[이슈]韓국제물류주선업현주소
- parcel
- 최종 : 2010.03.15 10:18
우리나라 국제물류주선업의 현주소
글로벌 물류 기업으로 가는 길 … 적극적인 지원 필요
과당 경쟁으로 현 상태 답보, 신규 진입 장벽 높여야 한다
최인석 기자 <orid98@parcelherald.com>
국제 물류를 통한 수익창출의 중요성 날로 커지고 있는 가운데 세계 유수의 글로벌 기업들은 이미 자국의 지원을 통한 발빠른 움직임을 보이며 이미 세계 곳곳에 나름의 영역을 구축하고 있다.
반면 우리나라 국제물류주선 업체들은 아직도 과당경쟁으로 인한 출혈로 답보 상대를 보이는 것으로 나타났다. 또한 정부의 글로벌기업 육성 방안으로 마련된 종합물류기업인증을 획득한 업체들 또한 2자물류 혹은 국내물류에 집중하고 있어 글로벌 물류기업으로 발돋움 하기는 요원한 것으로 보인다.
이에 현재 국제물류주선업체들의 현황과 문제점을 토대로 앞으로의 지원 방향에 대해 알아보았다.
국제물류주선업은 타인의 수요에 따라 자기의 명의와 계산으로 타인의 물류시설? 장비 등을 이용하여 수출입화물의 물류를 주선하는 사업을 지칭하며 법적으로는 주선업이지만 자기 명의의 선하증권(B/L)이나 항공운송장(AWB)을 발행함으로써 운송인과 동일한 권리의무를 가지고 있다.
우리나라 국제물류주선업 제도 변화를 살펴보면 1969년 항공법에 항공운송주선업 신설한 이후 1976년 해운법에 해상화물운송주선업 신설했고, 1991년 제정된 화물유통촉진법에서 복합운송주선업을 2가지 이상의 운송수단을 이용해 화물을 일관하여 운송하는 사업으로 규정함에 따라 1993년 이후 항공법의 항공운송주선업과 해운법의 해상화물운송주선업이 삭제되었다. 이후 1996년 화물유통촉진법에 의한 복합운송주선업으로 일원화 항공화물협회와 국제복합운송업협회도 복합운송협회로 일원화되었고 2007년 물류정책기본법 제정해 복합운송주선업은 국제물류주선업으로 변경되어 현재에 이르고 있다.
이러한 법규제의 변화와 함께 국제물류주선업체들도 꾸준히 증가세를 보이고 있다. 최근 3년 간의 증가 추세를 살펴보면 2006년 1,291개사 1만8천명이 근무하던 규모에서 2008년 1,353개사 2만2천명 규모로 증가했다.
매출액 또한 2008년 1개사 당 평균 16.2명이 종사하며 17억 2,800만원의 매출액과 9억 7,700만원의 부가가치를 기록하고 있다.
국제물류 전문기업 육성 미흡
국제물류주선업체의 이러한 성장세에도 불구하고 국제물류 전문기업의 육성책은 미흡한 것으로 나타났다.
국내물류기업은 물류부분별 서비스 중심의 산업구조를 갖추고 있으며, 공급체인 과정의 일부 기능만을 서비스하는 경우가 대부분이다. 이는 육? 해? 공을 대표하는 국내 대형 물류기업들이 운송중심의 서비스를 진행하고 있는 것에서 그 예를 찾을 수 있다.
물론 최근 일부 운송업체와 대기업들이 자회사를 중심으로 종합물류서비스를 제공하고 있으나 대부분 모기업 물동량을 중심으로 운영되고 있어 진정한 의미의 제3자 종합물류서비스 제공으로 보기 어려운 형편이다.
