거침없는 해상운임 인상 콘솔업계 등골휜다
2주전에도 부킹 힘들어…선사들 “당분간 공급추가 없다”
해상콘솔업계, 적자 선적 악화…대책마련 부심

“운임이 미쳤어요. 정말 콘솔을 계속 해야하나 회의감이 듭니다.”
지난달 해상콘솔하는 업체들의 입에서 거의 이런 류의 목소리가 들려왔다. 선사들이 적자보전을 목적으로 각종 명목으로 할증료를 만들어 유례없는 운임인상을 단행하면서 그 부작용은 고스란히 포워딩 업체, 특히 해상콘솔업체에 크나큰 충격을 주고 있다.
그런데 정작 문제는 운임이 아니라 ‘선복잡기’다. 경기회복의 신호가 새해들어 나타나자 특히 미주 및 유럽향 항로에서의 선복 부족현상이 극심해지고 있다. 부산항에서는 1월말 현재 선적에 밀리는 컨테이너들이 탑을 쌓고 있을 지경이다.
그럼에도 불구하고 선사들은 계선과 선속감소(Slow steaming) 전략을 계속 유지하고 있다. 지난해 운임 폭락 여파가 그만큼 컸기 때문이다. 전세계적으로 약 530~580척이 쉬고 있는 셈이다. 선사들의 수익 만회 기세를 보면 추가 선복 공급은 당분간 요원한 듯하다.
이러한 가운데 해상콘솔업계의 등골은 휘고 있다. 운임은 천정부지로 오르고 있지만 콘솔가격은 낮아지면 낮아졌지 오르지 못하고 있는 상황이다. 어려운 상황을 극복할 수 있는 특단의 대책이 필요한 시점이라고 입을 모으고 있다.

김석융 부장(simon@parcelherald.com)

“해운 컨테이너 운임의 의미는 이미 없어진지 오래다.”
“운임보다 선복 확보에만 집중하고 있다.”
“화물 운송 문의 오는 게 무서울 정도다.”
최근 한국발 해상운송 시장을 보는 포워더들의 반응이다. 지난해 하반기 이후부터 글로벌 경기침체의 여파로 전세계 선사들이 컨테이너 선복을 줄였지만 경기 침체 끄트머리 시점인 새해 들어와서 운송 수요가 높아지자 선복 부족 현상이 아시아 지역을 중심으로 심화되고 있다. 게다가 설 연휴 이전에 출하 물량까지 겹치면서 수요가 폭증하고 있다.
이 때문에 운임도 급등하고 있다. 지난 1월 15일 태평양운임안정화협정(TSA) 소속 선사들이 긴급매출보전할증료(ERC)의 부과로 한국발 LA 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 4,200달러, 20피트 컨테이너(TEU)의 경우 2,700달러(이하 BAF, ISP 포함 금액)에 달한다. 미 동안, 특히 한국-마이애미향은 이미 FEU당 5,000달러를 넘어선 상태다.
5월말 SC(운임우대운송계약) 체결로 한해 운임 인상을결정하는 북미항로에서 아직 작년 계약이 마무리되지 않은 상태에서 운임이 조정되는 것은 매우 이례적이다. 그만큼 취항선사들이 채선점을 훨씬 밑도는 운임으로 선박운항에 어려움을 겪고 있을 반증하고 있다. TSA에 따르면 지난해 선사들의 북미항로 손실규모가 200억달러에 달하는 것으로 계상했다.
그러나 올해 작년과는 다른 시황회복이 예상되고 있어 북미 취항선사들은 SC 체결시 어느 정도 협상력을 발휘하며 높은 운임 수준을 제시할 공산이 크다. TSA 소속 산사들은 SC 체결시 미서안 노선의 경우 FEU당 800달러, 미동안 및 내륙 노선은 1,000달러씩 운임회복을 준비하고 있어 운임 인상으로 인한 선사-화주간 신경전은 점입가격으로 치달을 것으로 전망된다.
유럽향도 1월들어 GRI를 단행했다. 지난 1월 15일 250~500달러씩 운임을 인상했다. 한진해운의 경우 1월 한당동안 극동·동남아/북유럽·남유럽노선 화물에 대해 TEU당 250달러, FEU당 480달러의 연료보전할증료(FRC)를 적용하고 있고 동·서향 물동량 불균형으로 인해 공컨테이너회수할증료(EPS)도 TEU당 200달러 FEU당 400달러를 징수하고 있다. 게다가 1월중에 아시아-유럽간 항로에 15%의 통화할증료(CAF)를 적용하고 있다. 이에 따라 최근 운임은 FEU당 4,000달러 이상을 호가하고 있고 매일 운임을 체크해야 할 정도 상승세가 이어지고 있다.
이같은 운임은 연말대비 600~800달러 오른 것으로 선사들은 지난해 12월에는 두차례, 새해 들어 1월에 한차례가 인상됐다. 하지만 운임 증가 추세는 계속 이어질 것으로 포워딩 업계는 내다보고 있다.
한국-동남아향 항로도 운임이 들썩이고 있다. 선사들은 수출입 컨테이너 화물에 대해 유가할증료(FAF)를 1월 1일부로 TEU당 105달러, FEU당 210달러를 받고 있다.  

