[물류] 화물운송개선안 포워더에게도 불똥
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- 최종 : 2008.12.11 18:18
내륙화물주선로의 위탁행위 금지 포워더까지 확대 적용
내년 2월 국회에 제출될 화물자동차 운수사업법 개정안에 '주선업체와 주선업체간의 화물 위탁행위가 금지행위'가 국제물류주선부분까지 확대될 예정이어서 포워더에게도 불똥이 튀게 생겼다. 즉 포워더들도 내륙화물운송을 운송업체에만 의뢰를 해야하기 때문에 향후 트럭킹에 차질이 예상된다.
화물운송제도 개선안은 표준요율제 도입과 함께 운송업체가 화주나 주선업체로부터 운송을 의뢰받은 화물을 타 업체에게 일괄 위탁할 수 없고, 의뢰받은 화물의 최소 30%(배차건수 기준)을 자사 소속차량(직영차량, 지입차량)으로 운송하도록 하는 것이 주된 내용이다. 직영차량이 없거나 운송능력이 없음에도 불구하고 화주로부터 물량을 받아 이를 다른 운송사에 재하청주는 다단계 구조에서 발생하는 폐단을 막기 위해서다.
이는 다시말해 주선과 운송을 겸업하는 업체는 운송업체로 간주, 국제화물주선업체도 국내화물주선업체에 재위탁을 못하게 한다는 내용이다.
현재 대부분 Door to Door 일괄서비스를 수행하는 국제물류주선업체(포워더)들은 화주로부터 픽업 및 국내 운송을 오더받을 경우 컨테이너의 경우 선사 및 운송업체를 이용할 경우도 있지만 트럭터미널 화물운송주선업체를 통해 의뢰하는 방법을 대부분 이용하고 있다. 특히 중소 포워더의 경우 자체 소유 화물차가 거의 전무한 상황이기 때문에 이번 화물운송제도 개선안이 그대로 시행될 경우 상당한 혼선이 빚어질 것으로 전망된다.
한 포워딩 업체 관계자는 "화물운송주선업체에 위탁하는 경우가 대부분인데 이를 금지하면 자차가 있는 대형 운송사에게 위탁하거나 직접 차주와 거래해야 한다는 얘긴데 이럴 경우 내륙운송의 혼란을 불보듯 뻔하다"며 "화물운송개선안의 타겟은 내륙 화물주선업체인 만큼 국제물류주선은 그 범주에서 제외시켜야 한다"고 주장했다.
국제물류협회 관계자 역시 "현실적으로 이 개선안을 포워더에게 일괄 적용하는 것은 비현실적"이라고 지적하며 "정부에서는 포워더에게 배차증을 받으면 된다지만 그것은 미봉책일 뿐, 국제물류주선업체들에 대한 배려가 아쉬운 개선안"이라고 꼬집었다.
표준운임제 역시 도마위에 올라왔다. 화주와 컨테이너운송업체들이 반대입장을 분명히 하고 있어 제도도입이 불투명한 상태다. 무역협회 하주협의회측은 “화물 운임은 수요ㆍ공급의 시장 메커니즘에 의해 결정돼야하는데 이를 일방적으로 강제하는 것은 반시장적”이라면서 “표준요율제가 도입되면 화물운임이 정부와 화물연대간 협상에 의해서만 결정될 것”이라고 개선안 자체가 소비자의 권리를 무시한 것이라고 비판했다.
내륙화물, '화주→운송사'로 간결화
한편 국토해양부는 지난 11월 6일 다단계의 화물운송구조와 불합리한 시장구조 개선을 통해 물류산업의 경쟁력을 강화하기 위해 이런 내용의 '화물운송제도 개선안'은 이달 12월 한차례 공청회를 개최한 뒤 화물자동차 운수사업법 개정안을 내년 2월 국회에 제출할 예정이다.
이에 따르면 현재의 '화주→화물 주선사(운송업무 병행)→운송사→협력운송사' 의 다단계 화물운송구조가 '화주→운송사(또는 협력운송사)→운송사' 또는 화주→주선사→운송사 등의 단계로 간결해진다. 아울러 화물 정보망 부분도 완전히 의무화 시켰다.