이에 정부에서는 물류전문기업 육성과 물류기업의 종합화? 대형화 추진을 위해 2006년부터 ‘종합물류기업인증제도’를 시행하고 있지만 물류기업의 글로벌화를 위해서는 수출입 화주 기업을 상대로 최일선에서 활동하는 국제물류주선업자에 대한 육성 및 지원이 필수적인 사항임에도 불구하고 대형 육상운송업체들을 중심으로 인증이 이루어지고 있어 글로벌 물류전문기업 육성이라는 당초 도입 취지를 크게 일탈하고 있다.
이와 함께 글로벌화에 선두에서 움직여야 할 대기업 계열형 국제물류주선업체도 모기업 물량 처리를 위한 해외거점만 구축해 세계적 물류기업 도약에 한계가 있다. 대형 종합물류기업도 해외 거점을 구축하고 있으나 국내운송에 치중하여 국제물류 비중은 낮은 수준에 불과하다.
이들 기업들을 제외한 국제물류주선업체들은 그 영세성으로 인해 글로벌 네트워크를 구축하기에 어려움이 있다. 이는 국제물류주선업의 진입 규제 완화로 중소규모의 영세업체가 난립하면서 더욱 두드러지고 있다. 이러한 현상은 결국 업계 내 출혈경쟁이 야기되어 서비스 질 저하, 부도 및 해외 신인도 하락으로 이어지고 있다.
또한 종합물류기업 육성을 위해 물류기업의 종합화? 대형화도 필요하지만 종합물류기업의 하단 또는 하부구조에서 기능별 전문물류 기능을 담당해야 할 국제물류전문기업 육성책은 전무한 실정이다.
국제물류주선업 제도 보완 발전
우리나라의 실정과는 달리 세계 각국은 자국의 물류기업이 통합물류서비스를 제공하는 글로벌 물류기업으로 나아갈 수 있도록 국제물류주선업 제도를 보완? 발전시키고 있다.
중국은 국제화물운송대리업과 NVOCC를 구분하고 국제화물운송대리업에 대해 외자기업의 대폭적인 개방 정책을 실시하고 있다. 또한 국제화물운송대리업의 경영자격에 대한 기준을 폐지하는 규제완화를 실시하고 통관대리업에 대한 겸업이 가능하도록 하고 있다.
일본은 제2종 화물이용 운송산업으로 허가제로 운용하며 이용운송약관을 정하여 국토교통성의 인가를 받도록 하고 있다. 또한 이용화물운송업에 대해 재정투융자, 운수사업진흥조성교부금 등 다양한 형태로 지원하고 있으며 복합일관 수송거점 설비 등에 대한 투자비 40% 융자를 제공하고 있다.
미국은 크게 국내운송주선인, 항공운송주선인, 해운주선업체, NVOCC의 4가지 형태로 법제화하고 있다. 미국의 경우 1998년 해운개혁법에 의한 해운주선업체와 NVOCC를 통합한 OTI(해상운송중계인)를 신설, 경쟁력이며 효율적인 해상운송 서비스 도모하고 있다.
우리나라도 물류정책기본법 시행으로 국제물류주선업에 대한 국제물류 촉진 및 지원 등의 법적 근거는 마련된 상태지만 현실적인 지원은 아직 부족한 상태이다.
글로벌 물류 기업 육성을 위해 시급한 부분은 글로벌 물류 네트워크를 구축하기 위해 해외 현지법인 ?사무소 개설, 물류전문기업 M&A 추진에 필요한 자금이나 국내외 공항?항만에 물류인프라 구축 시 저리의 정책자금 지원 필요하다. 현재 우리나라의 포워더는 우리 제조 기업이 진출한 중국 등지의 동남아 국가를 비롯하여 미국, 유럽 등지에 많은 진출해 있는 상태이다.
또한 글로벌 물류네트워크 구축을 위해 해외진출(투자) 의사결정에 필요한 정보 제공은 물론 해외 현지에서 필요한 행정적?법률적 지원을 받을 수 있는 시스템 구축도 필요하다.