스페이스 잡기 곤욕
그러나 문제는 운임보다 선복을 잡는 것이 더 문제다. 특히 한국발 미주·구주향 컨테이너 선복은 1월 초부터 상황이 더욱 악화돼 최소한 2주 전에 부킹 신청을 해야 예약이 될까 말까하는 정도다.
한 포워딩업체 관계자는 “선복을 잡는 것이 중요하지 운임은 더이상 의미가 없다”며 “매달 1~2차례 인상되고 있고 시시각각 달라지기 때문에 주시해야 한다”고 말해 인상 추세가 멈추지 않고 있음을 대변했다.
이는 선사들 역시 마찬가지 답변을 하고 있다. 한진해운 서울화물지점 관계자는 “한국-미주향 소석률이 130~140%에 달하고 있고 유럽향 소석률도 150~160%에 달한다”며 “이 때문에 주간 400FEU에 달하는 한진해운의 미주 선복량이 밀려드는 컨테이너를 처리하지 하고 있는데 특히 1월 셋째주 150FEU, 넷째주 180FEU를 잘라내기도(적재 연기)했다”고 전했다. 그는 또 “콘솔 컨테이너 화물은 신경쓸 여력이 없을 정도”라고 말해 해운혼재 컨테이너 화물이 선적 자체에 큰 난관에 봉착해 있음을 암시했다.
부산에서의 미주·유럽향 선복이 부족하다보니 일부 물량은 광양으로 향하고 있다. 광양에서 출발하는 머스크 선박을 잡기 위해 부산항에서 작업된 화물이 다시 광양항으로 트럭킹 운송을 하고 있다. 이 때문에 부산-광양간 내륙운임이 추가로 발생하고 있다. 포워딩 업계에 따르면 40피트 컨테이너 기준으로 부산-광양 컨테이너 운송이 14만원~18만 9,000원의 비용이 들고 있다.  
이러한 상황에서 2월 15일 경에 또 한 차례 운임인상이 있을 것이라는 소문이 포워딩 업체들에게서 나오고 있다.  선사들이 한달전에 해야 하는 미국 FMC(연방해사기구)으로의 운임인상 통보를 아직 하지 않고 있어 실현가능성이 불투명하지만 1월말 현재 선사들이 추가 운임 인상을 적극 검토하고 있다고 이 한진해운 서울화물지점 관계자는 전했다. 실제로 MSC는 2월 1일자로 300달러의 추가 GRI(일괄운임인상)를 한다고 발표했다. 중국 화주들이 웃돈을 주고 선적을 요청하는 경우가 많아진데 대해 고무된 것이다. 그러나 한국을 비롯한 아시아계 기업화주들의 거센 반발이 예상돼 실현 가능에 귀추가 모아지고 있다.

5월 SC계약시 선사-화주 戰雲 조짐
이와 관련 무역업계는 크게 반발하고 있다. 이들 선사들이 이미 지난달 중순 TEU당 200달러, FEU당 400달러 정도 운임을 인상했기 때문에 지난 연말 이 항로 운임은 호황기였던 2008년 운임수준의 80%를 넘어섰다고 지적했다.
화주기업의 한 관계자는 "선사들은 운임 인상을 위해 계선 및 운항 대기 등을 통해 선복을 감축하고 있으며 한국발 화물에 대해 선복 공급 배정 비율을 줄여 국내 화주들을 더욱 압박하는 양상을 보이고 있다"고 전했다.
이같은 운임 인상에 따라 가격경쟁력이 취약한 국내 중소화주들은 물론 물류비 부담이 상대적으로 높은 백색가전.타이어.석유화학제품 등 대형화주업체들도 수출채산성이 나빠져 수출 회복에 걸림돌로 작용할 것이란 게 무역업계의 우려다.
수출업계 관계자들은 "최근 환율 하락, 유가 급등, 원자재 상승 등 3고(高) 여파로 인해 여건이 어려워지고 있는 상황에서 해상 운임 인상에 따른 물류비 부담 증대로 적자 수출을 하거나 아니면 수출을 포기해야 하는 기로에 놓일 수 있다"고 주장했다.
또 "국적선사들이 최근 수요가 늘어나는 중국으로 선복 공급 배정 비율을 높이면서 한국발 화물에 대한 선복 공급 비율을 줄이고 있는 점이 우려된다"며 "선사들이 운임 인상을 자제하고 한국발 화물에 대한 선복공급을 원활히 해 줘야 한다"고 말했다.

“콘솔업체 채산성 최악”
이렇듯 운임이 급등하는 것은 물론 선복잡기도 힘든 상황에서 해상콘솔업계의 사업 환경도 최악으로 치닫고 있다. 선사들이 컨테이너 봉인 할증료(Seal Charge)와 서류발급비(Document Charge) 인상(컨테이너당 2만 5,000원)을 부과한데 이어, 아시아-태평양 항로에서 ERC를, 아시아-유럽항로에서 EPS를 징수하고 있고 2월들어서도 운임 인상 움직임이 있음에도 콘솔운임은 요지부동 올라가지 않는 실정이다.
일례로 FEU당 4,000~4,200달러를 호가하는 아시아발 유럽향의 선사운임에 대비해 콘솔 컨테이너 운임은 턱없이 작은 편이다. 실화주 LCL 콘솔 영업을 하는 한 포워딩 업체 관계자는 “실화주 콘솔 컨테이너를 아무리 잘 작업해도 100달러 안팎 정도 적자를 보고 있다”며 “포워더 코로드 위주의 NVOCC 콘솔업체는 상황이 더욱 안좋을 것”이라고 전했다.
그는 “포워더 영업 전문 콘솔업체는 현재(1월 말) 적어도 FEU당 500달러에서 많게는 1,000달러의 마이너스를 보고 있을 것”이라고 추측했다.
한편 콘솔업계측은 지난 1월 1일부터 해상콘솔협의회 주도로 House B/L 건당 1만 9,000원의 서류발급비(Document Charge)를 징수하고 있다. 콘솔업체들은 급등하는 해상운임에서 채산성을 조금이라도 보전하려는 절박한 조치라고 협의회 측은 설명했다.