월 16일부터 현재까지 단거리, 중거리, 장거리 330원, 350원, 370원을 부과 중이다.
특히 2009년 상반기의 경우 한국발 유류할증료는 평균 30원으로 환율상승 여파에 따른 항공연료비 손실분을 1% 도 보전하지 못하고 있다.
“단거리 유지…중·단거리 할증폭 확대”
이같은 분석에 대해 유류할증료 체계 현실화에 열쇠를 쥐고 있는 국토해양부 국제항공과에서는 “이해는 하지만 섣불리 변경할 수 없는 입장”이라고 말하고 있다.
항공운임(Tariff)와 부대요율(Surcharge)에 대해서는 형식상 항공사의 신고(Filing) 형태를 가지고 있으나 신고 등록을 할 수 있는 것은 정부이기 때문에 사실상 허가제인 현재 상태에서 국토해양부가 항공사의 요구를 쉽게 들어주기에는 여론의 눈초리가 매섭기 때문인 것으로 보인다. 이를 반영하듯 국제항공과 관계자는 “급격한 (유류할증료) 체계의 변경은 시장에서 역효과를 불러일으킬 것”이라고 일단 경계하고 있는 상황이다.
이에 대해 항공사 측은 최근 새로운 방안을 제시한 것으로 알려졌다. 이에 따르면 한국발 항공화물 유류할증료 적용 테이블을 기존 34단계 및 부과시점, 단거리 유류할증료 요율 변동 없는 대신 ▲단거리 기본 30원부터 부과 및 단거리 대비 중·장거리의 부과요율폭을 확대하고 ▲중거리 요율을 단거리 요율 대비 약 50% 할증(현재 5~10% 할증 수준)하는 한편 ▲장거리 요율을 단거리 요율의 약 100% 할증(현재 10~15% 할증 수준)하자는 것이다. 다시말해 단거리 요율은 그대로 하되, 중·장거리 요율의 할증폭을 높여 나가자는 것이다.
포워딩 업계, 득과 실 의견 엇갈려
이같은 안에 대해서는 현재 국토부에서는 “단지 검토 중”이라고 답하고 어떠한 부연 설명은 꺼리고 있다.
한편 포워딩 업체들은 ‘중·단거리 할증료 확대’에 대해 의견이 반반으로 엇갈리는 모습이다. 한 외국적 포워딩 업체 관계자는 “현재 항공사가 고운임 정책을 쓰는 것은 유류비의 부담때문일 것”이라며 “그러나 화주 측에서는 포워더를 등에 업고 고운임 자체를 인정하지 않고 있는 분위기이기 때문에 차라리 유류할증료를 높이고 운임을 낮추는 방식이 현재 포워더의 부담을 덜 수 있을 것”이라고 전했다. 하지만 그는 “지난해 운임과 같이 항공사 단독으로 급하게 인상하는 것은 오히려 많은 반감을 살 것”이라며 “특히 2분기 대기업 화물 비딩을 앞둔 상태에서 이같은 움직임은 정말 조심해야 한다”고 지적했다.
다른 토종 포워더 관계자는 “지난 2008년 유류할증료가 증가하면서 담보액도 같이 올라가 많은 애를 먹었다”며 “그당시에는 유류비가 많이 올랐기 때문에 화주들도 인지한 상태여서 비교적 순순히 유류할증료를 징수할 수 있었지만 지금 시기에 인상된 유류할증료를 화주에게 설득하기란 쉽지 않을 것”이라며 경계했다.
또 다른 업체 관계자는 “항공사가 징수해야 할 유류할증료를 포워더가 대신 받아 준다는 점에 대해 일정 정도의 커미션이 필요하다”고 주장해 눈길을 끌었다. 그는 또 “현재 스페이스 부족 현상이 유류비 부담에 따른 소극적인 공급 운영에 따른 것이라면 차라리 유류할증료를 일부 현실화를 시켜서라도 항공사의 부담을 덜어줘야 한다”고 주장했다.