이밖에 제조업과 해외 동반진출 유도 및 물류공동화 추진이 필요하다. 해외진출 제조업과 물량을 국내 물류기업이 처리하도록 해외네트워크를 구축한 국제물류업체와 협력체계 구축이 필요하다. KORTA에서 중소수출기업의 해외물류 지원을 위해 해외현지 전문물류업체를 선정해 물류서비스를 제공 중이지만 우리나라 포워더의 참여는 없으므로 해외공동물류센터 추가 조성 시 우리물류기업이 우선적으로 유치 될 수 있도록 지원책 마련해야 한다.
또한 국제물류주선업의 활성화를 위해 통관취급법인제도 개선도 필요하다. 우리나라는 통관취급법인 등록대상을 운송? 보관 또는 하역을 업으로 하는 법인으로 제한하고 있어 국제물류주선업체는 통관 취급업 진입 자체가 불가능하다. 물류선진국가와 같이 관세사를 채용하여 통관 업무를 수행할 수 있도록 하기 위해 오랜 시간 이를 추진하고 있으나 개선되지 않고 있으며, 특히 제6차 규제개혁위원회에서 이에 대하여 경제 분야 개혁대상으로 의결하였으나 전혀 개선되지 않고 있는 사안이다.
이에 일정 요건이상의 국제물류주선업체에 대해 통관취급법인 등록을 허용함으로써 무분별한 통관취급법인 등록을 사전에 방지할 수 있으며, 관세사 자격자 및 사무원의 취업증가로 인해 새로운 일자리 창출가능하다. 외국의 경우에도 대부분 포워더들이 통관 업무를 직접 처리하고 있다.
또한 물류 인프라 차원의 지원도 이루어 져야 한다. 동북아 물류 허브를 만들기 위해 노력중이 인천국제공항의 활성화를 통해 국제물류주선업체들의 지원을 꾀할 수 있다.
현재 인천공항 자유무역지역에 입주한 기업들은 물류전문기업들 뿐이며, 제조? 가공 등의 화주기업 입주가 이루어지지 않아 진정한 의미의 자유무역지역 취지가 퇴색되어 있다. 이는 자유무역지역에서 허용되는 행위가 단순포장, 라벨링 등으로 제한되고 있어, 외국에서 첨단 부품을 수입 조립한 후 수출하는 고부가가치 물류활동을 효과적으로 지원하지 못하고 있기 때문으로 가공 범위를 확대해 고부가가치 조립활동이 가능토록 개선해야 한다.
인천국제공항의 동북아시아지역 허브공항화의 신규 물동량이 창출될 수 있도록 국내외 제조기업 유치가 시급함으로 조세 감면제도 확대 등을 통해 이를 실현해야 한다.
또한 공항자유무역지역 내 국내외기업에 대한 차별 시정해야 한다. 글로벌 경쟁상황에서 우리 기업에게 혜택은 주지 못해도 해외 경쟁기업과 동일한 조건에서 경쟁할 수 있는 여건 조성이 필요함에 따라 현행 토지사용료를 인하해야 한다. 자본의 국적에 따른 감면보다는 물동량 창출, 부가가치 창출 등 입주 비즈니스의 내용에 따른 인센티브 필요하다.
공항만 배후물류단지 입주 및 환적화물 유치 지원을 통해 공항 또는 항만의 배후 물류 단지 내 공동물류센터 조성시 공? 항만 운영기관과 협의, 우선적으로 국제물류주선업체 입주공간을 마련하고 또한 정책자금 지원하고, 공항만의 활성화를 위해 환적화물의 취급물량 증대 지원책의 일환으로 공항만 운영기관의 인센티브 부여를 현행보다 대폭 확대해야 한다.
이 밖에 날로 증가하는 국제물류주선업체로 인해 발생하는 출혈경쟁으로 인한 서비스 품질 저하를 막기 위해 신규 등록 시 적용되는 ‘운임약관 인가 ? 요금 신고제’를 재 도입하고, 국제물류주선업의 실적 보고제도를 신설해 연간 최소 실적 기준을 마련하여 기준 미달시 등록을 취소하는 방안을 추진해야 한다.
