세계 20대 ‘컨’선사 선박량‘바짝’조절
선대조절 및 항로 합리화…비용절감과 운임인상 노력

하반기 들어 컨테이너 정기선사들의 운임이 잇따라 오르고 있다. 아시아 단거리 노선뿐만 아니라 장거리 항로에 대한 가격을 계속 인상하고 있다.
그것도 한두번이 아니라 거의 매달 올릴 기세다. 그 원인은 바로 선박과잉에 따른 채산성 악화에 있다. 이 때문에 정기 선사들은 계선과 선박 해체를 대폭 단행했고 하락된 운임을 인위적으로 올려 생존을 모색하고 있다. 이와 관련해 세계 정기 컨테이너선사들의 선복 수급 계획을 밝힌 외신자료(어메리칸 쉬퍼스 9월)가 있어 소개한다. / 송아랑 기자

정기선 시장은 신조선 인도 증가로 인한 선박량 과잉과 세계 경제 침체에 따른 운송 물동량 감소로 시황회복을 당분간 기대하기 어렵다. 이러한 해운불황을 극복하기 위해 세계 대형 컨테이너 선사들이 선박량 축소를 통해 운항선대 규모를 조절하며 다양한 전략을 추진하고 있다. 유휴 선박을 계선하고 용선 선박은 반선하고 노후 선박을 해체하는 등 지속적인 선복 조절 노력을 확대하고 있다. 이와 더불어 선사간 서비스 제휴, 선복교환, 공동 운항 등을 바탕으로 선박 공급량을 조절하며 운임인상을 적극적으로 시도하고 있다.

상위 20위권, 순위 큰 변화 없어
컨테이너선 선박량을 기준으로 세계 상위 20위권 선사들의 순위는 지난해와 비교해 큰 변화가 없는 것으로 나타났다.
2009년 8월 기준으로 세계 20대 컨테이너 선사의 선박량은 전년 대비 3.3% 증가한 1,071만TEU로 전 세계 컨테이너 선박량의 83%에 달한다.
빅3인 머스크, MSC, CMA CGM의 선박량은 456만 9,616TEU로 전 세계 컨테이너 선박량의 40%를 웃돌고 있다. 3대 선사의 신조선 발주량도 150만TEU에 달해 초대형 선사들을 중심으로 컨테이너 선박량이 집중돼 있다.
초대형 선사들이 대규모의 선박량을 바탕으로 독보적인 시장점유율을 유지하고 있으며, 해운 불황으로 신규 기업 진입이 거의 없어 하위권 선사들의 변화도 크지 않다.
다만 APL이 대규모의 신조선 인도량 영향으로 선박량이 20% 증가하며 지난해 7위에서 올해 5위로 상승했으며, 중동의 대표적인 컨테이너 선사인 UASC가 선박량이 전년 대비 17% 증가해 15만 3,000TEU로 20위권에 새로이 진입했다. UASC는 신조 발주량도 15만 6,000TEU(18척)로 지속적인 성장이 기대된다.
현재 4, 5, 6위인 에버그린, APL, 하파그로이드는 발주량이 없거나 신조 발주량이 상대적으로 적은 편이다. 반면에 Zim, COSCON, 한진해운은 기존 선대의 66~85% 수준의 신조 선박을 발주했다. 향후 신조 발주 선박이 예정대로 인도되면 COSCON, 한진 등 일부 선사들의 순위가 상승할 것으로 전망된다.

