‘제2의 베트남’ 캄보디아, 국제운송시장 형성 조짐
사회인프라·시스템 열악불구 잠재기회 요소 부각중

킬링필드, 세계 최빈국, 물류의 변방, 사회간접인프라가 열악한 나라, 산업기반 자체가 없는 순수 수입국…. 캄보디아는 아직까지 긍정적인 면보다 부정적인 시각이 많은 나라다. 특히 지난해 글로벌 경기침체로 그나마 기지개를 폈던 개발 움직임이 잔뜩 움츠러든 모습이다.
그런데 요즘 이 나라를 주목하는 시선들이 조금씩 달라지고 있다. 인도차이나반도 5개국 중 베트남과 태국을 제외하고 미지의 나라 중 하나인 캄보디아가 심지아 ‘제2의 베트남’이 될 것이라는 시각도 있다. 이를 반증하듯 한국-캄보디아간 교역량이 2009년을 제외하고 꾸준히 늘고 있다. 이는 국제특송 분야도 마찬가지다.
이에 본지는 지난 2월 4일부터 8일까지 수도 프놈펜을 방문, 현지에 진출한 한국계 특송업체들을 만나 사업 환경을 조사해 보았다. 결론은 ‘아직’이지만 분명 수년내 기대되는 ‘기회의 땅’이라는 것이다. / 프놈펜 특별취재 = 김석융 부장

킬링필드와 정치 내란으로 알려진 캄보디아는 의외로 현재 정치적으로 안정돼 있다. 훈센 총리와 CPP 집권여당의 장기집권이 절대적인 안정감을 주고 있다. 지난 1970년대 후반 킬링필드의 주범 폴 포트 공산정권의 악명으로 심지어 기자역시 공산주의 체제인 줄 알았으나 반대로 가장 자본주의적인 경제체제를 가지고 있다.
이 때문에 외국인에 대한 투자제한 자체가 없고 100% 외자 설립이 가능하다. 또 외환 송금이 무제한으로 가능하다. 공산주의 기반에 자본주의 경영기법을 도입한 이웃나라 베트남과 상반된다. 베트남에서는 WTO에 가입했음에서 외국투자를 부분적으로만 개방하고 있고 송금도 제한되고 있다. 통용 화폐도 미국 달러다. 크메르 리엘이 있기는 하지만 가치 폭락으로 미국 달러가 일상화됐다. 환율의 위험성도 없다는 얘기다.
외형상 한국기업이 진출하기에는 아무런 규제가 없어 보이는듯 하다. 인건비도 타의 추종을 불허한다. 월 평균 100달러(이하 미화기준)에 불과하다. 높아만 가는 중국, 베트남에 비하면 싸도 너무 싸다. 특히 봉제공장의 경우 월 60달러(+수당) 수준이다.
게다가 조만간 미국으로부터 최빈국 대우에 따른 캄보디아산 제품의 100% 무관세가 미국 상원을 통과할 것으로 전망되고 석유자원의 개발이 이뤄져 오일머니가 형성될 것으로 예상된다. 글로벌 경제침체 여파도 진정되는 국면이어서 개발붐이 다시 일기 시작한 가운데 한국 제조업체들의 진출이 기대되는 대목이다.

외국에 완전개방된 나라

그러나 아직 글로벌 물류기업은 커녕 굵직한 기업들이 들어와 있지는 않다. FedEx와 DHL이 파트너형태로 서비스하고 있으나 어떤 시설도 없이 열악할 상황이다.
혹자는 그 이유를 사회간접인프라가 너무 열악하기 때문이라고 지적했다. 전기세가 KWh당 0.25달러나 하고 IT 통신환경도 걸음마 수준에 불과하다. 게다가 사회 전반적으로 만연된 공무원의 뇌물 수수 관례는 외국인들이 투자를 꺼리는 중요한 이유로 작용하고 있다. 아울러 문맹률이 높아 인력 품질면에서 베트남보다 낙후됐다는 평가를 받고 있다.  
한편 이러한 가운데 우리나라 진출 기업은 건설사 포함해 총 46개사에 이르고 있다. 10년 전 진로 외에는 아무도 없었던 것에 비해면 대단한 변화라고 현지 진출 한국업체들은 입을 모앗다. 이중 순수 봉제업체 8개사, 섬유기업 15개사, 신발제조기업 1개사에 달하고 있다.
현지에서 활동하고 있는 국제운송 관련 한국계 기업은 범한판토스, ㈜한진, 두라로지스틱스, 캠베스트쉬핑, 에버리치 씨랜드에어, KSS캄보디아, 썬버드익스프레스, SOL AIR 등 총 8개사다. 해상운송, 통관, 물류사업을 하는 범한판토스는 제외하고 대부분 해상·항공 포워딩, 국제특송, 통관 서비스를 진행하고 있다. 사회 전반적으로 개발 움직으로 인해 공산품 수입보다는 건설 자재 운송이 많아 중량품 포워딩에 더 역점을 두는 경향을 보이고 있다.

심한 비제도 관례가 발목잡아

통관은 관세사 제도가 없어 운송업체가 직접통관이 가능하고 우리나라와 같이 콘솔리데이터(혼재사, 홀셀러)의 개념은 없다. 가먼트 샘플과 서류 샘플은 특송통관되며 이외 물품은 일반통관(하지만 300불의 언더머니를 주면 특송통관 가능)된다.
재미있는 것은 통관시 세관에 납부하는 관세와 캠컨트롤이라는 검사(Inspection fee) 기관에 납부하는 이중 납세 구조다. 관세청이 우리나라의 기획재정부 소속이라면 캠컨트롤이라는 기관은 상무부 소속이어서 그렇단다.
운송업종을 등록하기 위해서는 세관에 신고만 하면 된다. 규정상 비용은 없으나 별도 ‘비용’이 들어간다. 지난 2008년부터는 약간의 규제가 생겼는데 학사이상 직원을 1명 이상 반드시 채용해야 하고 1인당 5,000달러를 예치(Deposit)해야 한다는 규정이 있다. 물론 이 예치금은 직원이 그만둘 시 환불이 가능하다.
특송업종은 세관 신고후 면허가 나오는데 1년 갱신료가 1,600달러에 달해 진출 기업들로부터 불만을 사고 있다. 아울러 사무실 이전시에도 600달러 각 지방 관청에 납부해야 하는 것도 이색적이다.
이밖에 터미널 창고료는 16일내에 반출되는 화물은 kg당 0.08달러를 부과한다. 우리나라처럼 종량율, 종가율의 개념이 아닌 무조건 무게 기준으로 납부한다. 16일 이상 지체시에서는 kg당 하루 0.8달러를 부과하게 된다.
또한 항공화물 통관 수속시간은 3일~4일 소요된다. 수입허가만 평균 3일 걸려 이 역시 업체들의 불평을 사고 있다.  
현지에 진출한 한 업체 관계자는 “그래도 이곳의 관습과 관례를 숙지하고 인맥을 너무 믿지 말라”라고 주문했다. 관공서에서는 부서가 다르면 완전히 무관심하기 때문이다. 이런 점을 무시했기 때문에 지금도 제조업체가 성공한 사례가 없다고 한다.
그는 “비록 세계 최빈국 중 하나지만 이 나라 사람들도 만만치 않을 명심해야 한다”며 “특히 공무원의 자세가 신청서류가 들어가면 처리하지 않겠다는 마인드가 앞서 있어 이를 역이용 할 줄 알아야 한다”고 주문했다.