수탁 운송사의 운송능력과 배차 여부 확인 의무가 부과되고, 주선사를 통해 운송업체에 맡겨진 물량이 하위 업체로 재위탁 될 경우 주선사는 물론 원 운송업체는 허가취소 등의 제재조치를 받는다.
또 운송업체의 화물 직접운송 의무 비율도 50%까지 단계적으로 확대된다. 일부 물류 업체들이 회사 소유 차량 없이 화물을 수탁 받아 다른 운송업체에 재위탁하는 데 따른 문제점을 보완하기 위한 조치다. 하지만 이 경우 모기업의 물량을 독점하고 중간에서 수수료 명목으로 이익을 남긴 뒤 대형 운송사에 운송을 일괄 위탁하고 있는 일부 대기업 물류자회사와 지입 전문 운송회사들의 반발이 예상된다.
운송업체 허가 기준도 강화된다. 신규 운송사업자는 임시허가증을 발급 받은 뒤 6개월간의 사업실적을 증명해야 허가증을 받을 수 있다. 기존 허가권을 취득한 운송업체도 6개월간의 운송실적을 증명하지 못할 경우 허가가 취소된다. 운송 능력이 없는 운송업체의 시장 진입을 원천적으로 차단하기 위한 조치다.
이 밖에 차량 톤급으로 구분된 운송업종을 일반, 개별, 용달화물운송업 등으로 개편하고 일반 화물차 최소 보유기준이 현행 1대에서 20대로 강화된다. 운송은 하지 않고 중간에서 수수료만 챙기는 주선업체 중심의 시장구조를 운송회사 중심으로 개편하기 위한 조치다.
화물차주의 복지 여건도 크게 개선될 전망이다. 정부는 차주의 수익 제고를 위해 표준운임제를 도입하고 과잉공급 상태의 화물차를 줄여 나간다는 방침이다. 희망자에 한해 차량가격과 폐업지원금 등 감차 보상을 실시하며 대상 운전자에 대한 직업 전환 교육이 실시된다. / 김석융 기자
내년 2월 국회에 제출될 화물자동차 운수사업법 개정안에 '주선업체와 주선업체간의 화물 위탁행위가 금지행위'가 국제물류주선부분까지 확대될 예정이어서 포워더에게도 불똥이 튀게 생겼다. 즉 포워더들도 내륙화물운송을 운송업체에만 의뢰를 해야하기 때문에 향후 트럭킹에 차질이 예상된다.
화물운송제도 개선안은 표준요율제 도입과 함께 운송업체가 화주나 주선업체로부터 운송을 의뢰받은 화물을 타 업체에게 일괄 위탁할 수 없고, 의뢰받은 화물의 최소 30%(배차건수 기준)을 자사 소속차량(직영차량, 지입차량)으로 운송하도록 하는 것이 주된 내용이다. 직영차량이 없거나 운송능력이 없음에도 불구하고 화주로부터 물량을 받아 이를 다른 운송사에 재하청주는 다단계 구조에서 발생하는 폐단을 막기 위해서다.
이는 다시말해 주선과 운송을 겸업하는 업체는 운송업체로 간주, 국제화물주선업체도 국내화물주선업체에 재위탁을 못하게 한다는 내용이다.
현재 대부분 Door to Door 일괄서비스를 수행하는 국제물류주선업체(포워더)들은 화주로부터 픽업 및 국내 운송을 오더받을 경우 컨테이너의 경우 선사 및 운송업체를 이용할 경우도 있지만 트럭터미널 화물운송주선업체를 통해 의뢰하는 방법을 대부분 이용하고 있다. 특히 중소 포워더의 경우 자체 소유 화물차가 거의 전무한 상황이기 때문에 이번 화물운송제도 개선안이 그대로 시행될 경우 상당한 혼선이 빚어질 것으로 전망된다.