초대형 선사, 선박량 조절에 나서
2009년 전 세계 해상물동량은 전년 대비 8.5% 감소할 것으로 예상되는 반면, 8,000TEU급 이상의 대형 컨테이너선 인도예정량은 292만TEU로 선박공급 과잉현상이 더욱 심화될 것으로 보인다.
이에 따라 화물확보를 위한 운임경쟁이 치열해질 것으로 예상된다. 따라서 선사들은 운임회복을 위해 선박량 조절을 적극 추진할 것으로 예상된다.
세계 최대 선사인 머스크는 해운불황이 시작되기 전부터 인수합병 등으로 비대해진 선대의 조절 및 감축을 적극 추진함으로써 선박량이 전년 대비 0.8% 감소했다.
MSC는 선박량이 전년 대비 20만TEU 증가하여 16% 정도 확충되었다. 신조선 발주량도 62만TEU에 이르고 있으며, 올해 1만 1,000 ~ 1만 4,000TEU급 선박 12척이 인도될 예정이다.
CMA CGM는 6만TEU 증가해 6.5%의 선대 확충이 이루어졌다. 선박량이 102만 5,839TEU로 100만TEU권에 처음으로 진입했다.
최근의 급격한 선박량 증가에 따라 빅3는 적절한 보유 선대 구성 및 유지를 위해 다양한 노력을 하고 있다. 유휴선박 계선보다는 용선선박을 조기에 반선하고, 경쟁 선사와 제휴를 확대하고 있다. 머스크, MSC, CMA CGM은 태평양 항로서비스를 제휴하고 있으며, CMA CGM, 하파그로이드, 함부르크수드는 유럽/남미항로 연계 서비스를 공동으로 제공하고 있다. 노후 선박 해체는 MSC가 적극적으로 움직임을 확대하며 20~25척 정도를 해체할 계획으로 알려졌다.

선박 계선, 해체 및 선사간 제휴 확대
지난해 신조 선박인도량이 상당히 증가한 APL은 선대 조절을 위해 전체 선대의 20% 이상을 계선하기로 결정했다. 유동성 위기로 긴급 금융지원을 기다리고 있는 하파그로이드도 비용절감과 선대재편을 위한 다양한 방법을 찾고 있다.
일본의 MOL은 지난 수년간 무리한 사업 다각화를 추진하며 재정상태가 어려워져 올 상반기에 컨테이너 부문에 대한 매각 소문이 나돌 정도로 유동성 어려움을 겪었다. 이에 따라 MOL은 노후선 뿐만아니라 20년 이하의 선박도 3척이나 상반기에 해체했다.
홍콩의 OOCL은 지난해 대비 선박량이 가장 크게 감소했음에도 불구하고 선대의 11%를 계선하고 있는 것으로 전해진다. OOCL은 하파그로이드, K Line과 함께 그랜드 얼라이언스에 속해 있다. 그랜드얼라이언스는 2년 전부터 뉴월드얼라이언스와 태평양 및 유럽항로에서 협력하고 있으며, 이스라엘 Zim과는 태평양 및 유럽항로 서비스에 대해 전략적 제휴를 하며 선복 조절을 하고 있다.
이와 같이 선사 및 얼라이언스간 다양한 전략적 제휴를 통해 대형 선사들은 선박 공급량을 적극적으로 조절하고 있다.

선박량, 수지개선 발목 잡아
세계 상위 컨테이너 선사 및 얼라이언스는 선박 계선, 해체, 공동운항 등을 포함한 지속적인 선대 조절과 더불어 항로 합리화와 개편으로 비용절감과 운임인상 노력을 가속화 할 것으로 예상된다.
한편, 이러한 선대 조절 노력에도 불구하고 신조선박들이 대량으로 인도됨에 따라 운송 물량 확보를 위한 경쟁은 더욱 심화될 전망이다.
일반적으로 대형 선사는 대규모의 선박량을 바탕으로 시장 지배력을 강화하고 신규 서비스를 확대했으나, 지금과 같은 선박공급 과잉 상황에서는 보유 선박량이 오히려 선사의 수익 및 재정상태를 크게 악화시킬 수 있다.
선박 운항비용 및 금융비용이 높은 환경에서 선사의 과다한 선박량은 수지개선의 발목을 잡을 수 있다. 특히 최근에 인수합병 등을 통해 무리하게 사업을 확장하거나 대규모로 신조선을 발주한 선사의 경우, 앞으로 긍정적인 경영성과를 기대하기는 어려울 것으로 예상된다.