글로벌 물류 기업으로 가는 길 … 적극적인 지원 필요
과당 경쟁으로 현 상태 답보, 신규 진입 장벽 높여야 한다
최인석 기자 <orid98@parcelherald.com>
국제 물류를 통한 수익창출의 중요성 날로 커지고 있는 가운데 세계 유수의 글로벌 기업들은 이미 자국의 지원을 통한 발빠른 움직임을 보이며 이미 세계 곳곳에 나름의 영역을 구축하고 있다.
반면 우리나라 국제물류주선 업체들은 아직도 과당경쟁으로 인한 출혈로 답보 상대를 보이는 것으로 나타났다. 또한 정부의 글로벌기업 육성 방안으로 마련된 종합물류기업인증을 획득한 업체들 또한 2자물류 혹은 국내물류에 집중하고 있어 글로벌 물류기업으로 발돋움 하기는 요원한 것으로 보인다.
이에 현재 국제물류주선업체들의 현황과 문제점을 토대로 앞으로의 지원 방향에 대해 알아보았다.
국제물류주선업은 타인의 수요에 따라 자기의 명의와 계산으로 타인의 물류시설? 장비 등을 이용하여 수출입화물의 물류를 주선하는 사업을 지칭하며 법적으로는 주선업이지만 자기 명의의 선하증권(B/L)이나 항공운송장(AWB)을 발행함으로써 운송인과 동일한 권리의무를 가지고 있다.
우리나라 국제물류주선업 제도 변화를 살펴보면 1969년 항공법에 항공운송주선업 신설한 이후 1976년 해운법에 해상화물운송주선업 신설했고, 1991년 제정된 화물유통촉진법에서 복합운송주선업을 2가지 이상의 운송수단을 이용해 화물을 일관하여 운송하는 사업으로 규정함에 따라 1993년 이후 항공법의 항공운송주선업과 해운법의 해상화물운송주선업이 삭제되었다. 이후 1996년 화물유통촉진법에 의한 복합운송주선업으로 일원화 항공화물협회와 국제복합운송업협회도 복합운송협회로 일원화되었고 2007년 물류정책기본법 제정해 복합운송주선업은 국제물류주선업으로 변경되어 현재에 이르고 있다.
이러한 법규제의 변화와 함께 국제물류주선업체들도 꾸준히 증가세를 보이고 있다. 최근 3년 간의 증가 추세를 살펴보면 2006년 1,291개사 1만8천명이 근무하던 규모에서 2008년 1,353개사 2만2천명 규모로 증가했다.
매출액 또한 2008년 1개사 당 평균 16.2명이 종사하며 17억 2,800만원의 매출액과 9억 7,700만원의 부가가치를 기록하고 있다.
국제물류 전문기업 육성 미흡
국제물류주선업체의 이러한 성장세에도 불구하고 국제물류 전문기업의 육성책은 미흡한 것으로 나타났다.
국내물류기업은 물류부분별 서비스 중심의 산업구조를 갖추고 있으며, 공급체인 과정의 일부 기능만을 서비스하는 경우가 대부분이다. 이는 육? 해? 공을 대표하는 국내 대형 물류기업들이 운송중심의 서비스를 진행하고 있는 것에서 그 예를 찾을 수 있다.
물론 최근 일부 운송업체와 대기업들이 자회사를 중심으로 종합물류서비스를 제공하고 있으나 대부분 모기업 물동량을 중심으로 운영되고 있어 진정한 의미의 제3자 종합물류서비스 제공으로 보기 어려운 형편이다.
이에 정부에서는 물류전문기업 육성과 물류기업의 종합화? 대형화 추진을 위해 2006년부터 ‘종합물류기업인증제도’를 시행하고 있지만 물류기업의 글로벌화를 위해서는 수출입 화주 기업을 상대로 최일선에서 활동하는 국제물류주선업자에 대한 육성 및 지원이 필수적인 사항임에도 불구하고 대형 육상운송업체들을 중심으로 인증이 이루어지고 있어 글로벌 물류전문기업 육성이라는 당초 도입 취지를 크게 일탈하고 있다.