한 포워딩 업체 관계자는 "화물운송주선업체에 위탁하는 경우가 대부분인데 이를 금지하면 자차가 있는 대형 운송사에게 위탁하거나 직접 차주와 거래해야 한다는 얘긴데 이럴 경우 내륙운송의 혼란을 불보듯 뻔하다"며 "화물운송개선안의 타겟은 내륙 화물주선업체인 만큼 국제물류주선은 그 범주에서 제외시켜야 한다"고 주장했다.
국제물류협회 관계자 역시 "현실적으로 이 개선안을 포워더에게 일괄 적용하는 것은 비현실적"이라고 지적하며 "정부에서는 포워더에게 배차증을 받으면 된다지만 그것은 미봉책일 뿐, 국제물류주선업체들에 대한 배려가 아쉬운 개선안"이라고 꼬집었다.
표준운임제 역시 도마위에 올라왔다. 화주와 컨테이너운송업체들이 반대입장을 분명히 하고 있어 제도도입이 불투명한 상태다. 무역협회 하주협의회측은 “화물 운임은 수요ㆍ공급의 시장 메커니즘에 의해 결정돼야하는데 이를 일방적으로 강제하는 것은 반시장적”이라면서 “표준요율제가 도입되면 화물운임이 정부와 화물연대간 협상에 의해서만 결정될 것”이라고 개선안 자체가 소비자의 권리를 무시한 것이라고 비판했다.
내륙화물, '화주→운송사'로 간결화
한편 국토해양부는 지난 11월 6일 다단계의 화물운송구조와 불합리한 시장구조 개선을 통해 물류산업의 경쟁력을 강화하기 위해 이런 내용의 '화물운송제도 개선안'은 이달 12월 한차례 공청회를 개최한 뒤 화물자동차 운수사업법 개정안을 내년 2월 국회에 제출할 예정이다.
이에 따르면 현재의 '화주→화물 주선사(운송업무 병행)→운송사→협력운송사' 의 다단계 화물운송구조가 '화주→운송사(또는 협력운송사)→운송사' 또는 화주→주선사→운송사 등의 단계로 간결해진다. 아울러 화물 정보망 부분도 완전히 의무화 시켰다.
수탁 운송사의 운송능력과 배차 여부 확인 의무가 부과되고, 주선사를 통해 운송업체에 맡겨진 물량이 하위 업체로 재위탁 될 경우 주선사는 물론 원 운송업체는 허가취소 등의 제재조치를 받는다.
또 운송업체의 화물 직접운송 의무 비율도 50%까지 단계적으로 확대된다. 일부 물류 업체들이 회사 소유 차량 없이 화물을 수탁 받아 다른 운송업체에 재위탁하는 데 따른 문제점을 보완하기 위한 조치다. 하지만 이 경우 모기업의 물량을 독점하고 중간에서 수수료 명목으로 이익을 남긴 뒤 대형 운송사에 운송을 일괄 위탁하고 있는 일부 대기업 물류자회사와 지입 전문 운송회사들의 반발이 예상된다.
운송업체 허가 기준도 강화된다. 신규 운송사업자는 임시허가증을 발급 받은 뒤 6개월간의 사업실적을 증명해야 허가증을 받을 수 있다. 기존 허가권을 취득한 운송업체도 6개월간의 운송실적을 증명하지 못할 경우 허가가 취소된다. 운송 능력이 없는 운송업체의 시장 진입을 원천적으로 차단하기 위한 조치다.
이 밖에 차량 톤급으로 구분된 운송업종을 일반, 개별, 용달화물운송업 등으로 개편하고 일반 화물차 최소 보유기준이 현행 1대에서 20대로 강화된다. 운송은 하지 않고 중간에서 수수료만 챙기는 주선업체 중심의 시장구조를 운송회사 중심으로 개편하기 위한 조치다.
화물차주의 복지 여건도 크게 개선될 전망이다. 정부는 차주의 수익 제고를 위해 표준운임제를 도입하고 과잉공급 상태의 화물차를 줄여 나간다는 방침이다. 희망자에 한해 차량가격과 폐업지원금 등 감차 보상을 실시하며 대상 운전자에 대한 직업 전환 교육이 실시된다. / 김석융 기자