이와 함께 글로벌화에 선두에서 움직여야 할 대기업 계열형 국제물류주선업체도 모기업 물량 처리를 위한 해외거점만 구축해 세계적 물류기업 도약에 한계가 있다. 대형 종합물류기업도 해외 거점을 구축하고 있으나 국내운송에 치중하여 국제물류 비중은 낮은 수준에 불과하다.
이들 기업들을 제외한 국제물류주선업체들은 그 영세성으로 인해 글로벌 네트워크를 구축하기에 어려움이 있다. 이는 국제물류주선업의 진입 규제 완화로 중소규모의 영세업체가 난립하면서 더욱 두드러지고 있다. 이러한 현상은 결국 업계 내 출혈경쟁이 야기되어 서비스 질 저하, 부도 및 해외 신인도 하락으로 이어지고 있다.
또한 종합물류기업 육성을 위해 물류기업의 종합화? 대형화도 필요하지만 종합물류기업의 하단 또는 하부구조에서 기능별 전문물류 기능을 담당해야 할 국제물류전문기업 육성책은 전무한 실정이다.
국제물류주선업 제도 보완 발전
우리나라의 실정과는 달리 세계 각국은 자국의 물류기업이 통합물류서비스를 제공하는 글로벌 물류기업으로 나아갈 수 있도록 국제물류주선업 제도를 보완? 발전시키고 있다.
중국은 국제화물운송대리업과 NVOCC를 구분하고 국제화물운송대리업에 대해 외자기업의 대폭적인 개방 정책을 실시하고 있다. 또한 국제화물운송대리업의 경영자격에 대한 기준을 폐지하는 규제완화를 실시하고 통관대리업에 대한 겸업이 가능하도록 하고 있다.
일본은 제2종 화물이용 운송산업으로 허가제로 운용하며 이용운송약관을 정하여 국토교통성의 인가를 받도록 하고 있다. 또한 이용화물운송업에 대해 재정투융자, 운수사업진흥조성교부금 등 다양한 형태로 지원하고 있으며 복합일관 수송거점 설비 등에 대한 투자비 40% 융자를 제공하고 있다.
미국은 크게 국내운송주선인, 항공운송주선인, 해운주선업체, NVOCC의 4가지 형태로 법제화하고 있다. 미국의 경우 1998년 해운개혁법에 의한 해운주선업체와 NVOCC를 통합한 OTI(해상운송중계인)를 신설, 경쟁력이며 효율적인 해상운송 서비스 도모하고 있다.
우리나라도 물류정책기본법 시행으로 국제물류주선업에 대한 국제물류 촉진 및 지원 등의 법적 근거는 마련된 상태지만 현실적인 지원은 아직 부족한 상태이다.
글로벌 물류 기업 육성을 위해 시급한 부분은 글로벌 물류 네트워크를 구축하기 위해 해외 현지법인 ?사무소 개설, 물류전문기업 M&A 추진에 필요한 자금이나 국내외 공항?항만에 물류인프라 구축 시 저리의 정책자금 지원 필요하다. 현재 우리나라의 포워더는 우리 제조 기업이 진출한 중국 등지의 동남아 국가를 비롯하여 미국, 유럽 등지에 많은 진출해 있는 상태이다.
또한 글로벌 물류네트워크 구축을 위해 해외진출(투자) 의사결정에 필요한 정보 제공은 물론 해외 현지에서 필요한 행정적?법률적 지원을 받을 수 있는 시스템 구축도 필요하다.
이밖에 제조업과 해외 동반진출 유도 및 물류공동화 추진이 필요하다. 해외진출 제조업과 물량을 국내 물류기업이 처리하도록 해외네트워크를 구축한 국제물류업체와 협력체계 구축이 필요하다. KORTA에서 중소수출기업의 해외물류 지원을 위해 해외현지 전문물류업체를 선정해 물류서비스를 제공 중이지만 우리나라 포워더의 참여는 없으므로 해외공동물류센터 추가 조성 시 우리물류기업이 우선적으로 유치 될 수 있도록 지원책 마련해야 한다.
또한 국제물류주선업의 활성화를 위해 통관취급법인제도 개선도 필요하다. 우리나라는 통관취급법인 등록대상을 운송? 보관 또는 하역을 업으로 하는 법인으로 제한하고 있어 국제물류주선업체는 통관 취급업 진입 자체가 불가능하다. 물류선진국가와 같이 관세사를 채용하여 통관 업무를 수행할 수 있도록 하기 위해 오랜 시간 이를 추진하고 있으나 개선되지 않고 있으며, 특히 제6차 규제개혁위원회에서 이에 대하여 경제 분야 개혁대상으로 의결하였으나 전혀 개선되지 않고 있는 사안이다.
이에 일정 요건이상의 국제물류주선업체에 대해 통관취급법인 등록을 허용함으로써 무분별한 통관취급법인 등록을 사전에 방지할 수 있으며, 관세사 자격자 및 사무원의 취업증가로 인해 새로운 일자리 창출가능하다. 외국의 경우에도 대부분 포워더들이 통관 업무를 직접 처리하고 있다.
또한 물류 인프라 차원의 지원도 이루어 져야 한다. 동북아 물류 허브를 만들기 위해 노력중이 인천국제공항의 활성화를 통해 국제물류주선업체들의 지원을 꾀할 수 있다.
현재 인천공항 자유무역지역에 입주한 기업들은 물류전문기업들 뿐이며, 제조? 가공 등의 화주기업 입주가 이루어지지 않아 진정한 의미의 자유무역지역 취지가 퇴색되어 있다. 이는 자유무역지역에서 허용되는 행위가 단순포장, 라벨링 등으로 제한되고 있어, 외국에서 첨단 부품을 수입 조립한 후 수출하는 고부가가치 물류활동을 효과적으로 지원하지 못하고 있기 때문으로 가공 범위를 확대해 고부가가치 조립활동이 가능토록 개선해야 한다.
인천국제공항의 동북아시아지역 허브공항화의 신규 물동량이 창출될 수 있도록 국내외 제조기업 유치가 시급함으로 조세 감면제도 확대 등을 통해 이를 실현해야 한다.
또한 공항자유무역지역 내 국내외기업에 대한 차별 시정해야 한다. 글로벌 경쟁상황에서 우리 기업에게 혜택은 주지 못해도 해외 경쟁기업과 동일한 조건에서 경쟁할 수 있는 여건 조성이 필요함에 따라 현행 토지사용료를 인하해야 한다. 자본의 국적에 따른 감면보다는 물동량 창출, 부가가치 창출 등 입주 비즈니스의 내용에 따른 인센티브 필요하다.
공항만 배후물류단지 입주 및 환적화물 유치 지원을 통해 공항 또는 항만의 배후 물류 단지 내 공동물류센터 조성시 공? 항만 운영기관과 협의, 우선적으로 국제물류주선업체 입주공간을 마련하고 또한 정책자금 지원하고, 공항만의 활성화를 위해 환적화물의 취급물량 증대 지원책의 일환으로 공항만 운영기관의 인센티브 부여를 현행보다 대폭 확대해야 한다.
이 밖에 날로 증가하는 국제물류주선업체로 인해 발생하는 출혈경쟁으로 인한 서비스 품질 저하를 막기 위해 신규 등록 시 적용되는 ‘운임약관 인가 ? 요금 신고제’를 재 도입하고, 국제물류주선업의 실적 보고제도를 신설해 연간 최소 실적 기준을 마련하여 기준 미달시 등록을 취소하는 방안을 추진해야 한다.